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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 107, septembre-octobre 2016 > Alstom, SFR, Latécoère, Arkema... tous ensemble contre les licencieurs

Alstom, SFR, Latécoère, Arkema... tous ensemble contre les licencieurs

Alstom

Un « conglomérat puissant »… qui licencie

Mis en ligne le 5 octobre 2016 Convergences Entreprises

Début septembre, la direction d’Alstom annonçait la quasi-fermeture du site de Belfort, qui emploie aujourd’hui 500 salariés. Ce site a déjà connu des réductions d’effectif puisqu’il comptait 1 400 salariés dans les années 1990. Sa fermeture aurait des conséquences lourdes, et toucherait indirectement de nombreux emplois, à commencer par l’impact sur les entreprises sous-traitantes. Les salariés d’Alstom Belfort seront reclassés, affirme la direction,en particulier sur l’usine de Reichshoffen, en Alsace, distante de 200 kilomètres. Mais dans cette dernière, le nombre d’intérimaires a été réduit en juillet, la direction mettant en avant des commandes insuffisantes.

Manuel Valls s’est empressé d’affirmer que les salariés « peuvent avoir confiance dans l’action du gouvernement pour pérenniser le site, l’emploi et l’avenir d’Alstom ». Le gouvernement voudrait bien donner l’impression d’y pouvoir quelque chose, surtout que l’État est aujourd’hui, bien que provisoirement, l’actionnaire principal d’Alstom. Même si, en la matière, on sait à quoi s’en tenir quant aux promesses du gouvernement. On se souvient de Florange ou de PSA Aulnay, par exemple.

En tout cas, les salariés d’Alstom Belfort ont commencé à faire entendre leur refus de la fermeture du site. À l’occasion de la manifestation du 15 septembre et en bloquant les portes de l’usine ce mercredi 21 septembre. Le samedi 24 septembre, par une opération « ville morte » et une manifestation qui a rassemblé 5 000 personnes. Et une intersyndicale du groupe appelle à la grève sur les 12 sites français d’Alstom le 27 septembre prochain.

La multinationale

Alstom, c’est un des leaders mondiaux de la construction ferroviaire : fabrications de trains, de locomotives, de métros, de tramways, mais aussi d’autres équipements ferroviaires comme la signalisation. Alstom dispose d’usines dans le monde entier. Le groupe emploie 31 000 personnes dans le monde, dont 9 000 en France. Parmi ses contrats décrochés récemment, il y a le tramway de Rio (inauguré pour les JO de cet été), un contrat de 250 millions d’euros. Un contrat pour des TGV sur la côte Est des États-Unis, un autre pour 150 trains régionaux en Italie, l’extension du métro de Dubaï, et ce ne sont que des exemples.

On comprend qu’à la question d’un journaliste du Monde qui lui demandait comment va Alstom, son PDG répondait en mai 2016 : « Très bien ! (…) Nous avons reçu des commandes pour 10,6 milliards d’euros en un an, un record historique. ». Et il concluait son interview par « Mon obsession est de gagner des marchés, de croître, de dégager de la trésorerie et des profits. ».

Pas assez de commandes ?

Alstom vit d’abord de commandes publiques. En France, le groupe a été favorisé par l’État qui a fait commander par la SNCF de nombreux trains, à commencer par les TGV, sans être regardant sur les tarifs. Il est vrai que depuis quelques années, la SNCF a pu faire quelques infidélités à Alstom, et a commandé du matériel auprès de ses concurrents comme le groupe canadien Bombardier, qui est le principal concurrent d’Alstom, de taille sensiblement équivalente.

C’est l’argument du faible nombre de commandes de la SNCF qu’Alstom met en avant pour justifier la fermeture du site de Belfort, et peut-être pour menacer l’activité d’autres sites. Un mensonge. Il y aurait moins de commandes ? Mais cela n’a rien de très inhabituel. Entre deux grosses commandes des compagnies de chemins de fer, il y a souvent des années plus creuses, c’est le propre du secteur. Il n’y aurait aucune impossibilité technique à répartir le travail entre les différents sites pour maintenir celui de Belfort, en partageant le travail. Mais de cela, il n’est pas question pour le trust qui recherche des profits maximaux.

L’hypothèse a été émise qu’Alstom aurait annoncé la fermeture de Belfort pour exercer une pression sur le gouvernement, à quelques mois de la présidentielle, pour lui trouver des nouvelles commandes publiques. Alain Vidalies, le secrétaire d’État aux transports, s’est empressé de lister devant les médias des commandes possibles : des rames TGV Paris-Milan, des locomotives de manœuvre pour la RATP, et à plus longue échéance, des trains Intercités, des trains TER, les futures lignes des métros du Grand Paris, etc. Une façon de dire que l’État était prêt à mettre, une fois de plus, son poids dans la balance pour fournir des commandes à Alstom.

Il n’est pas dit, même si ces annonces se concrétisaient, que cela suffise à faire changer de projet Alstom. En réalité, on a affaire à une multinationale qui, comme ses concurrentes mondiales, est prête à jouer aux dominos et déplacer l’activité d’un site à un autre, en fermer certains prétendus non rentables (les astuces comptables ne manquent pas), pour mieux conquérir de nouveaux marchés. Cette stratégie agressive s’appuie sur l’État français, qui n’a jamais ménagé son soutien, tant financier que politique. Alstom impose sa « stratégie », à l’État de suivre (et de faire mine de déplorer « son impuissance ») ; au gouvernement d’envoyer son président et ses ministres faire les VRP au Brésil, aux États-Unis, en Chine, à Dubaï, en Azerbaïdjan, en Argentine, en Algérie, en Pologne ou au Maroc. Une symbiose efficace, qui caractérise ce pays impérialiste qu’est la France. Et puis, car la stratégie de la firme a aussi son volet politique, en fermant un site emblématique, Alstom met une pression sur les travailleurs de tous les sites, pour bien montrer que tous sont menacés. Car dans un grand groupe de portée internationale, qui bénéficie d’un large soutien de l’État et de moyens financiers très conséquents, c’est bien l’exploitation des travailleurs qui prévaut et les patrons d’Alstom tiennent à le rappeler. 

24 septembre 2016, Michel CHARVET

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Numéro 107, septembre-octobre 2016