Île-de-France… jusqu’à l’absurde

Le transport public francilien est géré par Île-de-France Mobilités (IDFM), anciennement Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), dirigé par la présidente de la région. La grande couronne est desservie par le réseau Optile, exploité par des sociétés privées désignées par IDFM, tandis que la petite couronne est gérée par l’entreprise publique RATP.

Vente à la découpe

La mise en concurrence des transports publics en Île-de-France devrait suivre un calendrier voté en 2009, que les politiques tentent d’accélérer dans le cadre de la campagne des régionales à venir. Dès 2021 le réseau Optile sera divisé en différents lots mis sur le marché par appels d’offres, suivi par le réseau bus de la RATP à compter du 31 décembre 2024, puis par le tramway en 2030 et les métros et RER en 2040.

Les deux réseaux aujourd’hui intégrés, dont la petite couronne gérée par une régie unique, devraient être découpés au total en 39 lots différents. D’ici là, les dépôts, les bus, les ateliers seront peu à peu rachetés aux exploitants par la région – encore de l’argent public pour subventionner le privé ! Les salariés des lots concernés seront transférés à l’entreprise repreneuse. Celle-ci n’aura donc rien à investir, rien à avancer – juste à convaincre IDFM qu’elle sera la mieux capable de pousser au maximum tous les paramètres de l’exploitation de ses futurs salariés. On imagine aisément le résultat sur l’offre de transport proposée aux usagers. Vive l’anarchie… capitaliste ! Un semblant d’anarchie, car il existe une finalité : tirer les conditions de travail vers le bas au détriment des conditions de transport pour le public et un partage scientifique des profits entre grands groupes de transport. Un seul des 39 lots a déjà connu un appel d’offres, la nouvelle ligne de tram T9 remportée par Keolis, filiale de la SNCF.

La RATP a beau être une entreprise à capitaux publics (mais pour combien de temps ?), elle n’est pas moins intégrée dans le groupe RATP, véritable multinationale capitaliste aux dizaines de filiales à capitaux privés. Son fleuron, RATP Dev, rafle des marchés de transport public partout en France (Lorient, Angers dernièrement) ou dans le monde (Le Caire, Alger, Londres). Elle sera la grande gagnante de cette ouverture à la concurrence qui lui permettra de se débarrasser des quelques protections dont bénéficient encore certains de ses salariés grâce au statut ou à la réglementation, ainsi que des lignes et dépôts les moins rentables, desservant les quartiers les plus pauvres de Seine-Saint-Denis qui seront laissés à des margoulins incapables d’assurer le service de transport – et qui s’en souciera ?

Ce n’est même pas la RATP en tant que telle qui se positionnera sur les lots qu’elle souhaitera conserver, mais une filiale ad hoc, fifille de la maison-mère. Ce qui permettra de réaliser le seul objectif de ce « grand projet » des capitalistes de toute l’Europe, en chantier depuis au moins 20 ans, qu’est l’ouverture à la concurrence des transports publics : tirer les conditions de travail et rémunérations vers le bas !

L’exploitation, le seul droit de l’LOM

Différents statuts cohabitent déjà à la RATP depuis 2009. Les anciens bénéficient du statut « historique » qui inclut le « cinquième » : cinq années travaillées en valent six dans le calcul de l’âge de départ en retraite. Depuis, les agents peuvent toujours se faire embaucher au statut à condition qu’ils aient moins de 35 ans mais sans le « cinquième », sinon en CDI comme dans toute autre entreprise. Tous sont soumis à une réglementation du travail spécifique à la RATP, qui diffère de la convention collective du transport urbain [1] utilisée par les exploitants privés. Cette réglementation spécifique est globalement plus protectrice que la convention, même si elle autorise des entorses au socle commun minimum qu’est devenu le code du travail au nom de la « continuité du service public ». Mais au total, le niveau des salaires, le nombre d’heures travaillées ou le nombre de repos est moins défavorable que dans le privé.

La loi LOM prétend « harmoniser » cette réglementation en l’alignant sur le moins-disant du secteur, la convention collective des transports urbains. Les mêmes patrons qui divisent les salariés de la RATP sous différents statuts, proposent de les unifier avec leurs collègues des autres réseaux à condition de s’aligner sur le pire. Derrière les mots ronflants, « statut unique », « convention collective », c’est l’offensive patronale !

Offensive pourtant sagement négociée depuis des années dans le dos des salariés concernés par des directions syndicales complaisantes. Ces discussions devraient s’intensifier d’ici la fin de l’année avec la proposition d’un décret pour fixer le « cadre social territorialisé » et qui devrait amender la convention des transports pour l’adapter aux nécessités de service propres à l’Île-de-France. Au menu, des journées de 12 heures de conduite, des semaines de 48 heures, un temps de repos journalier de 9 heures et un délai de prévenance de modification des horaires de travail abaissé à… une heure !

Pour les travailleurs de la RATP, un transfert signifierait donc plus de jours travaillés, moins de repos, plus d’amplitude, plus de coupures, plus de flexibilité, etc. Leurs rémunérations seraient maintenues pendant douze mois, avant de stagner ensuite pour s’aligner sur les grilles défavorables de la convention ou de l’entreprise repreneuse.

Oui, il faut refuser cette privatisation, faire remballer la loi LOM et ses décrets scélérats. Mais si le bras de fer se limitait à la défense du statut spécifique de la RATP, il laisserait les travailleurs de l’entreprise dans un isolement corporatiste face au patronat du secteur qui utilise les différences de statut à son avantage. Lors de la grande grève de l’hiver dernier contre la retraite à points, les salariés de la RATP ont combattu toute forme de corporatisme. Un acquis pour la bataille qui s’annonce.

23 octobre 2020, Rachelle Tancol