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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 67, janvier-février 2010 > DOSSIER : SNCF : du monopole d’État au trust multinational

DOSSIER : SNCF : du monopole d’État au trust multinational

La Deutsche Bahn à la veille de la privatisation

Mis en ligne le 16 février 2010 Convergences Monde

S’il n’avait tenu qu’à la volonté des politiciens et des dirigeants de la Deutsche Bahn (DB), pendant de la SNCF française, une bonne partie des actions de l’entreprise ferroviaire auraient déjà été vendues en Bourse depuis octobre 2008. Mais, depuis la crise, la privatisation de la dernière grande entreprise appartenant à l’État est en panne [1].

La DB n’en a pas moins connu une rapide évolution : présente sur les cinq continents et dans plus de 130 pays, elle est engagée dans une course aux profits, au prix d’économies sur la sécurité, les conditions de travail, les salaires et la densité du réseau.

« DB SA », un trust mondial

Lors de la réunification en 1990, les chemins de fer d’État de l’Est et de l’Ouest ont fusionné. Un prétexte à une réforme profonde, entrée en vigueur au 1er janvier 1994 : tandis que toutes les dettes étaient refourguées aux contribuables, une « Deutsche Bahn SA » a vu le jour, société anonyme de droit privé, et le trafic ferroviaire a été ouvert à la « libre concurrence » : des entreprises privées ont eu le droit de circuler sur les rails allemands.

En 1999, « DB SA » devint un holding, détenteur à 100 % de cinq sociétés : grandes lignes, trafic régional, fret, gares et réseau ferré – toutes autonomes. D’où des situations cocasses : tel train immobilisé en rase campagne à cause d’une locomotive endommagée, mais pas de recours à une locomotive de secours appartenant à une autre compagnie !

Plus de 500 filiales appartiennent au groupe DB, en Allemagne et à l’étranger. L’ancienne branche Fret, devenue Schenker, est n°2 dans le domaine de la logistique…derrière la Deutsche Post DHL, une autre ancienne entreprise d’État. Schenker ne réalise plus que le quart de son chiffre d’affaires dans le fret ferroviaire, le reste provenant essentiellement du le transport routier.

Sur le marché européen, tandis que la DB dame le pion à la SNCF pour le Fret, la SNCF/Kéolis est n°1 du transport voyageurs – devant la DB (2e place) et devant les compagnies aériennes British Airways, Lufthansa et Air France.

Profits contre la sécurité

Lors de sa première année d’existence, la DB SA a perdu trois milliards d’euros mais les bénéfices ont atteint un point culminant en 2007, avec 1,7 milliard d’euros [2]. Au prix, partout, d’une course aux économies, tout particulièrement par la réduction des effectifs.

L’entretien et la maintenance sont maintenant effectués dans des délais que la direction étire au maximum. Dans les ateliers du réseau banlieue de Berlin (S-Bahn [3]), il ne reste plus que 400 travailleurs sur 700 initialement. Le S-Bahn, directement subventionné par la région, fait chaque année des millions de bénéfices, qui vont croissant.

Après un accident en mai 2009, où la roue d’un essieu a cassé, le bureau fédéral des chemins de fer a exigé un contrôle de tous les essieux. Ce dont les ateliers frappés par la baisse d’effectifs ont été incapables. Plus d’un quart des trains furent donc retirés de la circulation ! D’où un véritable chaos pour la population. Même problème un peu plus tard, cette fois à cause des freins. Il s’est avéré que le protocole de contrôle avait été falsifié pendant des années par la direction des ateliers. La fréquence des S-Bahn demeure réduite et les officiels annoncent des années de galère pour les usagers.

Profits contre les travailleurs

Au moment de la réunification en 1990, les deux compagnies ferroviaires allemandes comptaient au total 460 000 employés. Lors de la réforme, trois bonnes années après, il n’y en avait plus que 355 000. Fin 2001, 215 000. Une hécatombe de 50 % des effectifs en même pas 10 ans ! Certes, aujourd’hui, 240 000 personnes travaillent à nouveau pour le trust DB, qui n’a cependant pas embauché mais a racheté de nouvelles filiales dans le monde.

Une suppression de postes sans pareil, c’est évidemment un durcissement de l’exploitation.

Un compte épargne temps annuel a été introduit, de telle sorte que les heures supplémentaires non payées sont légion, même pour les travailleurs à temps partiel. Les plannings d’équipes, tout particulièrement pour le personnel roulant, ont été « optimisés » au sens des patrons. La vie de famille n’en est que plus difficile. Les conducteurs n’ont droit qu’à treize week-ends dans l’année et l’on entend par « week-end » la période allant du samedi 14 heures au lundi 6 heures du matin. Les « pauses courtes » de quinze minutes permettent à peine d’aller du train aux toilettes et encore moins de boire un café. La charge de travail augmente : aux conducteurs de faire le plein, de garer les trains, de vérifier les freins, etc.

La lutte, à l’ordre du jour

Il existe plus de 380 entreprises de trafic ferroviaire immatriculées en Allemagne. Beaucoup sont des filiales de la DB, d’autres sont des entreprises privées. Cependant cette jungle d’entreprises concurrentes met surtout en concurrence… les salariés. Qui pourtant en 2007 ont relevé la tête et mené, derrière un petit syndicat corporatiste de roulants, une lutte qui peut compter pour la suite.

Toni ROBERT


[1La « Deutsche Post AG » (Poste allemande, SA) a vu son capital ouvert en Bourse en 2000 et depuis 2005, l’État ne détient plus que moins d’un tiers des actions.

[2Mais les bilans d’un tel trust sont opaques : ce bénéfice record arrivait à point nommé pour préparer l’entrée en bourse...

[3Équivalent du RER.

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