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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 67, janvier-février 2010 > DOSSIER : SNCF : du monopole d’État au trust multinational

DOSSIER : SNCF : du monopole d’État au trust multinational

Le « groupe SNCF » et ses tentacules

Mis en ligne le 16 février 2010 Convergences Entreprises

Le 31 décembre 1982, le capital de la SNCF revient dans son intégralité à l’État, qui la transforme en Établissement public industriel et commercial (Epic). Derrière une apparence de nationalisation, dont Mitterrand s’était fait le champion, c’est l’acte de naissance d’un véritable groupe capitaliste dont dépendent de nombreuses filiales.

Maison mère et fifilles…

La SNCF détient des parts dans plus de 650 entreprises, implantées en France ou dans le monde. En 2009, elle employait encore 155 743 cheminots (soit 23 000 de moins qu’en 2002) et environ 70 000 salariés de droit privé (soit 30 000 de plus qu’en 2002). 30 % des salariés du groupe sont soumis au régime du droit privé.

Les dividendes reversés par les filiales s’élevaient à 197,1 millions d’euros en 2007 [1] . Cet argent est distribué entre les différentes branches de l’Epic « actionnaire », l’État et RFF. Si le groupe n’a pas déclaré de bénéfices en 2009 en invoquant la crise, il en a fait les années précédentes, mais qui sont restés largement inférieurs au service de la dette ferroviaire [2]. En somme, un beau pactole va directement dans la poche des banques.

Certaines filiales sont issues d’activités exercées autrefois au sein même de la maison mère. La SNCF a transféré une partie de son ingénierie dans Inexia, ainsi que de nombreux services en gare (parkings, bagages, accueil handicapés et, depuis peu, une partie de la vente des billets) dans Effia. C’est un moyen pour la direction d’avoir des structures plus souples, légalement capables de répondre à des appels d’offres interdits à la SNCF. Mais aussi de s’affranchir des quelques contraintes du statut de cheminot pour les salariés de ces entités. Elle peut encore choisir de se débarrasser entièrement de certaines activités en les confiant à des sous-traitants, comme la restauration dans les trains (Crémonini), la sécurité sur les installations ferroviaires (Vigimark), la restauration dans les cantines du personnel (Avenance), le nettoyage (une myriade de sociétés pratiquant la sous-traitance en cascade), etc.

De tout nouveaux marchés

Géodis, dont la SNCF a acquis la totalité des parts lors d’une OPA en 2008, est déjà le deuxième groupe mondial de transport et logistique. La même année, IBM lui a confié sa logistique, avec ses 2 000 salariés, pour un contrat de 15 milliards de dollars. La SNCF vient de lui renvoyer l’ascenseur en sous-traitant à IBM ses services informatiques pour 1,7 milliard de dollars. Une nouvelle activité externalisée...

Kéolis (filiale SNCF qui a elle-même 160 filiales, 40 000 salariés dans le monde) vient de gagner un contrat pour exploiter les trains de banlieue de Washington alors qu’elle fait déjà rouler trains, tramways et bus dans une dizaine de pays européens (dont quelques trains régionaux en Allemagne), en Algérie et en Australie. En France même, le groupe a déjà placé un certain nombre de ses pions sur des marchés concurrentiels, parfois de manière musclée : ce n’est qu’au terme d’une bataille juridique contre Véolia et la DB qu’il a remporté le réseau de bus bordelais, un contrat de 150 millions d’euros.

Kéolis a l’ambition de gérer les transports ferroviaires dans les régions qui devraient être bientôt ouvertes à la concurrence. Un comble : cette filiale de la SNCF fait pression sur l’État pour avoir la possibilité de rafler des marchés à... la SNCF ! Derrière cette parodie de « concurrence » se cache en fait une réalité plus prosaïque : les salariés des filiales, soumis au régime de la convention collective ferroviaire, coûteraient environ 30 % moins cher que leurs homologues cheminots.

Stella MONNOT


Une « Muraille de Chine »... ou un mur mitoyen ?

Inexia est une société d’ingénierie filiale à 100 % de la SNCF, spécialisée dans les études de construction de nouvelles lignes à grande vitesse. La SNCF passe ainsi des appels d’offres en « Partenariat Public-Privé », sorte de concession dans laquelle le consortium candidat, formé par un constructeur privé tel que Bouygues ou Eiffage et plusieurs banques, est appelé à financer, pour moitié seulement, les études et les travaux. En retour, celui ci récupère les rentes de l’exploitation de la ligne pendant une période de 20, 30 ou 50 ans selon le contrat.

La SNCF doit donc garantir qu’elle ne favorise pas sa filiale qui s’associe à l’un de ces candidats, au détriment d’autres candidats au projet. D’où une prétendue « muraille de Chine » qu’Inexia et la SNCF se flattent d’avoir érigée entre leurs bureaux (souvent bien proches, voire attenants !).

Tout est donc contrôlé et fiché : ce qui sort et ce qui rentre, les emails, les coups de fil entre collègues, les courriers ! On joue à James Bond, ou à l’espion qui venait du froid ! Cela s’appelle les règles de la concurrence non faussée ! Ou les ficelles qui permettent de se défausser ?

S.M.


[1Rapport financier 2007

[2Qui varie avec les taux d’intérêts mais s’élevait à 2,5 milliards d’euros en 2003.

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