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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 102, novembre-décembre 2015 > SNCF

SNCF

La sécurité mise à mal

Mis en ligne le 9 décembre 2015 Convergences Entreprises

Déraillement d’un train de voyageurs en gare de Sainte-Pazanne en Loire-Atlantique, dérive d’un train dans l’incapacité de freiner sur 19 kilomètres en Normandie, et une multitude d’accidents moins médiatisés… Pas un mois sans que la presse locale ou nationale ne relate un de ces évènements. À chaque fois, la responsabilité de la direction de la SNCF n’est pas bien loin, parce que ces catastrophes sont le résultat des suppressions de postes essentiels pour assurer la sécurité, de la réduction des coûts dans tous les domaines et d’un entretien du réseau réalisé dans l’urgence. Ce sont tous les maillons de la chaîne de sécurité qui sont susceptibles de sauter les uns après les autres.

Autorail X 73500 : la roulette russe de la SNCF

Dans tous les domaines, la direction de la SNCF applique désormais la politique dite du risque calculé : si le risque a peu de chances de se produire, alors on ferme les yeux et on ne fait rien, que ce soit pour la maintenance des voies ferrées, pour l’entretien du matériel roulant ou pour les conditions de circulation de certains trains.

Le 12 octobre, un autorail de la série des « X 73500 » déraillait à l’arrivée en gare de Sainte-Pazanne. Heureusement pour les voyageurs et les cheminots à bord, la vitesse était faible à cet endroit et l’accident n’a pas causé de blessures. Comme le pressentaient les cheminots qui connaissent ce type de matériel, l’enquête de la direction a révélé qu’un « déshuntage » était à l’origine du déraillement, c’est-à-dire que le train est devenu invisible dans les postes d’aiguillage, rendant possible la manœuvre d’une aiguille alors qu’il passait dessous. La liste est longue des cas de déshuntages recensés sur les 318 autorails X 73500 en circulation : le 11 janvier dernier, un TER disparaissait sept fois des écrans de contrôle entre Dax et Bayonne et franchissait un passage à niveau barrières ouvertes à 130 km/h. Des collisions mortelles avec des véhicules routiers ont également eu lieu sur des passages à niveau, en Bretagne en 2006 ou dans la région de Nantes en 2012. Le problème est connu de longue date, les cheminots de l’Équipement estiment qu’il est dû en partie à l’accumulation de pollution sur le rail, phénomène aggravé par la diminution des effectifs de maintenance sur les voies et la raréfaction des passages de trains de nettoyage des rails. C’est encore une fois le manque de moyens et d’effectifs qui est responsable de ces accidents.

C’est le train qui est fou ? Ou la direction de la SNCF ?

Autre incident dont les conséquences auraient pu être dramatiques : le 20 octobre dernier, la presse a parlé d’un « train fou » pour un TER reliant Abancourt (Oise) à Rouen, qui a percuté deux bovins dont l’un, en passant sous les roues, a détruit le système de freinage. Incapable de freiner, le train a alors parcouru 19 kilomètres avant que le conducteur réussisse à le stopper.

D’après les premiers éléments de l’enquête, le choc avec les bovins aurait provoqué un court-circuit dans l’attelage reliant deux des éléments du train, rendant ainsi inefficace toute action du conducteur sur les commandes du train. Les organes de frein situés sous la caisse ont été en partie détruits. Le pire a pu être évité grâce aux cheminots qui ont dirigé ce train vers une partie de voie en pente ascendante, permettant de l’arrêter. Le contrôleur a également placé les voyageurs en sécurité en queue de la rame, preuve s’il en fallait que la présence de contrôleurs à bord des trains est indispensable à la sécurité… à l’heure où la direction de la SNCF supprime ces postes et essaie de faire circuler les trains en EAS (Exploitation agent seul).

Dans un message de la direction régionale de Rouen adressé aux conducteurs, plusieurs pistes sont envisagées, parmi lesquelles : « l’ajout d’un dispositif ayant pour objet de diminuer les conséquences sur les systèmes de commande en cas de court-circuit dans l’attelage » ou encore «  le renforcement des capotages de panneaux de frein et des tuyauteries des réseaux pneumatiques de frein  ». Autant de mesures déjà annoncées après un accident similaire survenu en 2009 : un train composé du même type de matériel avait heurté une voiture à un passage à niveau dans la région de Chambéry. Après avoir percuté le véhicule, le conducteur constate une diminution du freinage de la rame et réussit à s’arrêter après avoir parcouru un kilomètre. Là encore, les causes de l’accident sont les mêmes. Depuis, les organes de frein auraient dû être modifiés sur l’ensemble du parc, soit plus de 700 engins. À ce jour, ces mesures ont été prises sur seulement 85 d’entre eux. En toute connaissance de cause, la direction de la SNCF laisse ces engins circuler sur le réseau en croisant les doigts pour qu’il y ait le moins d’accidents possible !

28 novembre 2015, Lucien ASTIER

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Numéro 102, novembre-décembre 2015

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