L’arnaque des vignettes crit’air

En 2009 pour relancer l’industrie automobile, l’État a subventionné l’achat de véhicules neufs à l’aide de primes dites « écologiques » et de primes à la casse. À l’époque, le Diesel était favorisé par le critère retenu (émissions de CO2) bien que les dangers mortels des microparticules soient déjà connus depuis longtemps.

Mais aujourd’hui, sus au Diesel ! Pour des raisons qui n’ont que peu à voir avec la santé publique mais beaucoup avec la concurrence commerciale entre les constructeurs européens et américains ravivée par le Dieselgate.

Malgré ces motivations peu avouables, la mesure est indéniablement de salubrité publique. Mais comment est-elle appliquée ? Par le biais des vignettes crit’air, les grandes d’agglomérations (déjà Paris, Lyon, Marseille, Lille, Toulouse, Rennes et Strasbourg) bannissent par vagues différents véhicules individuels en fonction de leur ancienneté. Les crit’air 4 et 5 sont déjà interdits en semaine à Paris. Et ce serait au tour des crit’air 3 dès 2022. Dans cette catégorie il y a les voitures Diesel vendues en masse lors du plan de relance de 2009… Des dizaines de milliers de véhicules de moins de 15 ans deviendront tous simultanément interdits et invendables.

Comme l’insuffisance du transport public rend la voiture individuelle indispensable pour de nombreux salariés, ces véhicules devront être remplacés par d’autres. Ceux qui n’ont pas les moyens devront ajouter un nouveau crédit à leur budget déjà serré sous peine de renoncer à la possibilité de se déplacer.

Ces voitures neuves polluent-elles moins ? Possible, mais le critère retenu par les vignettes est moins le progrès sur les rendements des moteurs que la date de fabrication des véhicules. Il ne s’agit pas de polluer plus ou moins mais de faire de la place aux derniers produits. Ainsi, un luxueux 4 × 4 essence produit en 2019 pourra continuer à rouler même s’il consomme deux fois plus qu’une petite citadine diesel de 15 ans d’âge.

Admettons qu’on bannisse le gasoil voire l’essence au profit des voitures hybrides ou électriques, cela ne serait pas forcément plus « vert ». Car l’empreinte écologique d’une voiture ne se résume pas à sa consommation mais aussi à sa fabrication, coûteuse en matériaux (y compris les terres rares pour les électriques ou hybrides), en transport et en énergie. Ces demi-mesures prises au nom de la qualité de l’air dans les grandes villes serviront surtout à mettre à contribution le budget des pauvres pour remplir les caisses des constructeurs automobiles…

Lucien Massa