Puisqu’on produit mieux... travaillons moins, au même salaire !

Ce serait la faute à la Chine, bien-sûr, où après des années d’explosion du marché la croissance y serait en berne. Certes, le marché chinois a subi un recul de 2,8 % pour l’année 2018 ; mais après des années de croissance vertigineuse, et encore une croissance de +3 % en 2017 après un exceptionnel +14 % en 2016. Il n’y a pas de quoi paniquer. Qu’à cela ne tienne, la faute en serait au diesel. Mais ce n’est pas parce que la part des véhicules Diesel vendus en France est passée de 78 % en 2008 à moins de 40 % en 2018 qu’il faut moins d’ouvriers pour produire les voitures quel qu’en soit le carburant. La troisième fatalité serait cette sacrée transition écologique qui obligerait à passer à l’électrique.

Que vous soyez ou pas convaincus par ces prétextes, vous ne pourrez pas manquer de voir la multiplication de tous ces plans de suppressions d’emplois ou de sacrifices demandés aux travailleurs sous menace de fermeture de leur usine.

Après GM&S La Souterraine, Ford Blanquefort ou General Electric Belfort, la liste est longue des entreprises qui licencient, suppriment des postes en France ou ferment des sites.

Chez les sous-traitants de l’Automobile Bosch à Rodez, les Fonderies du Poitou, le groupe Jinjiang à Decazeville et Villers-la-Montagne (en Moselle) ; mais aussi chez les donneurs d’ordres, à Smart (en Moselle encore), dans les usines PSA (Mulhouse, Poissy, etc.) et Renault (Cléon, Flins). Une liste qui n’en finira pas de s’allonger tant que les travailleurs de l’Automobile n’y auront pas mis tous ensemble un coup d’arrêt.

Jusqu’à Michelin qui annonce la fermeture de son usine de La Roche-sur-Yon. On n’a tout de même pas inventé la voiture électrique volante qui n’a plus besoin de pneus !

Non. Pour les patrons des grands groupes, dans le cadre des reconversions actuelles de l’industrie automobile, ce n’est pas la crise du secteur, une crise qui serait fatale à l’emploi. C’est au contraire la course de vitesse à qui capitalisera la plus grande part du marché automobile de demain.

Alors on surcharge, sans embauche, tous les centres techniques pour mettre au point au plus vite les nouveaux projets de véhicules électriques ou hybrides, et pour concocter tous les gadgets de la voiture sans chauffeur de demain. Pour être les premiers sur le marché, tout simplement. Pendant que, du côté de la production, il s’agit de réduire au maximum la main d’œuvre, pour leur guerre sur les coûts de production. Pendant que les patrons quémandent auprès de l’État aides et subvention à la modernisation, avec l’argent de nos impôts. L’exemple de General Motors aux Etats-Unis est à cet égard instructif. Le groupe, après s’être quasiment déclaré en faillite en 2008 pour être renfloué par l’État a retrouvé aujourd’hui sa place dans le peloton de tête des constructeurs automobiles, mais s’efforce d’imposer de nouveaux sacrifices à ses salariés.

Mais si les patrons des grands groupes mènent entre eux leur guerre de concurrence, nous, qu’on soit salariés directs de l’un d’eux, intérimaires ou prestataires de service, ou ouvriers d’entreprises sous-traitantes, notre sort est lié. Nous ne pourrons efficacement nous défendre qu’en luttant au coude à coude, sans nous laisser diviser par l’émiettement de plus en plus grand de l’industrie automobile entre les maisons mères aux effectifs de plus en plus réduits, et la multitude de sous-traitants que celles-ci pilotent, pour en tirer le maximum de profit avec le minimum d’investissements.