Repousser la réforme et avancer nos revendications

« Comme le gouvernement s’y était engagé, le statut des agents de la SNCF sera préservé [1]. » Ce fameux statut, auquel aucun gouvernement n’a osé s’attaquer de front de peur de la réaction des cheminots, est l’objet de bien des fantasmes.

Du mythe à la réalité

Pourtant, à proprement parler, le statut n’est qu’une petite brochure de quelques pages parmi les nombreux textes réglementaires, pris par décret, qui font office de droit du travail à la SNCF [2]. Car les cheminots ne sont ni des fonctionnaires ni des salariés de droit privé, et bien malin qui pourrait dire si leur régime est plus ou moins avantageux que les autres.

Le statut ne règle que l’avancement, la place des organisations syndicales, le régime de protection sociale et les sanctions. C’est à travers ce dernier point qu’est instituée ladite « garantie » de l’emploi, puisque le licenciement ne peut avoir lieu qu’à la suite d’une procédure disciplinaire. La SNCF ne renâcle pourtant pas à utiliser cette « révocation » – parfois même contre des militants. En contrepartie de l’absence de licenciement économique, les cheminots sont tenus d’accepter toute mutation sur le territoire, une « clause de mobilité » draconienne que les patrons du privé s’évertuent à copier dans leurs récents « accords de compétitivité ».

Mais, même si le texte fixant le statut n’est pas menacé formellement par la réforme, les quelques protections qu’il contient sont grignotées par tous les bouts. D’abord par la remise en cause du régime de retraite, qui a été presque aligné sur ceux du public et du privé en 2007. Ensuite par l’embauche hors statut de la plupart des travailleurs du Rail : ceux du privé bien sûr ; ceux des filiales du groupe SNCF ; mais aussi ceux de l’établissement public SNCF, dans lequel le quart des intégrations se fait sous le régime du droit privé, en CDD ou CDI. Sans parler des dizaines de milliers de travailleurs de la sous-traitance (nettoyage, entretien des voies et bâtiments, services informatiques, formation).

Comme à La Poste, la SNCF ne prend pas le risque de se confronter aux cheminots en abrogeant brutalement leur statut ; elle attend patiemment que les anciens partent en retraite. Mais le gouvernement ne prend pas autant de gants pour s’attaquer à l’organisation du travail, dans laquelle les rapporteurs du projet de loi voient les plus grands « gisements de productivité ».

Harmonisation par le bas

Le travail en équipe, 24 heures sur 24 dans les métiers du transport, impose des horaires extrêmement contraignants. Même les 3 × 8 n’offrent pas une flexibilité suffisante aux patrons pour assurer la circulation des trains. Les plannings de travail sont donc encadrés par un règlement compliqué [3] qui fixe l’amplitude maximale de chaque journée, encadre la durée quotidienne du travail, le nombre de repos, leur enchaînement, l’intervalle entre la fin d’un service et le début d’un autre, le nombre de jours travaillés consécutifs, etc.

Sur certains points, ce règlement, déjà très flexible, reste cependant plus protecteur que ceux du privé. Les patrons du fret [4], libéralisé depuis 2006, ont déjà signé une convention collective qui prévoit 104 journées de repos par an au lieu de 122 à la SNCF, des amplitudes journalières allant jusqu’à 13 heures au lieu de 11, 25 repos sur deux jours consécutifs au lieu de 50, etc.

Derrière le projet ronflant de « cadre social harmonisé » ou de « convention collective ferroviaire », le gouvernement souhaite en réalité aligner les conditions de travail par le bas en se débarrassant des quelques protections que contient ce règlement des horaires de travail.

La meilleure défense, c’est l’attaque

En se fixant cet objectif, le gouvernement n’en a pas moins ouvert une boîte de Pandore : celle de l’unification des revendications de tous les salariés du secteur, au-delà des entreprises et des statuts différents.

Sud et la CGT avancent timidement la revendication d’une convention collective basée sur le règlement du travail en vigueur à la SNCF. Un minimum syndical bienvenu. Mais les fédérations ne se donnent pas les moyens d’entraîner tous les travailleurs du Rail, y compris ceux du privé, derrière ce mot d’ordre. Car leur objectif est bien plus de peser dans les négociations qui s’ouvriront dès cet été – et dont rien ne filtre à la base – que d’organiser sérieusement la riposte.

Si riposte il y a, les cheminots n’auraient aucune raison d’en rester à la défense de l’existant. Le règlement SNCF mis en cause est lui-même le résultat non de luttes victorieuses mais d’un recul imposé par décret en 1999, au moment de la mise en place des 35 heures. Décret contre lequel les cheminots de toutes catégories se sont battus mais que la CGT et la CFDT, appuyant le ministre communiste des Transports de l’époque, ont fini par signer, avec blocage des salaires en prime.

Encore aujourd’hui, de nombreuses luttes isolées prennent pour cible cette réglementation : pour limiter le nombre de repos secs [5], imposer des heures de fin et début de service plus humaines, limiter les dimanches travaillés, en finir avec les périodes de six jours consécutifs de huit heures de travail suivis d’un seul jour de repos, etc. Les revendications s’accumulent dans chaque syndicat et se traduisent en accords locaux lorsque le rapport de forces le permet.

La réglementation n’est même pas commune à tous les cheminots de la SNCF. Roulants, sédentaires, réservistes, chacun la sienne ! Elle ne fait même pas office de protection minimale : une forte minorité de travailleurs sont forcés de négocier individuellement des aménagements. Les parents divorcés, par exemple, acceptent souvent de renoncer aux règles en vigueur pour obtenir plus de week-ends libres pour voir les enfants.

Pas étonnant que 25 000 postes aient été supprimés depuis la mise en place de cette organisation du travail en 1999. Qui dit flexibilité dit suppressions de postes. Et, lorsque les services sont si dépeuplés que la direction ne peut plus accorder les congés, c’est le prétexte pour… augmenter encore la flexibilité !

Le combat contre la réforme du ferroviaire doit être l’occasion de rappeler toutes les revendications des travailleurs du Rail en matière de conditions de travail, de les unifier entre toutes les catégories, public et privé. Sans oublier que, sans embauches, toutes les digues que les cheminots pourraient dresser contre la flexibilité sont condamnées à céder.

R.P.