Les délocalisations, un danger pour les travailleurs ?

Laurent Wauquiez, secrétaire d’État à l’emploi, a fait les gros yeux à l’annonce du plan Renault : « Il est hors de question de laisser des grands groupes comme Renault, qui ont des moyens, détruire des emplois dans des territoires français [pour] aller les transférer dans des pays comme la Roumanie, la Turquie, ou la Chine. » . Mais il menace seulement de demander une petite contribution aux aides « à la création d’entreprises » ou de prêts aux salariés « qui veulent se reconvertir » . Carlos Ghosn n’a pas grand-chose à craindre.

Les coupables désignés ne sont pas les actionnaires et leur soif de profit, mais les anonymes « délocalisations » , fatalité économique de notre temps.

Côté Renault, l’accusation suscite des protestations : il n’est pas question de délocalisation, dit la direction, juste « de produire au plus près de l’endroit où se trouvent nos clients » , c’est-à-dire seulement de « création d’activités supplémentaires localisées là où se vendent nos voitures » . À menteur, menteur et demi…

Délocalisations : mythes…

Au début des années 1990, lorsque se sont ouverts de nouveaux marchés dans les pays d’Europe de l’Est, en même temps que se développaient ceux d’Inde, du Moyen-Orient et de Chine, tous les constructeurs s’y sont rués.

La main-d’œuvre était peu coûteuse et une clientèle en vue : celle des couches moyennes de ces pays pauvres, à condition de produire des voitures adaptées à leurs revenus. Va pour fabriquer des modèles à 5 000 ou 6 000 €, aux équipements revus à la baisse, notamment en matière de sécurité, sur les ABS et autres airbags, ou en matière de pollution. « Nous ne sommes pas là pour sauver la planète et fixer les limites en termes de sécurité et de protection de l’environnement dans ces pays » , déclarait un responsable de Renault en 2001.

La Logan premier prix allait naître. Mais pas vraiment par « création d’activités supplémentaires » , puisque l’entreprise Dacia avait été rachetée en 1999, et qu’en cinq ans Renault y supprimait 17 000 emplois. Ces « relocalisations » (comme les appellent les constructeurs), en vue de conquérir de nouveaux marchés, se payent aussi parfois à coup de suppressions d’emplois.

…et réalités

Mais des « relocalisations » aux « délocalisations » proprement dites, celles qui consistent à exporter une partie de la production dans un pays à main-d’œuvre meilleur marché, pour réimporter le produit, il n’y a qu’un pas.

À condition de ne pas en exagérer l’importance réelle, ni chercher à faire croire, comme notre franchouillard secrétaire d’État, au « péril jaune » . Car selon les estimations d’un cabinet d’experts, une voiture « low cost » produite à 5 400 $ en Chine coûterait près du double réimportée en Europe, compte tenu des coûts de transports, d’assurance, de change, de promotion de taxe.

Par contre, la Logan de Renault, fabriquée en Roumanie, au départ pour le marché d’Europe de l’Est, parée d’équipements supplémentaires et d’options convenant aux pays plus riches, a fait le chemin retour vers l’Europe occidentale où elle permet de jolis bénéfices. Elle ne représente toute fois qu’un volume limité (30 000 vendues en France en 2007, au regard des quelque 500 000 berlines qu’y a vendues Renault). Et cette même Logan est aujourd’hui montée aussi à Casablanca, au Maroc : 18 800 produites en 2007, 25 000 prévues pour 2008, 70 000 pour 2009.

La Renault Twingo 2, ainsi que plusieurs versions de Clio, ne sont plus produites à Flins, mais respectivement à Novo Mesto en Slovénie et à Bursa en Turquie. Et Renault est en train de construire une nouvelle usine à Tanger, d’une capacité de production prévue de 200 000 véhicules, qui ne servira pas qu’à inonder le marché d’Afrique du Nord.

Renault déplace aussi ses activités de Recherche et Développement et compte s’appuyer sur trois centres d’ingénierie : le Technocentre de Guyancourt, un à Pitesti en Roumanie, un autre à Séoul en Corée.

Car ce n’est plus par pays, c’est par grandes zones géographiques que les constructeurs réorganisent leur production, à la conquête de nouveaux marchés mais aussi à la recherche des coûts les plus bas.

C’est l’internationalisation de la production.

Et les délocalisations sont loin d’être la seule et principale cause des suppressions d’emplois.

Suppressions de postes : faute aux délocalisations ou à la productivité ?

Selon des chiffre du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles), entre 1980 et aujourd’hui les effectifs ont fondu en France de 321 000 à 170 000. Les plus grosses suppressions, datant de la décennie 1980-1990 (de 321 000 à 216 000), ne sont nullement liées aux délocalisations. Sont entrés en jeu d’une part l’externalisation des tâches vers la sous-traitance, mais surtout d’énormes gains de productivité. En France, la part des salaires, qui représentait 16,6 % du chiffre d’affaire de l’industrie automobile en 1980, n’en représente plus que 7,4 %.

Depuis 2006 la production en France a quelque peu décliné. Et Ghosn parle de méventes de modèles haut de gamme (essentiellement la Laguna) cette année pour justifier ses 1 000 suppressions d’emplois à Sandouville, ou des difficultés momentanées sur le marché européen pour menacer l’emploi à Flins.

Mais si on regarde sur la dernière décennie, la production en France même des deux constructeurs automobiles français a progressé de 1997 à 2005, passant de 2,5 millions de véhicules en 1997 à 3,3 millions en 2005, pour ne fléchir qu’en 2006 et 2007. Et si son chiffre en 2007 est retombé au score de 1997, c’est avec des effectifs qui n’ont cessé de baisser et sont aujourd’hui de 10 % inférieurs à ceux de 1997 : quelque 20 000 emplois supprimés sur la période ! La encore les causes en sont les gains de productivité, la pression accrue sur les salariés, la généralisation des emplois précaires utilisés par intermittence.

Et sur ces mêmes dix ans, la production mondiale des deux groupes est passée de 4,046 millions de véhicules à 6,188. C’est dire à quel point Renault comme Peugeot ont de la marge.

Avec ceux de Pitesti et de Curtiba, contre la surexploitation !

L’inquiétude des travailleurs de Sandouville ou de Flins de voir leur travail disparaître du fait de l’ouverture de l’usine de Tanger en 2010, ou des techniciens de voir une partie de leurs tâches partir à Pitesti ou Séoul, qui s’ajoute au prétexte officiel donné par Ghosn de « difficultés » du marché, arrange bien la direction de Renault. Pour pousser quelques milliers d’entre eux à se résigner à prendre « volontairement » la porte. Ce qui n’a pas empêché l’explosion de colère à l’usine de Sandouville, qui s’est mise en grève dès que la direction, le 23 septembre, a annoncé du chômage technique.

Les travailleurs de l’automobile pourraient faire changer la crainte de camp.

Ceux des nouveaux sites « délocalisés » ont donné l’exemple. Ceux de l’usine de Curtiba, au Brésil, qui, début septembre ont fait grève et obtenu 10 % d’augmentation. Ceux de Dacia en Roumanie en mars dernier. Quand a commencé leur grève, la majorité des 13 000 travailleurs de l’usine ne touchaient que 200 € par mois. Le chantage utilisé alors par la direction à une délocalisation de la production des Logan à Tanger n’avait pas impressionné les grévistes roumains, qui après 19 jours de grève obtenaient une augmentation de 100 €.

La multiplication des usines en Europe centrale, en Afrique du nord ou ailleurs, ce sont aussi pour les travailleurs autant de milliers d’alliés nouveaux pour mettre un coup d’arrêt à la politique d’un Carlos Ghosn ou d’un Christian Streiff.

Léo BASERLI