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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 15, mai-juin 2001 > DOSSIER : Les services publics ne sont pas une marchandise

DOSSIER : Les services publics ne sont pas une marchandise

Transports : par le fer, la route, ou l’aérien : c’est toujours du vol !

Mis en ligne le 1er juin 2001 Convergences Société

Le transport de voyageurs comme de marchandises est un domaine dont l’importance va en augmentant.

En ce qui concerne les voyageurs, l’essentiel est évidemment le temps passé à se rendre de son domicile à son lieu de travail, ou d’étude pour les jeunes, qui est souvent de plus en plus long. A cela s’ajoute, avec l’augmentation de l’activité économique, l’accroissement du transport des marchandises, souvent provoquée par les concentrations et le développement de la sous-traitance. Il faut ajouter à cela l’augmentation de la circulation individuelle de longue distance, pour le travail et les loisirs.

Dans ces deux domaines, une chose est évidente, le transport est un service correspondant d’abord à un besoin social, mais il n’est guère collectif ou public. L’essentiel des déplacements intérieurs de voyageurs est effectué en voitures particulières (84% en 1998, même si 1 ménage sur 5 n’a pas d’automobile), 9% par le rail, 5% par les transports en autobus ou autocars et 1,7% en avion… Depuis 20 ans dans le transport intérieur, en milliards de voyageurs kms, le transport collectif par le rail et la route stagne (seul l’avion augmente de… plus de 150% !), alors que le transport individuel automobile progresse de plus de 50%.

Le premier problème est donc bien la faible part des transports collectifs, accentué ces dernières années par la quasi-disparition des transports organisés par les employeurs pour acheminer les salariés vers les grandes entreprises. Pourtant l’utilisation de transport est un besoin social attesté par sa place dans la consommation des ménages : après le logement et la nourriture, le transport –sous ses différentes formes– est le troisième poste, plus de 15% du budget des familles en 1999.

La faible part de l’activité qui ressort du transport collectif des voyageurs est le fait de quatre grands secteurs :

La RATP/RER/autobus 2300 millions de personnes transportées en 1997
La SNCF réseau principal et banlieues 800
Les transports routiers/urbains/autobus 3118
Le transport aérien. 50

Le développement le plus important, pour le transport terrestre, ces dernières années, concerne les transports régionaux, autour des grandes villes, et le réseau TGV pour la SNCF

La SNCF à l’heure des profits

En 1996, le gouvernement Juppé avait mis en branle l’éclatement de la SNCF, pour se conformer aux objectifs capitalistes européens. La particularité du transport ferroviaire est qu’il impose de gros investissements et de grandes dépenses pour le maintien en état et le développement du réseau ferré. C’est ce qui explique que dans la plupart des pays capitalistes, le réseau ferré est devenu un secteur public et que les Etats ont de réelles difficultés à la privatiser. Le choix fait fut donc de séparer le réseau (RFF, réseau ferré français), de l’exploitation des lignes, dans lesquelles la privatisation et la multiplication des opérateurs peut être plus facile.

Le gouvernement Jospin et son Ministre communiste des Transports, avec le soutien de fait des confédérations syndicales, n’a pas remis en cause ce projet. Il n’a même cessé de poursuivre la logique avec la séparation de la filiale fret (la SERNAM), et son dernier projet CAP Clients, cause principale de la dernière grève de la SNCF, qui prévoit un éclatement de la SNCF par grands domaines d’activités, prélude à une « vente par appartement » de la compagnie nationale.

Il faut ajouter à cela que depuis des années, la SNCF a augmenté sa productivité, comprimé ses effectifs (180 000 aujourd’hui contre 500 000 en 1937), et fermé des milliers de kilomètres de lignes secondaires, jugées peu rentables, amenant à des fermetures de gares et à un glissement vers la route d’un grand nombre de dessertes. Le choix prioritaire pour la SNCF est évidemment le TGV qui ignore les dessertes des petites villes, mais est jugé d’une rentabilité financière plus importante. C’est d’ailleurs dans ce secteur que la privatisation de l’exploitation peut aller le plus vite, à l’image de l’Eurostar et du Thalys, exploités conjointement par la SNCF et des sociétés de chemins de fer européennes déjà largement privatisées.

Dans la foulée, le gouvernement a décidé de transférer aux régions le schéma directeur de transport et surtout l’octroi des aides et subventions qu’ils attribuait jusqu’à maintenant à la SNCF. Cela va amener une accentuation de la privatisation et au recours à des transporteurs locaux.

Ajoutons à cela que le fret ferroviaire intérieur sera ouvert à la concurrence en 2008, sur les lignes principales et secondaires. Ceci est le préambule à la libéralisation totale du trafic voyageurs prévue pour 2010. C’est peu dire que la SNCF tourne le dos aux besoins sociaux du plus grand nombre et s’éloigne chaque jour davantage d’un service public.

Transports urbains : la pieuvre Vivendi

Les transports urbains et régionaux suivent le même chemin. Si la moitié des entreprises du secteur (près de 3000 pour le transport collectif) ont moins de 5 salariés, le transport urbain est le fait de 180 entreprises (33 000 salariés, plus l’équivalent pour la RATP). Ces transports sont largement supportés, à hauteur de 50%, par les finances de l’Etat et des collectivités. Et pourtant là aussi, le profit est aux postes de commande. De gestion publique ou privée, la rentabilité commande des dessertes sélectives, l’absence de bus aux heures creuses. Les villes abandonnent de plus en plus le transport en régie publique, en confiant le réseau à des entreprises privées. Ainsi Vivendi, qui est le plus important transporteur privé de voyageurs en Europe exploite les transports urbains dans une cinquantaine de villes en France (cent au total en Europe, à quoi il faut ajouter des réseaux ferrés en Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, aux Pays-Bas et au Portugal). Le récent conflit de la TCAR à Rouen illustre le dévouement au service des usagers et des salariés de cet opérateur.

Le transport aérien est évidemment plus éloigné de l’usage populaire et habituel. Mais là aussi, l’évolution est la même. On est passé en France d’un maillage important par Air Inter et TAT (entreprises toutes deux gérées par l’Etat) dans les années 1980, à une ouverture effrénée à la concurrence, avec une multiplication de petites compagnies, où les conditions de travail et de rémunération sont largement dégradées. Le jeu de Monopoly autour d’AOM, Air Liberté et Air Littoral (achetés successivement par British Airways et Swissair avec l’aide de Seillière) se traduit aujourd’hui par des milliards de francs pompées par les banques et une situation au bord du dépôt de bilan. Air France en fait évidemment ses choux gras, puisque la compagnie a, elle, tranquillement, créé une nouvelle filiale pour les lignes secondaires intérieures, Régional, et s’achemine vers la privatisation, avec la bénédiction de Gayssot. Là, encore, le seul but est de se consacrer aux lignes et à la clientèle la plus rentable financièrement, les hommes d’affaires sur les vols internationaux, et sur les quelques lignes intérieures les plus rentables, pour lesquelles Air France se consacre à la concurrence avec le TGV.

Dans tous ces domaines, malgré les milliards de fonds publics consacrés aux transports, on est loin d’un service public, ayant pour priorité des transports collectifs accessibles et adaptés aux besoins quotidiens.

Laurent Carasso

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