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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 15, mai-juin 2001

La SNCF et l’ouverture à la concurrence

Mis en ligne le 1er juin 2001 Convergences Entreprises

Lors du sommet de Lisbonne, en mars 2000, les 15 gouvernements européens décidaient « d’approfondir la libéralisation des services publics ». En juillet, le parlement européen votait un texte préconisant la libéralisation du trafic fret ferroviaire dans les 5 ans et celui du transport voyageurs dans les 10 ans. En novembre un accord formel prévoyait le début de l’ouverture à la concurrence en 2003. Dès mars de cette année, les entreprises ferroviaires titulaires d’une licence pourront faire circuler les trains de fret international sur les lignes RTEF (réseau transeuropéen) qui représentent les grands axes les plus fréquentés. En 2008, elles pourront le faire sur l’ensemble du réseau. Le trafic voyageurs qui devait lui aussi s’ouvrir à la concurrence en 2010, ne serait, pour l’instant, plus concerné. Ce n’est sans doute que partie remise.

La SNCF et l’Etat ont toujours choisi les trusts

La SNCF, « Société nationale des chemins de fers français » étant paraît-il une émanation de la nation, on pourrait donc s’attendre à ce qu’elle défende un patrimoine collectif face aux appétits des trusts. En fait c’est exactement l’inverse et depuis les origines de l’entreprise.

Par exemple, dans les achats de matériel aux trusts de l’industrie ferroviaire, la SNCF se montre une cliente à la fois peu exigeante et surtout généreuse. De même, avec la construction et le développement d’infrastructures comme les voies de TGV, la SNCF a offert des chantiers énormes et très juteux à des sociétés comme Bouygues. Autre exemple, en ce qui concerne le trafic marchandises, les wagons SNCF ont été remplacés à plus de 60 % par des wagons appartenant à des compagnies privées à qui la SNCF verse une redevance pour l’emploi de leur matériel. Vache à lait des capitalistes, elle est aussi peu à peu devenue une vitrine qui sert à faire vendre des TGV, du voyage combiné avec hôtellerie, location de voiture avec Avis…

La SNCF a ainsi tissé mille liens avec le capitalisme privé et au profit de ce même capitalisme privé. Au travers de « Via-Participation » elle contrôle actuellement ou participe à plus de 500 filiales (de statut privé) qui regroupent 210 000 salariés (plus que de cheminots), parmi ces filiales Géodis ou Calberson qui font de la SNCF le plus gros camionneur du pays ou Cariane un des premières compagnies de bus. Récemment la privatisation des messageries SNCF du Sernam s’est effectuée par leur transfert à Géodis. Et ces capitaux privés placés dans les filiales SNCF rapportent des bénéfices à leurs actionnaires et cela même quand la SNCF fait des pertes.

Dans ces conditions la SNCF fait moins que jamais face à ses charges de service public. Et même elle le liquide lorsque ce service n’est pas ou peu rentable (fermeture de lignes secondaires – encore 3000 km ces 15 dernières années sur 34 000 –, développement de lignes à grande vitesse au détriment des lignes régionales ou de banlieue insuffisantes en nombre, en matériel et en personnel). Cette recherche de rentabilité accrue se fait bien évidemment au détriment du personnel qui doit faire face à une augmentation sans précédent de la productivité avec un personnel dont les effectifs n’ont cessé de chuter jusqu’à cette année. De 500 000 en 1945, les cheminots ne sont plus que 175 000.

Quand la SNCF milite pour l’ouverture à la concurrence

L’ouverture du marché européen à la concurrence répond sans nul doute aux vœux de la direction de la SNCF et du gouvernement français. Le marché européen, cela peut signifier des possibilités accrues pour faire vendre du matériel, du tout TGV (merci pour Alstom), des grands chantiers en perspectives avec des tonnes de béton (merci pour Bouygues)… Déjà avec l’Europe, la SNCF se place ou tente de se placer sur les marchés étrangers. Récemment elle s’est intéressée aux chemins de fer de Pologne, elle cherche à investir en Angleterre où elle a repris South Central, une ligne desservant le sud de Londres, elle s’apprête à soumissionner pour le renouvellement de la gestion de Thameslink par le biais de sa filiale Go Via.

Mais sur ce terrain là elle n’est évidemment pas seule. L’ouverture des chemins de fers européens à la concurrence stimule les appétits d’un certain nombre de groupes privés qui se sont spécialisés dans la gestion des services publics, de la distribution de l’eau aux transports urbains comme la Lyonnaise, Bouygues ou Vivendi. Témoin Cegetel, filiale commune Vivendi-SNCF qui opère sur le réseau de télécommunication de la SNCF ; Vivendi qui via Connex, gère des lignes de chemins de fer en Angleterre, ou encore des réseaux de transports urbains comme les TCAR en région rouennaise.

La libéralisation du rail serait nous dit-on nécessaire pour permettre un développement « harmonieux » des chemins de fers européens. Sauf que ce qu’on peut deviner à l’horizon de l’Europe c’est plutôt une guerre de trusts capitalistes. L’exemple des chemins de fer privatisés en Angleterre, même si tout le monde se défend de vouloir faire la même chose, avec la série d’accidents meurtriers consécutifs au manque d’entretien accru encore par la soif de profits des compagnies privées gestionnaires, n’a rien de rassurant.

Le 7 Mai 2001, Cécile BERNIER


« Cap Clients » ou « Gestion par activité »

La réorganisation interne à la SNCF rebaptisée depuis peu « Cap Clients » anciennement « Gestion Par Activité  » a reçu un début de réponse de la part des cheminots avec la grève de 15 jours suivie essentiellement par des conducteurs mais grève qui a aussi mobilisé toutes les catégories de cheminots lors de deux journées d’action contre la GPA, pour les salaires et des effectifs, tous problèmes qui sont liés.

Cette restructuration, à l’image de ce qui se pratique déjà dans les autres chemins de fer européens (notamment en Allemagne ou en Italie) consiste à diviser l’entreprise en établissements autonomes sur le plan financier. Il s’agit de séparer le Fret, c’est à dire le trafic marchandises, les TER (transports régionaux), l’Ile de France, les Grandes lignes et l’Infra regroupant les gares, l’équipement et les manœuvres.

La séparation par activité, en théorie applicable en 2002, de fait se met en œuvre progressivement, insidieusement. Les parcs de machines ont été séparés, toutes portent un logo les spécialisant, Fret, Transilien, TER, TGV…Dans les gares parisiennes, les guichets de vente sont séparés entre les « grandes lignes » et « la banlieue ». Des logos « Agence Infra » apparaissent nourrissant l’inquiétude des cheminots qui se rappellent ce qu’a signifié l’apparition de logos « Agence Sernam ».

Vers des privatisations ?

La pratique des comptes séparés permet de détecter la rentabilité des différents secteurs. Rien n’interdit qu’à terme, tel secteur parmi les plus rentables, une grande ligne, par exemple le TGV Med, n’aille tout droit vers une privatisation. Ou, au contraire, que la SNCF en profite pour se débarrasser de la gestion de secteurs jugés peu ou pas du tout rentables, comme les lignes de banlieue déjà laissées pour compte où les incidents techniques se multiplient. C’est ce qu’on voit actuellement en Espagne où le gouvernement a annoncé la privatisation des lignes de banlieue pour l’an prochain. En tout cas c’est ce que dénoncent des syndicats comme la CFDT, SUD ou FO qui dénoncent la Gestion Par Activité comme une façon de préparer ensuite « la vente par appartements ». Du côté de la CGT, le silence sur la question est assourdissant et pas fait pour calmer les inquiétudes soulevées chez les cheminots.

Le patron, lui, défend son projet et en maintient le cours même s’il a dû concéder ce qu’il a appelé « une pause de travail », momentanée de « Cap Clients » face aux grévistes. Mais pour lui, la réorganisation s’intègre dans « la stratégie de croissance » de l’entreprise « qui lui a réussi depuis quatre ans ». En effet, sans pratiquement de création de postes, pendant ce laps de temps le trafic fret a progressé de 16% et celui des voyageurs de plus de 19%. Pour la première fois depuis longtemps toutes les activités de la SNCF sont redevenues bénéficiaires. Et Gallois table sur une augmentation de 12% du trafic voyageurs entre 2000 et 2002 et le doublement du fret d’ici 2010 !

La privatisation a d’ailleurs déjà commencé pourrait-on dire, en ce sens que des milliers de travailleurs du rail n’ont plus le statut cheminot, ils sont contractuels, salariés de la sous-traitance ou des filiales. Et pour les cheminots, c’est la remise en cause des acquis sociaux, la flexibilité accrue grâce aux 35h et les salaires gelés. C’est pourquoi la lutte contre la GPA et la privatisation rampante ne peut être dissociée de celle pour des augmentations de salaires et pour l’embauche.

C.B.

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