Aller au contenu de la page

Attention : Votre navigateur web est trop ancien pour afficher correctement ce site internet.

Nous vous recommandons une mise à niveau ou d'utiliser un autre navigateur.

Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 58, juillet-août 2008

SNCF : le profit contre la sécurité

Mis en ligne le 1er juillet 2008 Convergences Entreprises

Le 14 février, la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges échappait de peu à une catastrophe : un train qui manœuvrait en prenait un autre en écharpe. Plusieurs wagons étaient renversés dont des plates-formes transportant des autos, d’où le caractère spectaculaire de l’accident. S’il n’y avait pas de voyageurs impliqués, l’un des trains comptait des wagons citernes remplis de gaz à base de chlore. Une fuite nécessita l’intervention de deux cellules de pompiers spécialisés, l’établissement d’un périmètre de sécurité et la perturbation du trafic sur la ligne D du RER.

Les gaz, et en particulier le chlore, font partie des matières les plus dangereuses transportées par camions ou wagons citernes. En cas de fuite massive ou d’explosion, quand une quantité importante de gaz se répand dans l’atmosphère, la seule façon de se protéger est de se confiner chez soi et de calfeutrer ses fenêtres. Encore faut-il être prévenu à temps. À Villeneuve-Saint-Georges, des centaines d’ouvriers de la SNCF étaient au travail au moment de l’accident, comme chaque jour.

Tout ce que la direction de la SNCF trouva à dire après l’accident, c’est qu’il s’agissait… d’une erreur humaine d’aiguillage. Trois jours plus tard, le 17 février, accident similaire mais moins grave, toujours à Villeneuve. La direction, à la suite notamment de l’intervention du CHSCT, reconnaissait des défaillances de matériel. Sa préoccupation principale restait néanmoins de ne pas ébruiter « l’incident »… et plusieurs semaines plus tard, aucune mesure concrète n’avait été adoptée.

Incidents et accidents

Le 27 mai, c’est en gare d’Argenteuil que deux wagons-citernes contenant 70 000 litres de phénol fondu déraillaient. Utilisé par l’industrie pharmaceutique et la parfumerie, le phénol est un produit hautement toxique. Cette fois encore, les pompiers, dont une cellule chimique spécialisée, durent travailler pendant plusieurs jours pour transvaser le phénol après avoir établi un périmètre de sécurité.

Les accidents frappant les trains de Fret appartenant à des compagnies privées sont également nombreux. Le 25 avril dernier, un train de Véolia traversait la gare de Montauban à grande vitesse sans s’arrêter au signal, alors que plusieurs trains de voyageurs s’y trouvaient. Les aiguilleurs réussirent in extremis à l’orienter à l’écart de ces trains. Les wagons se couchèrent sur le ballast sans faire de victimes. Après enquête, une insuffisance de vérification des freins serait à l’origine de l’accident.

Comme précédemment, la direction de la SNCF fait de la rétention d’information, mène son enquête interne et s’applique à minimiser l’affaire. Des pannes spectaculaires comme celle de l’Eurostar du 20 avril dernier, qui a contraint les voyageurs à passer 12 heures (au lieu de 2) dans un train, sont évidemment impossibles à dissimuler. Mais de nombreux autres « incidents » ne sont pas portés à la connaissance du public.

Plutôt l’image de la sécurité, que la sécurité ?

Les raisons de cette dégradation sont avant tout le mauvais état du réseau ferré, les suppressions de personnels, l’augmentation de la productivité, les économies sur l’entretien, la sous-traitance et la formation moins longue et insuffisante des personnels, et pas seulement des entreprises privées qui se précipitent sur ce marché.

Si la SNCF se garde de publier des statistiques, une étude récente de l’École polytechnique de Lausanne [1] sur le réseau ferroviaire français estime que « le réseau est au bord de l’implosion » sur certains axes en raison de l’augmentation du trafic et notamment de l’arrivée de nouveaux opérateurs. « Cela fonctionnait encore à peu près quand la SNCF était seule à circuler sur les voies, mais ça ne tient plus maintenant. » La gestion des convois devient de plus en plus complexe, les risques de collision plus grands. Par mesure d’économie, la SNCF sous-traite une partie croissante de l’entretien à des entreprises qui emploient elles-mêmes des précaires pas ou peu formés. Sud-Rail, dans une étude consacrée à la sous-traitance [2] estimait déjà en juillet 2006 cette sous-traitance à l’équivalent de 15 000 agents SNCF dont les emplois ont été supprimés. Parmi les travaux confiés à ces sous-traitants, on compte des opérations techniques délicates comme l’entretien et la réparation des wagons et du matériel ferroviaire. La dégradation du réseau a entraîné depuis la fin 2006 des ralentissements nombreux, pour raison de sécurité, sur 1300 Kms de petites lignes que la SNCF a tendance à ne plus entretenir, au profit des TGV et trains de prestige.

L’intervention sur le réseau de conducteurs de pays étrangers (sur des trains privés) pose aussi de nouveaux problèmes, en particulier de différences de procédures, de barrières linguistiques. Mais ces problèmes n’affectent pas que le privé. La réforme du Fret qui va considérablement aggraver les conditions de travail des conducteurs, ne peut qu’augmenter les risques, de même que la pratique de plus en plus courante qui consiste à utiliser des TA (conducteurs de manœuvre moins bien payés) pour effectuer le travail de leurs collègues TB (conducteurs de ligne). L’allongement de la durée effective du travail, la multiplication des signaux de plus en plus complexes et des ordres divers reçus par radio suscitent une tension nerveuse qui augmente la fatigue et peut entraîner toutes sortes d’erreurs. C’est ainsi que, sur le réseau RER, il ne se passe pas un mois sans plusieurs franchissements de « carrés » (signaux d’arrêt). Faute grave qui tend à se banaliser. La seule réponse de la direction est de placarder des affiches incitant les conducteurs à l’attention. La fatigue n’est d’ailleurs pas seule en cause : les conducteurs sont confrontés à des systèmes de freins mal conçus, comme en gare de l’Est en avril 2007, quand un train a heurté le butoir faisant 71 blessés légers. Cette fois encore, la direction avait commencé par mettre en cause le conducteur… Le tout récent accident qui a coûté la vie à 7 enfants au passage à niveau d’Allinges en Haute-Savoie, n’est pas étranger aux mesures d’économie. Près de 340 passages à niveau dangereux ont été officiellement recensés depuis des années, mais la SNCF se refuse à les remplacer par des tunnels ou des ponts, alors que 40 personnes sont tuées chaque année à des passages à niveau.

La SNCF préfère investir dans la communication. C’est ainsi qu’elle a dépensé près de 4 millions d’euros en 2006 pour réaliser deux films destinés à vanter… la sécurité. Derrière ces images destinées à rassurer les « clients », la SNCF met en danger non seulement les cheminots et les voyageurs, mais toute une partie de la population.

Georges RIVIERE


Le plus grand déplacement de population en période de paix

Le plus grave accident TMD (Transport de matières dangereuses), qui eut lieu au Canada le 10 novembre 1979, ressemble beaucoup à celui qui aurait pu avoir lieu à Villeneuve. Ce jour-là des wagons citernes de chlore déraillèrent, provoquant la formation d’un nuage toxique. 250 000 personnes furent évacuées, ce qui représente la plus grande évacuation de population en temps de paix. Plus récemment, en France, en 1993, un convoi de 20 wagons d’essence dérailla à la Voulte à la suite d’une rupture d’essieu. Trois citernes s’enflammèrent et explosèrent. L’essence s’infiltra dans les sols et les égouts propageant le feu aux maisons voisines. Bilan : une dizaine de bâtiments détruits, 500 personnes évacuées. Des couvercles d’égouts furent violemment projetés à des dizaines de mètres. Un bâtiment fut endommagé à 800 mètres de l’accident. Le transport de matières dangereuses exige donc des mesures de sécurité draconiennes et des enquêtes minutieuses.


[1Source : La Tribune du 15 mai 2008.

[2Sud Rail, Conseil d’administration N°35.

Mots-clés :

Imprimer Imprimer cet article Réagir Réagir à cet article