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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 1, janvier-février 1999 > DOSSIER : Loi Aubry, le piège

DOSSIER : Loi Aubry, le piège

La Loi Aubry et son application dans l’automobile

Mis en ligne le 1er février 1999 Convergences Entreprises

Chez Renault, officiellement, l’ouverture des négociations pour l’application de la loi Aubry est prévue en janvier.

En fait, depuis pratiquement un an, il y a des « discussions » entre les représentants syndicaux et la Direction pour, selon les termes de la direction, « explorer les conditions du développement de la productivité de l’entreprise » dans lesquelles « sont abordées les conséquences prévisibles de l’application des 35 heures, bien que ce ne soit qu’un aspect des discussions en cours  ».

Il y a eu jusqu’à maintenant 8 ou 9 réunions patrons syndicats, mais personne ne sait ce qui se discute. Mieux, les militants des usines n’ont appris l’existence de ces réunions que vers mai-juin, et toutes les demandes d’informations sont restées sans réponse quel que soit le syndicat. Néanmoins des bribes sont parues dans la presse (mais jamais la presse syndicale !), et quand on met bout à bout et côte à côte les indiscrétions, les suppositions et les éléments connus et réels de l’industrie automobile, tout cela s’articule tellement bien, qu’il serait surprenant qu’il n’y ait pas anguille sous roche.

Le plan patronal et la loi Aubry

Depuis plus de deux ans, les patrons de l’automobile ont présenté à plusieurs reprises un plan d’assainissement des effectifs. Il s’agirait de mettre en fin d’activité (préretraites ? ARPE aménagée ? FNE ?) 30 à 35 000 travailleurs des tranches d’âge 50-60 ans contre l’embauche de 12 ou 15 000 jeunes ; un pour trois en gros. Jusqu’à maintenant, les gouvernements ont repoussé le plan en question, parce qu’évidemment, les patrons ne veulent pas financer l’opération et comptent sur le budget de l’Etat.

Et là dessus tombe la loi Aubry. Aubaine ! Les patrons font le chantage : pour mettre en œuvre les 35 heures sans détériorer la compétitivité des constructeurs français, il faut d’abord résoudre la question des sureffectifs liés à la pyramide des âges.

Qui paierait ? Voyez comme cela tombe bien ; il y a une tranche de privatisation de Renault qui doit arriver incessamment. L’état possède 47,5% du capital ; valeur entre 40 et 45 milliards. C’est plus qu’il n’en faut pour financer l’opération.

La satisfaction de tous...

Pour le gouvernement, s’il pouvait y avoir un gros secteur industriel marquant où il y aurait l’unanimité des syndicats et des patrons, qu’est-ce que ce serait bien avant les élections de juin !

Du côté syndical, même les plus sensibles à l’opinion ouvrière pourraient enfin signer un accord sans se faire insulter par les militants parce qu’il y aurait des milliers d’embauches de jeunes.

Et enfin les patrons pourraient supprimer une vingtaine de milliers d’emplois avec l’accord de tous sans avoir à financer. Comme la vie serait belle pour tous !

...moins les travailleurs

Si l’opération se fait, ce sont les conditions de vie des ouvriers de l’automobile qui s’en trouveront salement détériorées.

La loi Aubry en application avec l’unanimité syndicale officialiserait la variabilité des horaires, le capital temps, l’annualisation, tout ce qui se fait par petits bouts depuis 2 ou 3 ans dans les diverses usines avec la complicité ou la neutralité de tels ou tels syndicats selon les circonstances.

Il y aurait une vingtaine de milliers d’emplois en moins dans l’automobile. Autant de chômeurs en plus d’une part, et des charges de travail augmentées d’autant sur les chaînes d’autre part.

Et par ailleurs, et ça n’est pas négligeable, ce serait un point d’arrêt final au système des préretraites par le biais desquelles, bon an mal an, depuis plus de quinze ans, les travailleurs partent en FNE entre 55 et 57 ans (sauf à Citroën).

Il y a bien sûr beaucoup de conditionnel dans tout ce qui précède. Les travailleurs ne seront informés que quand tout sera bouclé, comme d’habitude. Mais dans cette affaire qui se traite au plus haut niveau des ministères, des grands patrons de l’automobile et des bureaucrates syndicaux institutionnels, c’est le consensus pour la bonne gestion des affaires de la bourgeoisie qui est le fil directeur ; sûrement pas les intérêts de la classe ouvrière.

5 janvier 1999

Didier DOMMANGE

P.S. : au moment où nous publions, des « révélations » du journal Le Monde du 20 janvier viennent corroborer les hypothèses de notre article et l’existence de ce projet concocté par le gouvernement et les patrons… avec la participation des directions syndicales.

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