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Accueil > Convergences révolutionnaires > Numéro 137, mars 2021

Restructurations dans l’automobile : et si la colère qui refait surface se généralisait !

Ces dernières semaines, les mobilisations contre les suppressions de postes se multiplient dans le secteur automobile. Grandes entreprises ou sous-traitants, les patrons réduisent les effectifs pour baisser les coûts et réorganiser leur appareil productif… en jetant des milliers de salariés au chômage.

Mais, contre la casse sociale, les premières réactions s’enchaînent : dans l’Aveyron, les salariés de Bosch et de la SAM ont récemment manifesté et bloqué le site, ceux de la Fonderie de Bretagne de Caudan ont fait grève contre la vente de l’usine par Renault. Chez Renault encore, l’ambiance se réchauffe dans les centres techniques de Lardy (Essonne) ou Aubevoye (Eure) : des débrayages se sont succédé pour protester contre l’externalisation forcée de salariés et les suppressions d’emplois, notamment jeudi 18 mars où 300 salariés de Lardy, dont de nombreux prestataires (les plus directement menacés) ont débrayé, ainsi que 150 au centre d’essai d’Aubevoye, auxquels il faut ajouter les 200 salariés qui, en télétravail, se sont joints « à distance » aux rassemblements [1]. De nouvelles actions sont prévues.

Des restructurations prévues depuis longtemps mais dopées par la crise sanitaire

Depuis des années, les patrons cherchent à faire des économies sur le dos des salariés en augmentant la productivité : cadences infernales dans les usines, recours massif à l’intérim dans la production ou à des prestataires dans la R&D, sous-traitants pressurés par les constructeurs qui les mettent en concurrence pour casser les prix. Dès février 2020, la directrice par intérim de Renault annonçait que des fermetures d’usines n’étaient pas exclues. Dans la R&D, les contrats de prestation des entreprises sous-traitantes étaient déjà revus à la baisse.

La crise sanitaire a été l’occasion de passer à la vitesse supérieure. Avec la bénédiction du gouvernement qui arrose les constructeurs français de subventions liées au plan de relance. Fin mai 2020, Renault annonçait un plan d’économie de plus de deux milliards d’euros sur trois ans, avec 15 000 suppressions de postes dans le monde, dont 4 600 en France (sans compter les prestataires…) et la fermeture de quatre sites. En parallèle, l’État lui garantissait un prêt de cinq milliards d’euros. En plein déconfinement et à la veille des congés d’été, les patrons se mettaient à tailler dans les effectifs, en commençant par les intérimaires des usines et les prestataires de la R&D, virés du jour au lendemain alors que les centres étaient rendus déserts par le télétravail. Tout cela en tablant sur une division entre salariés Renault et prestataires, que la direction cultive depuis des années.

Côté PSA, qui avait déjà connu une période de fermetures et de suppressions d’emplois il y a quelques années, une nouvelle vague de restructurations a commencé avec le rachat d’Opel : 6 500 suppressions de postes et l’externalisation de secteurs entiers dans la R&D en 2018. Puis la fusion, cette année, du groupe PSA avec Fiat-Chrysler pour créer le quatrième groupe automobile mondial, a dopé les ambitions du PDG Carlos Tavares en même temps que la soif des actionnaires d’en profiter pour faire des économies de personnel : Stellantis (c’est son nouveau nom) vient d’annoncer que la production des moteurs à Douvrin (Nord) serait transférée dans une usine anciennement Opel de Hongrie, ce qui signifie concrètement la fermeture de l’usine à court terme. Même menace sur les emplois à Charleville-Mézières dans les Ardennes, ainsi que pour les salariés italiens de Fiat, que Tavares a décrétés trop peu rentables à son goût.

Les sous-traitants des constructeurs automobiles sont aussi impactés, notamment ceux qui fabriquent des pièces de moteur, comme les Fonderies du Poitou (près de 300 suppressions de postes), MBF à Saint-Claude (Jura) avec 300 salariés menacés, et encore 130 à FVM à Villiers-la-Montagne (Meurthe-et-Moselle). Dans l’Aveyron, la SAM (360 salariés) et l’usine Bosch d’Onet-le-Château (750 salariés) subissent des plans sociaux. Une longue liste, à laquelle s’ajoutent les équipementiers comme SKF (400 postes supprimés, dont 110 dans la branche automobile), Valeo (2 000 postes supprimés en France) et bien d’autres « petites boîtes » dont les commandes dépendent de Renault et PSA…

Comme si Renault ou PSA étaient en crise ! Les résultats de PSA battent des records. Et si ceux de Renault ont baissé cette année, l’entreprise a provisionné des milliards de liquidités.

Transition énergétique et transition vers Pôle emploi

Pour justifier leurs attaques, ils invoquent la « transition énergétique », c’est-à-dire l’essor des véhicules électriques. Après le chantage à la fin du Diesel, l’heure est donc à l’électrique, et au même chantage sur l’emploi. Pour les profits, ça va. Qu’il s’agisse du « Green Deal » de l’UE ou des législations locales, ces évolutions réglementaires sont négociées avec les constructeurs, qui adaptent leur production… en quémandant au passage des subventions publiques : des aides à la recherche ou à l’achat, à l’instar de la consistante « prime à la casse » et du « bonus écologique » par lesquels l’État finance partiellement l’achat de (coûteuses) voitures neuves ou électriques.

La part des véhicules Diesel dans le total des ventes est passée (en Europe) de 50 % à 25 % entre 2012 et 2020 et les constructeurs prévoient d’en abandonner la production vers 2025. Quant au « Green Deal » européen, il prévoit la fin des ventes de voitures individuelles neuves thermiques en 2035. Un calendrier apparemment contraignant, mais qui est en fait plutôt harmonisé avec les plans des constructeurs : Renault vise un tiers d’électriques et un tiers d’hybrides en 2025 quand Volkswagen prévoit deux tiers d’électriques en 2030. Ce qui implique un renouvellement global du parc automobile. Cette perspective a de quoi séduire les patrons, sans que l’impact environnemental soit garanti, puisqu’il faudra produire des millions de nouveaux véhicules. Si ceux-ci émettent moins de gaz polluants que les voitures thermiques, ils rejettent aussi des particules liées à l’usure des freins ou des pneus… Sans parler de la production d’électricité, et de celle, fort polluante, des batteries. N’entrons pas ici dans le bilan réel, c’est une longue question où les tricheries patronales vaudront bien celle du Dieselgate en 2015.

Le plan des patrons est donc bien ficelé. Mais quid des dizaines de milliers de salariés ? Rien qu’en France, la fabrication de moteurs thermiques concerne quelque 50 000 salariés, mais les moteurs électriques nécessitent moins de travail. L’occasion de réduire le temps de travail, plutôt que de licencier à tour de bras ? Mais non, et les promesses de reclassement des ouvriers, ne sont là que pour tenter de désamorcer les ripostes. Dans le Nord par exemple, la nouvelle usine de batteries annoncée par PSA serait censée « reclasser » les salariés de l’usine de pneus de Bridgestone, disait-on il y a quelques mois. Maintenant ce serait les ouvriers de celle de Douvrin ! Et quand on regarde de près les emplois réellement prévus, il n’y en a assez ni pour les uns ni pour les autres, sans parler du calendrier, que tout le monde ignore mais qui ne sert qu’à prêcher aux ouvriers menacés d’attendre.

Les directions syndicales accompagnent les plans patronaux

Dans ce contexte, la stratégie des directions syndicales se résume à accompagner les plans patronaux. Certains syndicats avalisent carrément les suppressions de postes, comme FO, la CFDT ou la CFE-CGC qui ont accepté le plan de rupture conventionnelle collective chez Renault en expliquant, comme les patrons, qu’il n’y aurait donc pas de licenciements. Et s’il n’y a pas assez de « volontaires » la direction est bien déterminée à faire partir des milliers de salariés après avoir ainsi étalé les licenciements pour étouffer les luttes.

D’autres syndicats, notamment la CGT, proposent aux patrons de meilleurs « projets industriels », allant même jusqu’à promettre que leur plan à eux fournirait une honnête marge opérationnelle, pour rémunérer dignement les actionnaires !

Et depuis l’annonce du plan d’économie de Renault, aucune initiative d’ampleur n’a été proposée pour s’opposer aux suppressions de postes. Au niveau central, la CGT Renault se borne à « défendre » chaque site, au nom de l’industrie française… et de leur compétitivité, c’est-à-dire de leur rentabilité d’un point de vue patronal.

Ainsi en mai 2020, l’annonce du plan d’économie déclenchait des coups de colère à Maubeuge, Choisy-le-Roi et à Caudan. Sur ce dernier site, la CGT (majoritaire) choisissait d’étouffer dans l’œuf la mobilisation en suggérant à la direction une « revue stratégique » sur l’avenir de la fonderie. Les Fonderies de Bretagne de Caudan étaient « sauvées », il fallait arrêter la grève. On est neuf mois plus tard : Renault confirme la vente de l’usine, donc sa fermeture à terme. Retour à la case départ. Il y a eu, à l’appel des syndicats, un rassemblement réussi à Caudan ce 23 mars. Mais nul appel des dirigeants syndicaux à ne pas rester seuls, même si quelques militants venus d’autres centres Renault où des emplois sont menacés étaient là pour défendre cette perspective.

Sinon quoi ? Chacun de son côté, Caudan en Bretagne, Lardy en Île-de-France… ? Et que ceux de l’usine de Douvrin se débrouillent avec PSA, puisqu’ils ne sont pas Renault ? Entre l’étalement des plans de licenciements grâce aux accords de « ruptures conventionnelles » signés entre « partenaires sociaux » complaisants et cette politique de division boîte par boîte, le patronat peut se sentir bien protégé.

À l’inverse, la seule perspective valable, c’est s’opposer collectivement aux suppressions de postes, des salariés Renault ou PSA, prestataires, intérimaires ou sous-traitants

C’est maintenant qu’il faut réagir, et tous ensemble, en s’appuyant sur les luttes qui existent, pour qu’elles s’unissent et s’étendent. Certes, les réactions sont aujourd’hui modestes par rapport à l’ampleur des attaques, mais elles existent, à Lardy, Aubevoye, Caudan, Rodez… Et en se fédérant, elles peuvent montrer la voie.

26 mars 2021, Hugo Weil

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