Et le service public ?

Haro sur les « lignes secondaires »

De peur de se mettre à dos les élus locaux, en plus des cheminots, Édouard Philippe n’a pas repris ouvertement à son compte la recommandation du rapport Spinetta de fermer 9 000 km de petites lignes ferroviaires, sur 29 000 km au total. Il n’a pas non plus dit qu’elles ne fermeront pas, mais juste : « On ne décide pas de la fermeture de 9 000 km de lignes depuis Paris[…] Ce sont les territoires qui sont les plus à même de savoir si les lignes doivent être ou non préservées ». En clair, on fourguera la gestion de ces lignes aux régions qui, n’ayant pas les moyens de les financer, les fermeront. Il repasse la patate chaude.

Avec les déserts médicaux, on accentue aussi les déserts ferroviaires

C’est exactement ce qui se fait sur le plan de la santé où, au nom de la « rentabilité » et depuis des années, le ministère ferme des hôpitaux publics et des maternités qui n’auraient pas assez de « clients » pour être rentables. Dernière en date, la fermeture des urgences de nuit de l’hôpital de Clamecy dans la Nièvre, qui soulève la colère des habitants de cette ville et de sa région. Au point que, fin février, 35 maires des petites communes alentour ont préféré démissionner que d’avoir l’air de cautionner une telle mesure.

Une vieille histoire

La SNCF est née en 1938 de la nationalisation de toutes les compagnies ferroviaires qui se partageaient le réseau (avec rachat et dividendes payés aux actionnaires privés jusqu’en 1982 !). Elle hérite de 42 000 km de voies et d’une dette colossale – bien supérieure en monnaie constante à la dette actuelle. Comme quoi le privé ne rime pas avec bonne gestion, bien au contraire !

Premières mesures : la fermeture de plus de 5 000 km de lignes et le financement de la dette par l’État. Le statut des cheminots, lui, avait été obtenu à la faveur de grandes grèves en 1920 et n’a rien à voir avec la nationalisation.

Quand l’État nationalise, c’est pour éponger les pertes ; quand il privatise, c’est pour partager les profits. Dans les deux cas, le service aux usagers en prend un coup !

Chérie, j’ai rétréci les lignes secondaires

Chiffres choc du rapport Spinetta : 2 % du trafic voyageurs occupe 45 % du réseau. Donc il faudrait fermer près d’un tiers de lignes. C’est oublier qu’un réseau ferroviaire engendre des coûts fixes importants, sans rapport direct avec sa taille, qui dépendent essentiellement de ses grands axes, sa « colonne vertébrale ».

Fermer une ligne secondaire conduit à déporter une grande partie des usagers sur la route et affaiblit donc la fréquentation du réseau dans son ensemble. Les petits ruisseaux faisant les grandes rivières, c’est tout le transport ferroviaire qui se réduit comme peau de chagrin.

Enfin, il est très simple de transformer une ligne socialement utile en « petite » ligne, de la rendre inutilisable en limitant le nombre d’allers-retours quotidiens et en laissant les voies à l’abandon (interruptions du trafic, limitations de vitesse). C’est le cas « par exemple de la ligne entre La Madeleine et Comines (59) entièrement comprise dans l’agglomération de Lille, l’une des plus grandes de France, mais [qui] n’est parcourue que par une poignée d’allers-retours par jour [1] ».

Nos chers trains

Le rapport Spinetta n’y va pas par quatre chemins : suivre ses recommandations, c’est augmenter les tarifs. C’est le coût de la privatisation (pardon, de « l’ouverture à la concurrence »). Après-guerre, lorsque la bourgeoisie a eu le besoin urgent de développer un réseau ferré fonctionnel au niveau national, le principe de tarification était basé sur la péréquation : chaque kilomètre parcouru coûtait le même prix sur tout le territoire. Une manière de financer les infrastructures les plus complexes à l’aide des moins coûteuses.

Depuis les années 70, la péréquation est peu à peu remise en cause car elle est complètement incompatible avec le découpage par activité dont chacune doit être rentable, avec la course à la productivité par chantiers et demain avec l’ouverture à la concurrence.

Résultat : les prix des billets explosent et il devient difficile de s’y retrouver dans la jungle des tarifs. Mais il restait une dernière trace de la péréquation, que le gouvernement veut faire disparaître : un maximum (bien trop élevé) sur les billets seconde classe, lié au kilométrage.