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Roissy Charles-de-Gaulle : L’Express pour l’aéroport a du plomb dans l’aile ?

23 mars 2021 Article Politique

(Photos : travaux du CDG Express à la gare de l’Est)

Le 29 janvier dernier, pour la seconde fois en quelques mois, le juge du tribunal administratif de Montreuil ordonnait à SNCF Réseau de suspendre le chantier CDG Express, sous peine d’une amende de 1 000 euros par jour de retard. Un nouvel épisode judiciaire pour ce projet, après l’annulation partielle des autorisations par le même tribunal en novembre dernier.

Le CDG Express, imaginé il y a plus de vingt ans, consiste en une liaison ferroviaire directe entre l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est, en seulement vingt minutes. Une première fois abandonné en 2011, il est relancé par Hollande en 2015, et ne cesse depuis d’être contesté.

Un express qui marque tous les arrêts

Le 9 novembre 2020, le juge du tribunal de Montreuil donnait raison à une requête déposée en juin 2019 (avant la crise sanitaire) par Corinne Lepage (ancienne ministre de droite de Juppé pour l’environnement), avocate de Mitry-Mory (77), une des communes traversées par le projet. Le projet porterait atteinte aux espèces protégées et à leurs habitats, ce qui est interdit par la loi. Or, pour déroger à cette interdiction, un projet doit justifier d’une raison impérative d’intérêt public majeur. Dans son jugement, le juge estime que, dans les conditions actuelles de crise sanitaire et d’effondrement du trafic aérien, les raisons présentées par les porteurs du projet ne seraient plus d’intérêt public majeur. L’autorisation dérogeant à la loi et permettant de réaliser les travaux dans les zones où se trouvent des espèces protégées est donc annulée, les travaux doivent cesser.

L’État, la société gestionnaire de CDGX, SNCF Réseau et Aéroports de Paris font appel et demandent un « sursis à exécution » (qui vient d’être accordé en appel), afin de pouvoir reprendre les travaux en attendant un jugement en appel. La décision judiciaire tardant à venir, ils décidaient, après avis d’un écologue, de reprendre les travaux et notamment ceux de Mitry-Mory. Ni une ni deux, la maire de Mitry-Mory dressait un PV et déposait un nouveau recours en référé pour suspendre le chantier sur sa commune.

Un projet qui rassemble toutes les oppositions

Le projet de liaison CDG Express est un projet qui fédère contre lui une série d’opposants, toujours plus nombreux – et non moins opportunistes, à mesure que le projet avance. C’est surtout depuis 2015, lorsque Hollande décide de relancer le projet, que les oppositions sortent du bois. En 2016, les écolos d’EELV attaquent l’ordonnance de l’État visant à créer la société devant prendre en charge le projet, mais sont déboutés. En 2018, c’est la maire PCF de Mitry-Mory, qui met en cause la déclaration d’utilité publique du projet, mais elle est également déboutée.

Le PCF, avec son association « Non au CDG Express », sous la houlette de Didier Le Reste (ancien secrétaire de la CGT cheminots), allié à quelques élus EELV, et quelques associations d’usagers, constitue le principal groupe d’opposants au projet. Ils contestent en premier lieu son intérêt général. Selon eux, ce projet de 32 km, dont une grande majorité (24 km) emprunte le réseau existant, sans arrêt intermédiaire, ne profitera qu’à 20 000 voyageurs par jour, contre deux millions d’usagers du RER B, connu pour être surchargé en permanence.

Les opposants dénoncent également ses impacts environnementaux, sociaux et économiques. Selon eux, ce « train bling-bling » est destiné à une population aisée et n’engendrera que des nuisances pour la population de Seine-Saint-Denis et des effets néfastes pour l’environnement, avec l’artificialisation des terres agricoles ou encore la destruction d’habitats naturels. Son coût, réévalué à 2,2 milliards d’euros financés par l’État, est jugé excessif au regard du sous-investissement, depuis des années, dans un réseau vieillissant, usé et subissant des dysfonctionnements quasi quotidiens.

Start and Stop électoral

Fin 2018, voyant la date de démarrage du chantier se rapprocher, le front d’opposition s’étend à droite. À croire qu’avec l’approche des régionales personne ne veut porter le chapeau. La présidente LR de la région Île-de-France, Valérie Pecresse, qui jusque-là défendait le projet, et la maire de Paris, Anne Hidalgo, prennent position publiquement pour demander l’arrêt et le report des travaux. Début 2019, un « Appel demandant l’abandon du CDG Express » signé par une centaine d’élus est envoyé au préfet de région. Le préfet fait étudier plusieurs scenarios, puis invite le gouvernement à trancher. La ministre des Transports décidera finalement d’un report de la mise en service après les Jeux olympiques, afin de lisser dans le temps les travaux, et d’en « limiter l’impact pour les usagers du RER B ». Mais ce report est loin de satisfaire les opposants « historiques » qui réclament son annulation pure et simple.

Pour les banlieusards, les transports restent la galère

Utile pour quelques-uns, ce nouveau moyen de transport collectif ne profitera pas directement à l’ensemble de la population. Certes, il sera dédié aux voyageurs faisant uniquement la navette entre Paris et l’aéroport, et cela permettra au RER B d’adapter son fonctionnement aux besoins de ses usagers aux heures de pointe ou les soirs de match au Stade de France, en plus de favoriser un report modal. Mais pour améliorer le réseau de la banlieue nord de Paris, devenu insoutenable pour des millions d’usagers, d’autres solutions existent, comme la modernisation des lignes et du matériel roulant. Le doublement du tunnel entre les stations Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, qui permettrait d’améliorer la fluidité des circulations, y compris pour les voyageurs entre l’aéroport et Paris, constitue également une alternative, mais n’a jamais été étudié en détail.

Pour l’État, les conditions de transport et d’existence des populations de la banlieue nord de Paris importent peu. La priorité, ce sont des millions d’euros d’argent public versés aux grands groupes du BTP, comme Eiffage, Vinci, etc. pour assurer la construction de la ligne, pour un train dont l’exploitation future sera privatisée. L’État vient d’ailleurs d’attribuer le contrat d’exploitation à « Hello Paris », une filiale de filiales de la RATP (RATP Dev) et de la SNCF (Keolis). Quant aux futurs salariés de cet opérateur, ils seront malgré eux les acteurs d’une mise en concurrence entre travailleurs organisée par les entreprises du secteur. Leur salaire sera plus faible et leurs conditions de travail seront moins avantageuses que pour les cheminots de la SNCF, entrainant une pression vers le bas pour des centaines de milliers d’autres travailleurs, en particulier à l’aune de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs dans les régions.

Stella Monot

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