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Et vogue la galère !

23 septembre 2021 Article Économie

Les tensions sur l’approvisionnement se multiplient depuis le début de la pandémie dans toutes les branches de l’économie. Elles nourrissent les hausses de prix que l’on peut tous constater, quel que soit le magasin auquel on se rend. Parmi les causes de cette augmentation des prix, et des pénuries qui se profilent, on trouve en bonne place la désorganisation du fret maritime.

L’essentiel des marchandises qui s’échangent sont produites loin de leur destination finale et mobilisent, pour leur fabrication, des composants et matières premières venant des quatre coins du monde. Or, trouver un conteneur devient hors de prix.

En janvier 2021, un conteneur pour l’Europe au départ de la Chine se négociait déjà 4400 dollars, soit quatre fois plus qu’en juillet 2020. La barre des 10 000 dollars a été dépassée en mai. Aujourd’hui, le prix avoisine 12 000 dollars (un peu plus de 10 000 euros). Dans ce contexte, la CMA-CGM, le plus gros armateur français, annonce le plafonnement pendant six mois de ses prix pour les contrats « spots » (négociés à moins de trente jours). Comme les prix ont flambé de 650 % entre janvier 2020 et aujourd’hui, cette pause de la hausse laisse une sacrée marge !

La faute au Covid ?

Même à l’époque des grues automatiques, le chargement et le déchargement des navires reposent sur le travail des dockers. Et quand ceux-ci tombent malade, c’est tout le fret qui se grippe. La découverte de cas de Covid dans un port près de Hong Kong au mois de mai 2021, et plus récemment près de Shanghai ont ainsi paralysé le trafic pendant plusieurs semaines.

Mais le Covid a bon dos. Il ne peut pas faire oublier que, lors du deuxième trimestre 2020, les armateurs ont retiré 30 % de leurs capacités, laissant les navires au port. Certes, il y avait moins de marchandises à faire circuler. Mais quand les restrictions se sont levées, ils ont tardé à remettre les bateaux en service.

Le lapin d’Alice

Résultat : des marchandises qui s’accumulent et pas assez de bateaux pour les acheminer. Cela fait gonfler le prix des traversées, mais provoque aussi des retards qui s’additionnent et se multiplient très rapidement. Car certaines traversées ont été tout bonnement annulées au profit d’autres qui se sont vite retrouvées saturées, comme la Transpacifique entre la Chine et la côte ouest américaine. En février dernier, 41 porte-conteneurs attendaient au large de Long Beach, un grand port près de Los Angeles, et en août, 147 bateaux étaient à l’ancre devant les ports de Shanghai. Des bateaux immobilisés, ne pouvant accéder à des ports congestionnés, pendant qu’ailleurs, on manque de navires pour faire les traversées.

Pour éponger les retards, les armateurs se sont mis à utiliser toutes leurs capacités, y compris les vieux rafiots dont la durée de vie a été prolongée pour l’occasion. Sur certaines lignes, les délais raccourcissent, mais la situation reste très critique. Et aux tensions sur la circulation des bateaux s’ajoute une pénurie des conteneurs eux-mêmes. Comme tous les navires sont utilisés jusqu’à la corde, les conteneurs vides se sont empilés sur leur lieu de destination sans être ramenés là où on en avait le plus besoin. Quant à la fabrication de nouveaux conteneurs, elle est freinée par une pénurie d’acier et d’aluminium. Comme les armateurs, les maitres de forges ont tardé à rallumer leurs hauts-fourneaux…

Les profiteurs de crise

Les armateurs se frottent les mains : au deuxième trimestre 2021, les profits de la CMA-CGM, originaire de Marseille, ont été multipliés par 25, atteignant 3,5 milliards de dollars (environ 3 milliards d’euros). Tous les armateurs empochent de tels pactoles. Pendant ce temps, les prix gonflent et mangent les salaires. Nous ne sommes pas tous dans le même bateau.

Bastien Thomas

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