Convergences révolutionnaires

La vie de la grève (en BD !)

2021-10-26T11:54:00Z

Une BD sur la grève à Transdev.

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La politique des syndicats… et celle des grévistes

2021-10-25T19:49:00Z

Des six organisations syndicales représentatives, quatre ont signé l'accord socle proposé par Transdev. Négocié tout à fait discrètement, et plutôt par les pontes syndicaux à l'échelle du groupe, cet accord socle rend tous les accords locaux caducs et installe un fossé entre anciens et futurs embauchés.

Mais Transdev ne néglige aucune possibilité de mouiller les syndicats dans le piège du prétendu « dialogue social », à tous les niveaux. L'accord socle est ainsi complété par des accords locaux par dépôt. Les délégués syndicaux locaux se sont donc embarqués dans des négociations (souvent une dizaine de séances sur trois mois) qui ont débouché sur la signature de ce recul social – y compris par des syndicats qui ne l'avaient pas fait au niveau central. Les délégués qui ont signé, même s'ils l'ont fait sous la menace de retomber aux conditions minimalistes de l'accord socle, ont cautionné l'offensive de Transdev – et n'ont pas choisi la voie, certes difficile et incertaine, mais la seule qui n'est pas une impasse, de la mobilisation de leurs collègues, d'abord et avant tout en publiant et expliquant largement les pièges contenus dans ces accords.

C'est la pression des conducteurs de Lieusaint et de Vaux-le-Pénil, après un mois d'août à rouler avec les nouveaux services, bien plus exigeants, et une paye bien moindre, qui a déclenché la grève. Immédiatement, des piquets ont été organisés et les discussions sont allées bon train avec les délégués. Ceux-ci ont été enfin obligés de rendre des comptes devant leurs collègues et de fournir une partie des explications techniques nécessaires à la compréhension de cette détérioration.

L'expérience du comité de grève

Si les délégués ont globalement réussi à conserver la confiance d'une majorité de grévistes, plus la grève s'installait, plus il devenait évident que les syndicats, qui acceptaient le piège de négociations par dépôt, allaient signer des protocoles de fin de conflit. S'est posé alors évidement la question du contrôle de ces protocoles. À Lieusaint, tandis que deux des trois syndicats représentatifs signaient un accord qui (une nouvelle fois) ne concernera que les embauchés actuels, une quinzaine de conducteurs ont mis sur un pied un comité de grève. Il s'agit, pour ses membres d'exercer un véritable contrôle sur les nouveaux plannings (qui restent à l'état de promesse), de s'adresser aux autres dépôts et de continuer la grève.

Cette expérimentation d'une organisation plus démocratique des grévistes est riche de promesses pour l'avenir de ce mouvement qui va s'inscrire dans le temps. La victoire dépendra de la capacité des conducteurs à s'organiser démocratiquement sur les piquets par des assemblées générales qui décident et des comités de grève qui proposent, à se coordonner à l'échelle du secteur des transports publics, à unifier et à simplifier leurs revendications.

Simon Vries

Sur un piquet de Transdev, le vendredi 22 octobre 2021

2021-10-24T05:39:05Z

Semaine 7, J5 : la grève se manifeste !

Ce vendredi, les grévistes avaient fait le pari d'organiser un peu en dernière minute une manifestation, de la gare de Melun à la cité administrative où des négociations devaient avoir lieu. Une manière de se montrer aux usagers, mais aussi bien au-delà, à tous les autres travailleurs qui se reconnaîtront dans ce combat pour un meilleur salaire et de meilleures conditions de travail. « Aujourd'hui nous on est dans la rue, et je pense que toutes les sociétés, tous les corps de métiers qui sont touchés devraient être dans la rue aussi ! » Pari très largement réussi, la preuve en images !

« On est à la 7^e semaine. Il est temps que les choses bougent ! »

« Un coup de poing dans Melun »

« Toute heure travaillée est payée. Point barre. »

Le dynamisme de la manifestation, organisée par des grévistes à la base, est une démonstration de la force de cette grève. En se montrant dans la rue, les grévistes de Vaux-le-Pénil ont réussi à attirer dans leur combat des collègues d'autres dépôts, pour renforcer leur côté du bras de fer contre Transdev. C'est bien dans cette recherche d'alliés à l'extérieur, en rendant visible leur lutte, et non dans un tête à tête avec la direction dans un seul dépôt, voire dans une salle de négociation, que la grève ira au bout de ses possibilités. Vu le succès de cette manifestation de dernière minute, qui sait jusqu'où elle pourrait aller si tous les grévistes à la base prenaient en charge son organisation !

Simon Vries

Après six semaines de grève dans les transports publics en Île-de-France. Quelle est la stratégie patronale ? Quelle riposte des salariés du secteur ?

2021-10-19T20:22:42Z

Le journal Le Monde du mardi 12 octobre n'y va pas par quatre chemins : « les premiers mois de l'ouverture du marché des transports franciliens sont chaotiques. » Comme le note le quotidien de référence, « cela commence à faire désordre ». Après six semaines de grève, face au risque bien réel d'une extension du conflit, Transdev a mobilisé la région, à travers Île-de-France Mobilités (IDFM) et les représentants des intérêts des deux autres groupes de transport (RATP et Keolis/SNCF), pour éteindre l'incendie. Pourtant, le bras de fer ne fait que commencer.

Le calendrier de l'ouverture à la concurrence

L'offensive a été lancée par le patronat des transports publics. Durant les vingt dernières années, trois grands groupes se sont imposés dans le secteur en rachetant systématiquement toutes les entreprises dites « familiales [1] » : Keolis, filiale de la SNCF, RATP Dev, filiale de la RATP et Transdev, détenue aux deux tiers par la Caisse des dépôts. Ces grands groupes sont des multinationales qui profitent de marchés publics dans le monde entier et en particulier chez nos voisins européens. Ceux-ci ont exigé par réciprocité que les marchés des transports publics de France soient eux aussi « ouverts ». Les procédures de cette ouverture sont négociées depuis plus de quinze ans à l'Assemblée nationale, qui a empilé les lois pour l'encadrer au profit des grands groupes. L'alternance entre la gauche et la droite n'y a rien fait, chaque chambre, bleue ou rose, a continué l'œuvre de la précédente.

Les régions ont hérité du rôle de régulateur des transports publics, et sont tenues de procéder à l'attribution des marchés par appels d'offres. L'Île-de-France est la dernière à basculer vers ce système, du fait de ses réseaux denses et interconnectés d'une part, et du fait de la présence des deux grandes entreprises publiques (SNCF et RATP) dans l'exploitation de ce réseau d'autre part. Le processus a tout juste commencé et est prévu pour durer vingt ans : cette année et la suivante les réseaux de bus de la grande couronne (Optile) sont attribués ; fin 2024, c'est le réseau de la petite couronne jusque-là intégré dans la RATP qui sera découpé en lots ; les trains de banlieue de la SNCF (de 2023 à 2033) ; enfin les métros et RER à partir de 2033.

Objectif réel de la manœuvre ou opportunité, ces appels d'offres sont l'occasion de « remettre à plat » les conditions sociales du secteur. Chaque fois qu'un groupe remporte un réseau, appelé « délégation de service public » (DSP), il est tenu légalement de créer une nouvelle société. Ce qui leur permet d'en finir avec tous les usages et accords locaux, produits des luttes passées, qui protégeaient un peu les travailleurs.

Transdev à l'avant-garde de l'offensive patronale

En remportant quatre des six premiers appels d'offres de cette longue série à venir, le groupe Transdev s'est retrouvé à l'avant-garde d'une offensive patronale qui ne fait que commencer. Il s'est acquitté de sa tâche avec méthode et une préparation soigneuse. Dès novembre 2020, après un an de négociations discrètes, il obtenait que quatre des six organisations syndicales représentatives en Île-de-France signent un « accord socle [2] » à l'échelle de la région. Forts de cette signature qui s'est faite en catimini dans le dos des salariés concernés, Transdev a pu prétendre maximiser le « critère social » évalué dans les appels d'offres [3].

Que contient cet accord socle ? Il s'applique automatiquement et par anticipation à toute nouvelle société créée par le groupe Transdev lors de l'attribution d'une Délégation de service public. Les salariés y sont automatiquement transférés, sans signer aucun avenant à leur contrat de travail, et souvent sans en être réellement informé. L'accord socle reprend globalement les dispositions des deux conventions de branche du secteur : celle de l'urbain pour les parties les plus denses du réseau et de l'interurbain pour les autres. C'est un rouleau compresseur conventionnel, permis par la malfaisante loi Travail du socialiste Hollande, qui efface et remplace sans délai les accords et usages en vigueur.

L'essentiel de cet accord-socle scélérat vise à organiser le versement de l'indemnité différentielle. Cette obligation légale consiste à garantir la rémunération brute d'un salarié transféré [4], mais se transforme en usine à gaz dans ce secteur du transport où les primes représentent souvent jusqu'à 25 % de la rémunération.

Dans les quatre sociétés créées à la suite des appels d'offres remportés par Transdev au premier semestre 2021 (voir carte de ces « DSP »), cet accord socle a été complété par des accords locaux, négociés et signés avant le transfert par les délégués syndicaux déjà en place, dont les mandats ont été automatiquement prolongés (sauf à Marne-la-Vallée où des élections se sont tenues). Le chantage à la signature était le suivant : sans signature d'un accord local, c'est l'accord socle moins favorable qui s'applique. Le mécanisme a permis à la direction de faire avaliser ces reculs sociaux à la plupart des organisations syndicales locales. Même celles qui n'avaient pas signé l'accord socle ont cédé localement (notamment Sud à Melun).

L'impact sur les conditions de travail est vertigineux : la disparition des primes ampute les rémunérations de 3 000 à 6 000 euros par an et l'introduction de temps de coupure non payés, seulement partiellement « indemnisés », permet de construire des semaines de plus de quarante heures au travail, sans aucune heure supplémentaire, avec des cadences intensifiées. Les conducteurs de bus franciliens qui ont subi ce retour brutal au plancher de la convention collective témoignent tous de la dangerosité de la conduite dans cet état de fatigue.

La grève, action unanime des conducteurs !

Après quelques mois à ce régime, les conducteurs de Transdev Sénart sont entrés en grève le 2 septembre. Suivis dès le 6 septembre par ceux de Transdev Melun et Valmy [5] (95). Mi-septembre, ils sont rejoints par Marne-la-Vallée : dès lors la grève est totale dans les quatre zones remportées en appel d'offres par Transdev !

Le mouvement est parti de la base, vent-debout contre les conditions prévues par l'accord socle et les accords locaux signés par les syndicats. Ceux-ci ont dû, sous la pression, poser les préavis nécessaires à l'exercice du droit de grève, très encadré dans les transports depuis la loi sur le service minimum de Sarkozy.

La grève partie de Sénart a fait tache d'huile. Elle touche aussi des dépôts qui n'ont pas encore subi les appels d'offres (Vulaines, Montereau, Chelles, Nemours, Rambouillet…), mais entrent dans une lutte préventive avec la conscience que l'étalement du calendrier patronal est conçu pour diviser tandis que l'union fait la force.

Preuve à la fois de la conscience d'appartenir à un même secteur et de l'envergure nationale et pas seulement régionale de l'offensive patronale qui prend tous les chemins juridiques possibles (ouverture à la concurrence ici, accords de performance collective là), les grèves se multiplient aussi en province : Brest, Saint-Nazaire, Saint-Malo, Reims, Toulouse, Lyon…

Après cinq semaines, la réaction patronale

Face au risque bien concret d'explosion sociale dans le secteur des transports, Transdev, appuyé par les pouvoirs publics, a finalement abandonné sa tactique de « pourrissement », pourtant facilitée par l'absence de couverture médiatique du conflit. Loin de pourrir, la grève fleurissait. Il fallait donc manier la carotte et le bâton.

Côté bâton, un vœu, adopté le lundi 11 octobre par le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités (IDFM, commission du parlement régional, dirigé par Pécresse), appelle l'État à faire intervenir les forces de l'ordre pour débloquer les dépôts. Un vœu pieu puisque les dépôts sont bloqués… par une grève quasi-totale comme le soulignent les décisions de justice rendues contre Transdev durant tout le conflit [6]. Jean-Paul Michel, le maire de Lagny (77), a insisté auprès du préfet de Seine-et-Marne avec ces mots menaçants : « Ne pas agir, c'est prendre le risque, inacceptable, d'affrontements entre des citoyens exaspérés et des individus jusqu'au-boutistes et déterminés, parfois extérieurs au conflit, bravant les lois de la République et cherchant la confrontation. » C'est bien la détermination des grévistes qui a rendu l'organisation d'un service minimum impossible, et non pas les blocages et autres « atteinte à la liberté du travail » fantasmés par ces élus de droite. Les citoyens-usagers sont pourtant restés compréhensifs, voire solidaires lorsque les conducteurs expliquaient les raisons de leur grève.

Côté carotte, la promesse d'un médiateur nommé par Île-de-France Mobilités (IDFM), en la personne de Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la Poste et de la RATP. Une pointure qui montre à quel point cette grève est une épine dans le pied de la région. Mais niveau neutralité on aura vu mieux : un ex-patron censé arbitrer un conflit ?

Transdev a mis à profit ces manœuvres dilatoires de la région pour opérer un repli tactique temporaire en ouvrant des négociations par dépôt qui ont abouti à la signature de deux protocoles de fin de conflit à Sénart et Marne-la-Vallée.

Face à la grève, le repli tactique temporaire de Transdev

Le protocole de fin de conflit de Sénart a été signé le samedi 9 octobre au soir par la CFDT et l'Unsa, dans le dos des grévistes. Ceux-ci ont ensuite été invités dans la nuit et le lendemain, un dimanche, à venir signer individuellement leur remise en service. Une reprise du travail amère, dans des conditions opaques, qui a poussé un noyau à continuer la grève.

Dès le mardi 12 octobre, les négociations s'engageaient à Marne-la-Vallée. Elles se sont conclues le jeudi 14 par un vote pour la reprise du travail. Le vendredi 15, un repas était organisé pour le dernier jour sur le piquet. L'ambiance était à la satisfaction d'avoir appris à se battre ensemble, à comprendre les pièges tendus par la nouvelle organisation du travail. Mais aussi et surtout à la méfiance contre les manœuvres du patron et au suivi attentif des développements de cette ouverture à la concurrence dont les grévistes savent qu'ils n'ont pas fini d'en voir les conséquences.

Ces deux protocoles de fin de conflit viennent compléter et amender les accords locaux signés avant la grève. Ils garantissent en particulier que les fameuses coupures non payées seront indemnisées à 100 %, au même taux que des heures de travail. Transdev s'engage aussi à réduire la durée des journées de travail – mais ce point soulève la méfiance, car les nouveaux services allégés ne sont prévus que pour le 2 janvier prochain et aucun gréviste n'a pu les consulter.

Malgré ces concessions, la grève continue contre le principe même de ces coupures non payées. Car si elles sont aujourd'hui indemnisées à 100 %, leur existence même est une manière pour Transdev de mettre le pied dans la porte. Déjà, ces « temps indemnisés » ne déclenchent pas d'heures supplémentaires. Mais en plus, cette indemnisation sera remise en cause soit par Transdev dès que possible, soit par le prochain vainqueur de l'appel d'offres – et avec un appel d'offres tous les cinq ans, les possibilités seront nombreuses !

Du moment qu'un temps n'est plus considéré comme travaillé effectivement, son paiement par le patron prend une forme arbitraire, comme une prime. « L'indemnisation » est amenée à disparaître. Renault a tenté la même chose récemment, avant de remballer son projet face à des débrayages nombreux dans ses usines : cesser d'indemniser les pauses de 20 minutes, qui avaient été sorties du temps de travail effectif lors du passage aux 35 heures il y a plus de vingt ans.

L'idée même de distinguer dans la journée de travail le « temps de travail effectif » d'un « temps indemnisé », poussée à son paroxysme, ramènerait les salariés au temps du travail à la tâche. Les grévistes l'ont bien compris et c'est pourquoi ils dénoncent à juste titre « l'uberisation » du métier.

Le piège de la « clause du grand-père »

Là où le travail a repris, que reste-t-il des attaques de Transdev ? L'indemnité différentielle, prévue dans l'accord socle, garantit une partie de la rémunération des conducteurs malgré les baisses drastiques de nombreuses primes [7]. Le paiement des coupures à 100 % pourrait faire passer l'envie au patron de faire des journées trop longues. Les engagements à produire de nouveaux roulements vont dans ce sens, même s'ils restent à contrôler.

En somme, tous ceux qui ont été transférés vont plus ou moins « limiter la casse » : sur le plan financier grâce à l'indemnité différentielle et sur le plan des journées de travail grâce à la grève.

Mais les nouveaux embauchés, eux, seront sur les conditions nouvelles au rabais. Le directeur de Transdev Île-de-France Est, Alain Moubarak, l'a expliqué clairement sur un piquet à Lagny (77) : « C'est une clause du grand-père. On s'est inspirés de la SNCF. C'est comme ça dans le monde du travail désormais. » La référence vient d'Édouard Philippe, ancien Premier ministre, qui, face à la pression de la grève entamée le 5 décembre 2019, avait proposé que la disparition des régimes spéciaux de retraite ne s'applique qu'aux nouveaux embauchés. Cela n'avait pas éteint la grève qui s'est prolongée deux mois et a fait remballer le projet scélérat de « retraites par points ». Mais l'idée, ancienne et déjà utilisée ici ou là en dehors de la région parisienne, s'est ancrée dans les milieux patronaux.

Maintien ou baisse « seulement » relative des conditions de travail et de rémunération pour les anciens, dégradation catastrophique pour les nouveaux : c'est la forme que risque de prendre l'offensive de l'ouverture à la concurrence dans les prochains mois et années en Île-de-France.

Comme étape de leur offensive, les grands groupes vont donc tenter de mettre en place ce système à deux vitesses où les nouveaux toucheraient jusqu'à 500 euros de moins par mois en moyenne (sans parler de l'ancienneté) et se verraient réserver les roulements et journées de travail les plus difficiles. Car les dirigeants de ces entreprises s'imaginent que le maintien partiel des conditions de travail des anciens ferait passer la pilule d'une dégradation prévue pour leurs futurs collègues – parfois leurs enfants. Cette manœuvre de division accélérerait à son tour l'offensive, car elle réduirait les possibilités de riposte unifiées. Et comment ne pas voir que les patrons useront de tous les stratagèmes pour faire partir les anciens qui leur couteraient tellement plus cher ?

La lutte ne fait que commencer

Alors que Transdev se faisait fort d'expérimenter les possibilités d'une offensive patronale à l'occasion de l'ouverture à la concurrence en Île-de-France, la réponse unanime des conducteurs concernés a jeté un froid dans les milieux patronaux. La grève en cours, et la possibilité entrevue de son extension rapide, est un message aux trois grands groupes du secteur. Pas encore de quoi leur faire remballer un projet qu'ils mijotent depuis plus de quinze ans, mais ils vont désormais manœuvrer et louvoyer.

Les conducteurs de Transdev montrent le chemin qu'il faudra emprunter pour la riposte : la grève. Pour simplifier et unifier les revendications au sein de Transdev, mais aussi à l'échelle de toutes les entreprises de transport, il faudra dans les semaines et les mois qui viennent, faire connaître cette lutte, ses victoires et ses limites provisoires, et continuer à tisser les liens indispensables entre conducteurs, dépôts et entreprises de transport.

Car tout le secteur est concerné : tous les métiers du transport, de toutes les entreprises, sous-traitants ou intérimaires, public ou privé, quel que soit le statut – même la RATP et la SNCF sont dans le collimateur. La grève à Transdev n'est que le début d'un combat de longue haleine, qui n'a aucune raison de se caler sur le calendrier patronal savamment étalé des appels d'offres : la victoire par KO serait possible si les salariés du secteur s'y mettaient tous ensemble.

Raphaël Preston et Simon Vries

La faute à Valérie Pécresse ?

Les syndicats et élus de gauche (LFI et PCF) n'ont pas soutenu la grève sans arrière-pensées. Ils ont tenu à désigner la présidente LR de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, comme responsable de tous les maux. Bien loin de nous l'idée de défendre cette agente zélée du patronat, qui utilise la manne financière de la région pour arroser les grands groupes de subventions et de marchés publics. Cette ennemie jurée des travailleurs ne perd pas une occasion d'user de démagogie contre les grévistes.

Mais c'est lui faire beaucoup d'honneur que de la rendre responsable de la situation. D'une part parce que l'ouverture à la concurrence des transports en commun est discutée depuis au moins quinze ans à l'Assemblée nationale, au plus haut niveau de l'État. Sans aucune nuance, que le gouvernement soit de gauche ou de droite. D'autre part parce que l'ouverture à la concurrence par appels d'offres se pratique depuis longtemps dans bien d'autres régions, dont celles, nombreuses, qui sont ou ont été gérées par la gauche. Cette gauche, en bonne gestionnaire, n'y a rien vu à redire et a appliqué les « règles » qui entraînent automatiquement le dumping social.

Mais surtout, c'est inverser les rôles. Cette prétendue ouverture à la concurrence en Île-de-France est en réalité faite sur mesure et à la demande des grands groupes de transports comme Transdev. Ils empochent les investissements de la région qui rachète ou remplace bus et dépôts et les subventions liés aux délégations de service public. Les trois monopoles du secteur n'ont aucun mal à se partager les réseaux, à se les échanger quelques années plus tard, et à profiter de l'opportunité pour abaisser radicalement les conditions de travail. Et ce sont eux, pas la région, qui empochent les profits sur le dos des conducteurs d'un côté, des usagers de l'autre.

L'ennemi des travailleurs, ce sont les grands groupes qui les exploitent – et les pouvoirs publics à leur service, au niveau régional ou national.

[1] Sans aucune idéalisation des relations familiales !

[2] CFDT, Unsa, FO et CFE-CGC ont signé ; CGT et Sud n'ont pas signé

[3] Le « critère social » pèse pour 10 % dans l'attribution des appels d'offres, face à 45 % pour le coût total et 45 % de « critère technique ». Son contenu est opaque, et pour cause : ce genre de critère technocratique n'est là que pour mimer une attribution « transparente ». Cela n'empêche pas les élus du PCF à la région de réclamer que la part du « critère social » soit augmentée ! Cela ne changerait rien à l'opacité du système. L'intérêt des travailleurs est plutôt de défendre leurs conditions de travail contre des patrons, quels qu'ils soient.

[4] La plupart des primes sont comprises dans cette indemnité différentielle sauce Transdev mais pas toutes. Les calculs sont basés sur l'année qui précède le transfert (c'est la loi). L'indemnité est donc très individuelle, dépend des services effectués durant l'année où elle a été calculée. En l'occurrence il s'agit de 2020, année Covid…

[5] Chacune de ces zones ou « délégations de service public » (DSP) regroupe plusieurs dépôts, indiqués sur la carte. Leur effectif total est variable, entre 200 et 400 conducteurs.

[6] Transdev a traîné en justice chaque dépôt en grève, à l'aide de rapports d'huissiers – celui rédigé à Marne-la-Vallée faisait 150 pages ! Les juges ont tous débouté Transdev, en pointant le fait que c'était la grève massive qui empêchait le service minimum et en aucun cas un « blocage » des dépôts.

[7] Cependant la baisse de rémunération peut être importante, par exemple pour ceux qui bénéficiaient d'une prime de « panier repas ».

TCL (Transports en commun lyonnais) : Quelque chose a commencé

2021-10-02T20:22:22Z

Jeudi 30 septembre. troisième jour de grève aux TCL après les lundis 13 et 20. Le nombre de grévistes se maintient à peu près. Au pied du B12, le siège de Keolis Lyon qui exploite le réseau, le rendez-vous des grévistes, les rangs sont plus clairsemés mais la colère est toujours là.

Contre la grève, la direction a manié la carotte et le bâton. La carotte : beaucoup de promesses et 400 euros de prime Macron, « une primette » que les salariés auraient dû toucher depuis longtemps. Le bâton : les coups de pression dans certains dépôts, à la prise de service ou au moment de déposer sa déclaration de grève.

Sueurs nocturnes

Mais le 30 au petit matin, la nouvelle tombe : deux syndicats ont signé tard dans la nuit l'accord de la direction. Non plus pour 400 mais pour… 480 euros, toujours distribués selon des critères de présentéisme ! Les grévistes n'ont pas voulu du premier accord, pourquoi auraient-ils accepté le second ? Ils ne veulent pas d'une prime, mais du net sur la fiche de paye !

Les autres syndicats ne sont pas en reste, eux qui ont passé tout l'après-midi du 29 à négocier en tête à tête avec le DRH. En pouvant, au passage, se laver les mains de toute signature !

À quoi ça rime de discuter, voire de signer un accord juste avant une grève ? Les chefs syndicaux ont-ils à ce point moins peur des patrons que des grévistes réunis en assemblée générale ?

Contre la division sauce Keolis

Avec sa prime, la direction a joué la carte de la division. Entre grévistes et non-grévistes, mais aussi entre grévistes. Car si les deux jours de grève du 13 et du 20 septembre ne sont pas pris en compte dans le calcul de la prime, la journée du 30 l'est, elle. Alors que c'est bien la crainte de cette troisième journée qui a poussé syndicats et patrons à signer l'accord !

Ce que la direction craint par-dessus tout, c'est que les conducteurs qui ont relevé la tête et qui se sont rencontrés durant les trois derniers jours de grève continuent de résister ensemble à ses sales coups. À commencer par l'allotissement du réseau, qui arrive à grands pas et qui, comme en grande couronne parisienne, n'aura qu'un seul effet : la baisse des rémunérations et l'allongement des amplitudes.

Comment continuer ?

L'envie de continuer est là. Mais comment ? Par une grève perlée, d'une heure par jour ? Les risques sont grands, notamment celui de la dispersion. Faire grève ensemble, sur une journée complète, cela permet de se retrouver et d'échanger. Mais pour refaire une journée, il faut que le jeu en vaille la chandelle, qu'il y ait du monde en grève et au B12 !

Le 5 octobre, des salariés de différents secteurs seront en grève pour des hausses de salaires. 200 euros net par mois pour tous, ce que revendiquent les grévistes des TCL, ce pourrait être la revendication de tous les travailleurs. D'autant plus dans un contexte où beaucoup de réseaux de transports urbains et interurbains sont secoués par des luttes, notamment sur les salaires.

Le 5, il y aura des conducteurs en grève et en manifestation, bien visibles de tous. Et après ? On verra ! Mais l'expérience accumulée en ce mois de septembre et les précieux liens noués entre les grévistes sont les meilleurs appuis pour préparer les suites. Car des suites, il y en aura !

Correspondant

Secteur du transport routier de voyageurs : quelles revendications unificatrices ?

2021-09-19T17:49:42Z

(Photo : les grévistes de Transdev en rassemblement devant la région Île-de-France, le 14 septembre 2021)

La grève qui a éclaté depuis deux semaines dans des dépôts de bus Transdev en région parisienne est la réaction à une offensive patronale qui touche déjà, ou va toucher dans les mois qui viennent, tous les travailleurs du secteur. En Île-de-France, cette offensive est appuyée par une « ouverture à la concurrence » du réseau, ouverture qui est déjà effective dans les autres régions. La question d'une réaction coordonnée à l'échelle du secteur se pose dès maintenant à partir de la grève dure engagée à Transdev. Face à la jungle des conventions collectives de branche, divisées entre urbain et interurbain, des différents « statuts » (notamment celui de la RATP ou d'autres régies comme Tisséo à Toulouse), des accords de groupe (Transdev, Keolis ou RATP) et des accords locaux dépôt par dépôt, le besoin se fait sentir de revendications unifiées, compréhensibles par tous les travailleurs du secteur.

La complexité des rémunérations dans le transport repose sur le fait qu'une multitude de primes sont rattachées à chaque service effectué. Le temps de travail ne peut pas être régulier (car on ne peut pas laisser un véhicule au milieu de la route par exemple), chaque semaine travaillée génère soit des heures supplémentaires, soit du déficit horaire. La période prise en compte pour le calcul du temps de travail (qui sert entre autres au décompte des heures supplémentaires) varie en fonction des entreprises entre la quatorzaine et l'annualisation, avec toute la gamme intermédiaire. Les primes et autres indemnisations représentent en général autour de 15 % du salaire brut, ce qui pousse évidemment à s'en préoccuper…

La vérité c'est le mensonge. Plongée dans la novlangue patronale

Temps de travail effectif (TTE) : c'est le temps de conduite du bus sur sa ligne et les temps annexes (prise de service, forfait temps d'entretien du véhicule, etc.) L'adjectif « effectif » est trompeur puisque c'est un temps théorique, calculé par les services de chaque entreprise. Chez Transdev en Île-de-France, ces calculs ont été centralisés à Paris, produisant des estimations de plus en plus éloignées de la réalité. La réorganisation des lignes et des journées de travail est pour l'instant bien loin des véritables temps de parcours : cette « optimisation » rogne sur les temps de pause, et ce sont les conducteurs qui trinquent.

Temps indemnisé (TI) : vocabulaire du groupe Transdev qui recoupe ce qui s'appelle communément « temps de coupure » dans la convention collective du transport interurbain. Ce sont les temps passés entre deux lignes, soit au dépôt, soit dans le bus à un terminus. Ces coupures sont dites « indemnisées » parce qu'elles ne sont plus payées à 100 % à partir de sept minutes et qu'elles ne comptent pas dans le temps de travail. Une coupure en dehors du dépôt est indemnisée à 50 %, une coupure au dépôt à 0 % – on appréciera la notion toute patronale « d'indemnisation à 0 % » ! Le calcul du temps de travail devient particulièrement alambiqué : sur la période considérée (qui varie entre la quatorzaine et l'année) si le temps de travail effectif (TTE) n'atteint pas la durée légale, il est automatiquement complété en piochant dans le TI – une heure « indemnisée » à 50 % comptant comme une demi-heure. À l'inverse, le TI qui dépasse la durée légale n'est pas compté comme heure supplémentaire avec les majorations qui vont avec mais seulement « indemnisé ».

Paiement des coupures

L'attaque des patrons de Transdev a pris pour cible notamment le paiement des coupures, en ramenant les conducteurs aux seules conditions conventionnelles de branche. Les grévistes de Transdev exigent « l'intégration du temps indemnisé au temps de travail effectif ». D'où généralement la revendication pour le secteur :

Intégration du temps de coupure au temps de travail. Paiement intégral de toutes les coupures !

Primes et taux horaire

Pour ne pas toucher aux salaires d'embauche particulièrement bas, les patrons (et… les syndicalistes) ont inventé une foule de primes qui viennent compléter le salaire brut. Elles sont le plus souvent rattachées aux services effectués, si bien que le conducteur absent ne les touche plus. Certaines sont des plus arbitraires, distribuées en fonction de critères professionnels obscurs et au bon vouloir des chefs. Pour lutter contre la jungle des primes (d'amplitude, de non-accident, de repas, de tenue, etc.) et leur caractère injuste et arbitraire :

Intégration de toutes les primes au taux horaire. Augmentation du taux horaire à 17 euros pour tous !

Services en double vacation

Les services en « double vacation » ou « en deux fois », avec une partie le matin et une partie le soir, entrecoupées de quelques heures d'inactivité, sont une véritable plaie du métier. Pour la santé comme pour la vie sociale et familiale, l'amplitude horaire doit être réduite au minimum et correspondre exactement au temps de travail. L'instauration de ces services repose sur les pics d'activité et les heures creuses. La rentabilité moindre d'un bus qui tourne sans être rempli est un cauchemar de patron. Pourtant, un bus de plus correspond à une augmentation de l'offre de transport. Et si les bus doivent rentrer, pour des raisons écologiques notamment, cela ne doit pas jouer sur les conditions de travail des conducteurs :

Embauches massives pour interdire les services en double vacation, pas de service de plus de huit heures d'amplitude !

Ces revendications sont applicables à l'ensemble des réseaux, urbains ou interurbains, en Île-de-France comme dans le reste du pays. Elles peuvent servir de base à un mouvement d'ensemble des salariés du transport, initié aujourd'hui par les grévistes de Transdev, et plus que nécessaire face à l'offensive patronale coordonnée. Elles s'ajoutent aux revendications de tout le monde du travail : partage du travail entre tous, sans perte de salaire, pour en finir avec le chômage ; interdiction des licenciements et suppressions de postes ; augmentation des salaires de 300 euros par mois pour tous.

Philippe Cavéglia