Convergences révolutionnaires

Croissance du commerce mondial sous domination impérialiste : Pour en savoir plus

2021-09-28T19:13:53Z

World trade statistics review, 2021, dernier rapport de l'Organisation mondiale du commerce, juillet 2021.
Les vulnérabilités du commerce mondial mises en lumière par le blocage du canal de Suez, Arabelle Bentley, Le Monde, 30 mars 2021.
L'Ever Given, « le bateau ivre » de la mondialisation, Léonid Berlovich, Les Échos, 26 avril 2021.
Commerce international, article de Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Commerce_international

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Une mondialisation heureuse est-elle possible ?

2021-09-28T19:13:52Z

La mondialisation apparait aujourd'hui comme une plaie pour l'humanité. Sans compter qu'elle s'accompagne paradoxalement de la multiplication des barbelés aux frontières. Mondialisation du capital, enfermement des populations… Non seulement cette mondialisation capitaliste saccage l'environnement, épuise les ressources naturelles du sol et du sous-sol, pollue les rivières, les fleuves et les océans et réchauffe le climat, mais elle est aussi responsable de l'accroissement des inégalités entre les possédants et les exploités, les pays riches et les pays pauvres.

Cette mondialisation se caractérise par l'internationalisation croissante des échanges, le développement des firmes multinationales, la concentration toujours plus grande du capital entre quelques mains et la toute-puissance du capital financier sur tous les États de la planète. Les forces productives de la société ont depuis longtemps dépassé les frontières nationales et vouloir les confiner à nouveau dans le carcan national est non seulement réactionnaire mais, de plus, parfaitement illusoire.
Bien sûr, nous combattons la mondialisation sauvage et nous voulons la faire disparaître en même temps que le système qui l'a créée. Mais que mettre à la place ? Comment concevoir un monde nouveau après une révolution socialiste victorieuse sur l'ensemble de la planète ? Comment remplacer la foire d'empoigne actuelle par un système d'échanges mondial qui mette l'être humain, et non plus le profit, au centre de ses préoccupations ? Il ne s'agit pas ici d'entrer dans la science-fiction, ou dans le domaine des rêves, pour décrire la société idéale que nous appelons de nos vœux. Nous laissons cette tâche aux poètes, aux auteurs de science-fiction… et à ceux qui la construirons. Plus prosaïquement, il faut s'interroger sur ce à quoi ressembleront les lendemains d'une révolution socialiste victorieuse.

La tâche la plus urgente

La tâche la plus urgente à court terme sera de tenter de réparer – dans la mesure du possible, car certains dégâts sont irrémédiables – les plaies que le capitalisme a infligées à la planète, sur le plan humain bien sûr, mais aussi sur le plan écologique. Tirer les deux tiers de l'humanité de la misère demandera bien plus que la simple annulation des dettes contractées par les pays les plus pauvres à l'égard des pays les plus riches. Cela nécessitera de compenser, par des aides massives en capital, en moyens humains et matériels, les décennies de pillage que ces pays ont subis de la part des puissances coloniales d'abord, de l'impérialisme financier ensuite ; cela nécessitera de créer des services publics dignes de ce nom, notamment dans le domaine de la santé, de l'éducation, du logement, de freiner la fuite des personnes les mieux éduquées vers les pays riches en leur permettant de mettre sur place leurs capacités au service de tous, et notamment de ceux qui en ont le plus besoin.

Une planification démocratique

Ensuite il sera nécessaire d'élaborer une planification mondiale des richesses qui tiendra compte à la fois des besoins matériels, sociaux et culturels des populations et du respect de la nature. Une planification nécessairement démocratique non seulement au niveau des choix, mais aussi par le contrôle des populations, seule façon possible de rectifier ce qui ne va pas – il faudra bien remplacer le fameux « correctif » du marché ! Il s'agira notamment de commencer par arrêter la déforestation, par redonner toute leur place aux cultures vivrières, par assurer à tous l'accès à l'eau potable, etc. Et, bien sûr, par abandonner les productions nuisibles (comme le « tout automobile » qui défigure villes et campagnes) ou dangereuses, comme celles liées à l'armement.

En fonction des spécificités des différents pays, il faudra organiser une nouvelle division mondiale du travail, une nouvelle répartition des cultures et des productions en surveillant l'empreinte carbone de chaque produit mais aussi, dans un premier temps au moins, en déterminant les besoins vitaux pour les satisfaire au plus vite, tout en prenant en compte les besoins culturels, scientifiques et artistiques, tous ces besoins qualitatifs tout aussi fondamentaux et auquel le capitalisme ne réserve que la portion congrue.

Pour un futur proche enviable

Au cas par cas, et le plus rationnellement possible, on déterminera où doivent être fabriqués certains produits et implantées certaines cultures, en fonction du climat, de la nature des sols et des sous-sols, etc. La mutualisation des échanges des biens matériels mais aussi des services, des idées, des initiatives deviendra la règle. Et ces échanges, débarrassés de la logique du profit, seront alors équitables et enrichissants pour tous. Libérées du carcan de la propriété privée, les forces productives feront de nouveaux bonds en avant permettant à l'ensemble de la population d'atteindre un niveau de vie matériel et intellectuel inégalé jusqu'alors.

Utopique tout cela ? Vu d'aujourd'hui, peut-être ! Mais, si l'on prend en compte les éléments du monde réel pour déterminer les possibilités objectives, sans doute plus réaliste que les politiques prônées par ceux qui veulent simplement verdir le capitalisme, voire en faire disparaitre les « excès » les plus saillants. Il est bien connu que ce sont les utopies fructueuses qui font avancer le monde. Et comme le remarquait l'écrivain irlandais Oscar Wilde : « Aucune carte du monde n'est digne d'un regard si le pays de l'utopie n'y figure pas. »

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La domination des vieux pays impérialistes et l'émergence de la Chine

2021-09-28T19:13:50Z

Le marché mondial n'est pas un long fleuve tranquille sur les rives duquel les populations de la planète se partageraient équitablement un flux de richesses qui s'écoule harmonieusement parmi elles. C'est plutôt une mer agitée pleine de pirates qui tentent par tous les moyens de sauvegarder leurs chasses gardées malgré les discours lénifiants sur le « libre échange sans entrave » qui servirait l'intérêt général.

D'abord il faut noter que les vieux pays impérialistes d'Europe occidentale, d'Amérique du Nord et d'Asie assurent les trois quarts du commerce mondial. Qui plus est, en valeur, les échanges commerciaux se font, pour l'essentiel, à l'intérieur de trois zones, à savoir l'Union européenne et l'Europe de l'Ouest (37 % du total), les États-Unis, le Canada et le Mexique, réunis au sein de l'Accord de libre-échange nord-américain, l'Alena (20 %) et, enfin, le Japon et une partie de l'Asie (Corée du Sud, Singapour, Taïwan) qui « pèse » environ 15 %.

Pour dire les choses autrement, l'essentiel du commerce mondial s'effectue en priorité entre une grosse cinquantaine de pays les plus riches, sur un total de 193 États que compte la planète, et concerne un peu plus d'un milliard d'individus sur une population mondiale estimée à 7,3 milliards de personnes. Ce qui reflète l'accumulation de la richesse dans une minorité de pays et de la pauvreté dans le reste du monde.

Si, parmi les dix principaux acteurs du commerce mondial, la Chine et Hong Kong [1] occupent désormais la première place, huit autres sont liés aux vieilles puissances impérialistes. Cinq se trouvent en Europe de l'Ouest (Allemagne 3^e, Pays-Bas, 5^e, France, 6^e, Royaume-Uni 8^e, Italie 10^e), un dans l'Alena (les États-Unis, 2^e), et deux autres en Asie (Japon 4^e, République de Corée, 9^e).

Ce poids des puissances impérialistes traditionnelles se reflète aussi dans le fait que ce sont leurs monnaies qui sont les plus utilisées dans les échanges internationaux. En 2018, le dollar était à lui seul la monnaie dans laquelle se faisaient plus de 40 % de ces échanges, l'euro 33 % et la livre sterling 7 %. Le reste se partageait entre le yen japonais (3,5 %) et le yuan chinois (1,9 %), ce dernier au même niveau que les dollars canadien et australien et que diverses autres monnaies nationales.

Le dollar reste tout puissant

Le dollar américain s'impose toujours au niveau des opérations commerciales, mais son poids est encore plus écrasant dans les opérations de change qui s'effectuent à 87 % en monnaie américaine. En outre, 75 % des billets de 100 dollars circulent en dehors des États-Unis et le dollar entre à 60 % dans les réserves des banques centrales des différents pays. L'impérialisme américain utilise la prépondérance de sa monnaie (et sa puissance militaire) pour interdire, totalement ou partiellement (c'est-à-dire pour certains produits dits stratégiques), sous peine de sanctions, aussi bien à certains pays qu'à certaines banques et à certaines firmes industrielles de commercer avec des États qui figurent sur sa liste noire (par exemple Cuba et l'Iran). Une entreprise qui passerait outre ce veto – voire qui emploierait des collaborateurs américains dans ses transactions – se verrait fermer le marché nord-américain, serait éventuellement condamnée à de lourdes amendes par les tribunaux US, ces sanctions pouvant être étendues à ses clients, fournisseurs, investisseurs, etc. Et bien peu de capitalistes sont suffisamment téméraires pour défier Washington, « business is business » !

L'euro tente de concurrencer le dollar dans les échanges internationaux. Il n'y est que partiellement parvenu. En valeur, on estime qu'entre 20 et 25 % des billets en euro sont détenus hors zone euro, principalement dans les pays européens limitrophes. Quant aux réserves des banques centrales en euros elles sont de l'ordre de 20 %, soit trois fois moins que celles libellées en dollars.

Même si les 340 millions d'habitants de la zone euro représentent toujours le premier marché du monde, aussi bien au niveau des biens que des services, devant celui formé par les 390 millions qui vivent dans les pays de l'Alena (dont les échanges ont été multipliés par trois depuis sa création en 1994), il n'empêche que la monnaie européenne n'est jamais parvenue à menacer sérieusement la domination du roi dollar.

L'émergence de la Chine

La guerre commerciale qui a opposé l'Amérique de Donald Trump à la Chine de Xi Jinping – et qui se poursuit aujourd'hui sous Biden, pas forcément de façon plus feutrée – a remis la Chine au premier plan de l'actualité internationale.

Ce pays a accédé tardivement au marché mondial. Il n'est devenu membre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) qu'en 2001. Jusqu'alors, une grande partie de ses échanges avec le reste du monde s'effectuait par le biais de Hong Kong, (colonie britannique installée sur son territoire dont elle n'a récupéré la souveraineté qu'en 1997). Ce territoire, de 1 100 km2 (la taille d'une petite ville comme Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais), peuplé de 7,5 millions d'habitants, sert de porte d'entrée et de porte de sortie à la Chine sur le monde, notamment en direction des pays développés du monde occidental et asiatique. Cette position pivot a permis à Hong Kong de se hisser au 7^e rang du commerce international et de devenir la 3^e place financière du monde derrière Londres et New-York, en abritant les succursales des plus importantes banques du monde, qu'elles soient américaines, suisses, nippones, luxembourgeoises, allemandes ou françaises. De plus, depuis janvier 2020, ces banques peuvent ouvrir des succursales en Chine continentale sans plus avoir besoin de s'associer à un partenaire chinois.

La construction d'un État fort

À travers la marche au pouvoir du Parti communiste chinois qui a abouti à la révolution maoïste de 1949, la Chine s'était dotée d'un solide appareil d'État que le régime totalitaire a renforcé dans les années 1950 et qui a été capable de résister à la pression des puissances impérialistes occidentales : il a conservé le contrôle sur l'ensemble de l'économie chinoise et, après la mort de Mao, l'ouverture de la Chine aux investissements étrangers réalisée par Deng Xiaoping s'est faite là encore sous contrôle, entre autres en imposant aux investisseurs des partenariats avec des firmes chinoises.

Pays largement sous-développé jusqu'au début de ce siècle, doté d'une population qui atteint aujourd'hui 1,4 milliard de personnes, la Chine a d'abord été attractive pour les capitaux étrangers qui ont trouvé sur place une main-d'œuvre à très bon marché. Au début du xxi^e siècle, elle est donc devenue en quelques années « l'atelier du monde » qui produisait à bas coût vêtements, appareils électroménagers, téléphones portables, etc. Mais les donneurs d'ordre restaient les firmes étrangères vers lesquelles étaient réexpédiés les produits assemblés sur place.

Ensuite l'État chinois, aidé en cela par les capitaux chinois basés à Hong Kong (ou de Taïwan entre autres via Hong Kong) a favorisé l'émergence d'une bourgeoisie locale, en aidant à mettre sur pied des entreprises privées qui sont étroitement surveillées par le pouvoir et dont les patrons sont, en général, des membres éminents du Parti communiste chinois.

Cela a conduit à la création d'un marché intérieur largement limité à la zone côtière mais suffisamment étendu pour inciter les constructeurs automobiles étrangers ou les firmes spécialisées dans les produits de luxe à s'installer sur place pour vendre leurs produits aux nouveaux millionnaires chinois et à la nouvelle « classe moyenne ». Puis, grâce notamment aux commandes d'État, Pékin a mis le pied à l'étrier des capitalistes nationaux susceptibles de concurrencer leurs concurrents étrangers, non seulement sur le marché intérieur mais aussi sur les marchés étrangers.

Dans le même temps, l'État chinois investissait massivement dans la recherche, en subventionnant à la fois les universités scientifiques et les centres de recherche-développement des grands groupes, tout en attirant les chercheurs étrangers, notamment japonais.

Cela lui a permis de faire émerger à l'international des firmes spécialisées dans la reconnaissance faciale – Megvii, SenseTime et Yitu –, valorisées chacune à plus d'un milliard de dollars et qui vendent leurs logiciels à une soixantaine de pays, principalement des dictatures et régimes autoritaires du monde entier. De même, Huawei (dont on connait les démêlées avec les États-Unis), devenu le numéro un mondial des équipements de télécoms, a fait de la technologie 5 G sa priorité.

Mais l'arbre ne doit pas cacher la forêt. Les produits électroniques fabriqués en Chine, même les plus sophistiqués, se font semble-t-il pour l'essentiel, dans le cadre de contrats passés avec les grands groupes occidentaux, notamment les américains Nvidia, Google, Intel et Xilink. Ce n'est souvent que la dernière étape – l'assemblage du produit –, qui est réalisée sur le sol chinois. La Chine fait venir massivement les composants électroniques de pays voisins comme le Japon et la Corée du Sud, (elle réalise 53 % de ses échanges extérieurs avec les pays asiatiques) et exporte ensuite les produits finis vers l'Occident.

Cette dépendance a été illustrée récemment par la grave pénurie de puces électroniques (indispensables au fonctionnement des smartphones, des automobiles, des ordinateurs, etc.) qui a touché l'économie mondiale du fait notamment de la pandémie. On s'est alors rendu compte que sur les quinze premiers acteurs mondiaux de ce marché, huit se trouvaient aux États-Unis, deux à Taiwan, deux en Corée du Sud, un au Japon, un en Allemagne et un aux Pays-Bas… et aucun en Chine. Or, sans ces puces, c'est l'ensemble de l'industrie – électronique bien sûr, mais pas seulement, loin s'en faut, les puces étant désormais indispensables à la plupart des produits industriels – qui est paralysée. De ce point de vue la Chine, loin de s'être émancipée du marché mondial, en reste étroitement dépendante.
Ses rapports avec les États-Unis sont donc complexes. Tout en tentant de lui interdire de prendre pied dans des secteurs qu'il estime vitaux, l'impérialisme américain entend bien, dans le même temps, profiter du marché chinois, tant au niveau de la main-d'œuvre, des matières premières que de la consommation. C'est pourquoi, à la politique d'endiguement en vigueur à l'époque de la guerre froide, a succédé une ère où collaborations et affrontements alternent ou coexistent, et cela sous les présidences de Bush, Obama, Trump ou Biden.

L'ouverture des routes de la soie

C'est en 2013 que le gouvernement chinois a dévoilé son projet de « Nouvelles routes de la soie » dont le nom officiel est « Initiative ceinture et route ». Il s'agit de mettre sur pied un ensemble de liaisons maritimes et ferroviaires reliant la Chine à l'Europe. Le rail passerait par le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni pour aboutir aux Pays-Bas. Selon Pékin 3 700 trains de marchandises reliaient la Chine à l'Europe occidentale en 2007, chiffre qui a grimpé à 12 000 en 2020 et devrait s'établir entre 15 000 et 16 000 cette année. Pour l'essentiel, ces trains transportent des machines-outils, des objets en textile et des pièces détachées pour l'automobile.

Quant à la voie maritime, elle partirait de Chine pour aboutir à Venise avec des escales asiatiques (Vietnam, Indonésie, Malaisie, Inde et Sri Lanka), africaine (Kenya) puis, via le canal de Suez, européenne (Athènes). Depuis 2016, le port d'Athènes, le Pirée, a été privatisé et est passé aux mains de l'entreprise chinoise Cosco. Il est devenu la principale porte d'entrée des marchandises chinoises en Europe.

Officiellement, cette politique a pour but de promouvoir la coopération pacifique entre les pays de l'Eurasie et de l'Afrique et de les faire tous bénéficier des bienfaits du commerce international. Plus prosaïquement, il s'agit pour la Chine de s'assurer par ce biais des débouchés pour ses produits. Elle investit donc massivement dans des projets d'infrastructures (outre le contrôle du Pirée, il y a eu la prise de participation dans des entrepôts de conteneurs dans les ports de Rotterdam aux Pays-Bas, Zeebrugge et Anvers en Belgique, Dunkerque, Le Havre et Marseille en France), la construction de gazoducs et de voies ferrées en Asie centrale (Ouzbékistan, Tadjikistan, Kirghizistan), dans le Sud-Est asiatique (Vietnam, Thaïlande, Sri Lanka) mais aussi le lancement de chantiers de routes, canaux, chemins de fer, ports et zones industrielles en Afrique.

En ce qui concerne ce dernier continent, Pékin a d'ailleurs accordé très généreusement des prêts à nombre de pays africains pour réaliser ces travaux, le plus souvent confiés à des entreprises chinoises qui emploient une main-d'œuvre venue de Chine. Le remboursement se fait par le biais des dettes publiques, c'est-à-dire au moyen des impôts prélevés sur les populations. Cette « générosité » a fait que la Chine est devenue en 2020 le premier partenaire économique du continent africain… mais aussi le premier créancier des pays pauvres. Sa part dans la dette totale due par les pays pauvres aux membres du G20 [2] est passée de 45 % en 2013 à 63 % en 2019, le deuxième créancier, le Japon, restant loin derrière, stable à 15 %. En fait, par le biais du remboursement des dettes publiques, la Chine prend largement part à l'exploitation féroce des pays du Tiers Monde.

Du rêve à la réalité

La Chine est désormais le premier exportateur mondial devant l'Union européenne et les États-Unis. Son produit intérieur brut (PIB) – qui mesure plus ou moins la richesse nationale produite à l'intérieur du pays – se plaçait en 2019 à l'échelle internationale en troisième position (15 % du PIB mondial) derrière ceux de l'Union européenne (22 %) et des États-Unis (23 %). Les chiffres ajustés pour tenir compte du pouvoir d'achat dans chaque pays donnent même la première place à la Chine (PIB en parité de pouvoir d'achat). Cela démontre une remarquable progression économique du pays, progression liée à un État hyper-centralisé capable de mobiliser tout à la fois des ressources naturelles, des ressources financières et une main-d'œuvre abondante et bon marché. Reste à croire sur parole les dirigeants chinois qui affirment que leur pays dépassera les États-Unis en 2049 (pour le centième anniversaire de la victoire de Mao Zedong).

De la propagande à la réalité, souvent un fossé

D'abord parce que les prévisions économiques de ce genre, portant sur plusieurs décennies, sont toujours sujettes à caution. Ensuite, parce que, si la Chine est parvenue à se faire une place notable dans le monde dominé par l'impérialisme, elle arrive très tard dans un marché mondialisé que se sont déjà partagé depuis longtemps les États-Unis et leurs alliés, partage qu'ils sont prêts à défendre bec et ongles par des moyens économiques, diplomatiques… voire militaires. De plus, même en jouant sur les rivalités et les contradictions inter-impérialistes, elle ne peut réellement s'appuyer que sur des pays en voie de développement auprès desquels elle se fait la championne de l'ouverture économique, du libre-échange et du multilatéralisme contre la toute-puissance américaine. Mais, économiquement et politiquement, ces pays pèsent peu.

Enfin, elle reste elle-même un pays encore sous-développé sous divers aspects. Son revenu par habitant est l'équivalent de 9 608 dollars, soit environ six fois moins que celui d'un citoyen américain (62 606 dollars). Si l'on rapporte son PIB à sa population, elle se place à la 72^e place au classement mondial 2020 du Fonds monétaire international, entre le Mexique et la Turquie. C'est même pire en rapportant son PIB en parité de pouvoir d'achat à sa population (elle est alors au 82^e rang, derrière l'Azerbaïdjan ou l'Irak).

Intégré au marché mondial, Pékin a toujours accepté une règle du jeu largement imposée par les pays capitalistes avancés. À l'occasion d'une crise économique, politique ou autre, le régime chinois pourrait tenter de rebattre une partie des cartes à son avantage. Mais est-il en position de renverser la table ? Cela reste à voir !

J.L.

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[1] En fait, dans ce classement mondial, les organisations internationales (OMC, FMI, Banque mondiale) différencient généralement la Chine (1^e) et Hong Kong (7^e).

[2] Le G20, ou Groupe des 20, réunit les 20 pays les plus riches du monde. Il comprend l'Afrique du Sud, l'Allemagne, l'Arabie saoudite, l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Corée du Sud, les États-Unis, la France, l'Inde, l'Indonésie, l'Italie, le Japon, le Mexique, le Royaume-Uni, la Russie et la Turquie et enfin l'Union européenne représentée comme telle.

Introduction : Un commerce à l'échelle d'un monde mis en coupe réglée

2021-09-28T19:13:48Z

(Crédit photo : kees torn, https://flickr.com/photos/68359921@...)

Au cours des dernières décennies, le commerce mondial a connu une croissance nettement plus rapide que celle de la production [1]. En 2019, ce commerce mondial se situait à un peu moins de 25 000 milliards de dollars. Alors que 20 % étaient constitués par les services (assurances, services aux entreprises, voyages, tourisme, etc.), le reste était essentiellement constitué de produits manufacturés (73 % de ce reste), dans une moindre mesure, de carburants et de minéraux (17 %) et enfin des produits issus de l'agriculture (10 %).

Cette croissance spectaculaire est tirée par une surconsommation largement artificielle, créée de toute pièce parmi une partie de la population des pays développés et liée au productivisme irrationnel du capitalisme, qui sacrifie investissements et avancées technologiques au service des besoins humains matériels, sociaux et culturels, aux objectifs de rentabilité à court terme. Cette progression se poursuit, bon an mal an, au rythme de 2 à 3 % annuel. Et si elle a été provisoirement freinée par la pandémie en 2020, avec un recul de l'ordre de 10 %, (−8 % pour les marchandises, −21 % pour les services), les experts de l'OMC [2] tablaient sur un rebond de 7,2 % en 2021. Rebond en partie différé par la fermeture, liée à la pandémie, de certains ports, aux embouteillages de navires au large attendant d'être chargés ou déchargés qui en ont résulté, mais aussi au manque de conteneurs disponibles. Tout cela a fait exploser le coût du fret maritime.

Des facteurs déterminants

La mondialisation croissante de l'économie explique bien entendu le développement du commerce international. Plusieurs facteurs ont rendu possible cet irrésistible bond en avant des échanges internationaux. Parmi eux on peut noter :

L'intégration au marché mondial des pays où les niveaux de salaire sont très faibles. Jusque-là, ces pays étaient pillés par les puissances impérialistes pour leurs richesses minières ou leurs productions agricoles. Désormais ils sont aussi recherchés pour leur main-d'œuvre à bas prix (d'abord la Chine puis aujourd'hui le Vietnam, le Cambodge, la Thaïlande, le Nigeria, etc.).
La complexité de produits de consommation courante (notamment, mais pas uniquement, dans le domaine électronique) dont les composants viennent de nombre de pays différents. Par exemple, si l'on prend le cas d'un produit typiquement « américain », l'iPhone d'Apple, 90 % des pièces qui le composent sont fabriquées ailleurs qu'aux États-Unis. Les semi‐conducteurs de dernière génération viennent d'Allemagne et de Taïwan, les cartes mémoires de Corée du Sud et du Japon, les écrans et les circuits imprimés de Corée du Sud et de Taïwan, les métaux rares d'Afrique (Burundi, Gabon), d'Amérique latine (Brésil) et d'Asie (Chine, Inde, Vietnam), l'acier de Russie… L'ensemble de ces éléments est ensuite assemblé en Chine (à Shenzhen) par l'entreprise taïwanaise Foxconn. Seule exception : le processeur qui est lui 100 % made in USA.
La réduction du coût de transport due à l'introduction des porte-conteneurs et de navires toujours plus grands (pétroliers, vraquiers, etc.). Le fret mondial était estimé à 11 000 milliards de tonnes en 2019 et avait légèrement reculé à 10 600 milliards en 2020. Aujourd'hui 226 millions de conteneurs (d'un volume de 30 m³ chacun en moyenne) circulent chaque année sur les mers du globe. En 25 ans, la capacité des porte-conteneurs a quadruplé pour atteindre 220 000 tonnes et une longueur 200 mètres. Et les chantiers navals asiatiques envisagent déjà des porte-conteneurs de nouvelle génération de 500 mètres de long qui, vu leur tirant d'eau, ne pourront être accueillis que par un très petit nombre de ports dans le monde, les autres nécessitant pour les recevoir de grands travaux d'un coût financier et écologique pharaoniques.

Juste-à-temps et flux tendus

Tous ces éléments s'intègrent dans une logique – et une logistique – cohérentes qui, venues du Japon dans les années 1950, se sont peu à peu imposées à toutes les grandes entreprises du monde entier : la méthode dite « juste-à-temps » ou « en flux tendu », rendue possible avec la révolution numérique.

Il s'agit :

D'abaisser le coût d'élaboration, de la production et de la distribution des produits en les faisant concevoir et fabriquer dans les pays à bas salaires.
De réduire drastiquement les stocks (le stock est un capital immobilisé et a donc un coût économique) et de raccourcir les délais de réception et d'expédition. On limite au minimum le temps de passage des produits à travers ces différentes étapes.
De faire disparaitre la distinction entre transport et stockage. Dans les faits, ce sont les porte-conteneurs, les trains de marchandises et les camions qui servent d'entrepôts mobiles, ce qui évite d'avoir à investir dans d'importants bâtiments d'entreposage.
La réduction de ces coûts passe aussi par la diminution drastique du nombre de dockers et de marins grâce à l'informatisation des procédés de manutention et de transport, mais aussi par un alignement des salaires vers le bas, et en ce qui concerne les marins, grâce notamment à l'utilisation systématique des pavillons de complaisance.

Une mondialisation malheureuse

Mais cette mondialisation des échanges est loin d'être heureuse. Elle s'est faite principalement au profit des trusts des pays impérialistes, engendrant des centaines de millions de laissés-pour-compte, dans les pays pauvres bien sûr mais aussi dans les citadelles impérialistes elles-mêmes. Ce qui a entraîné un rejet de la mondialisation, associée pour beaucoup à l'ultra-libéralisme, et entraîné un regain des attitudes individualistes, des replis nationalistes, des postures identitaires et des patriotismes économiques divers et variés qui ont un peu partout le vent en poupe aujourd'hui, à droite bien sûr mais aussi à gauche.

Pour nous, il ne s'agit pas de se battre contre la mondialisation mais contre le capitalisme, et de le renverser afin de faire de la planète, devenue définitivement un « village global », pour reprendre l'expression du canadien Herbert Marshall McLuhan, un « village heureux ».

Jean Liévin

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[1] En fait, du PIB mondial.

[2] Créée le 1^er janvier 1995, l'OMC est l'organisation internationale qui s'occupe des règles régissant le commerce entre ses 164 pays membres. Elle faisait suite au Gatt (General Agreement on Tariffs and Trade, Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce) qui existait depuis 1947. Elle est censée faire respecter le « libre-échange » par tous mais, dans la réalité, ne fait qu'entériner les rapports de force existant entre les grandes puissances d'une part, le reste de la planète de l'autre.

Le transport maritime et ses problèmes

2021-09-28T19:13:43Z

(Photo : le canal de Suez bloqué par l'Ever Given en mars 2021, photo satellite, source : https://commons.wikimedia.org/wiki/...)

Aujourd'hui, 90 % des échanges mondiaux de marchandises en volume et 80 % en valeur se font par voie maritime, majoritairement entre ce qu'on appelle les trois pôles de la Triade, à savoir l'Amérique du Nord, l'Asie orientale et l'Europe occidentale [1]. Pour ses défenseurs, ce type de trafic est à la fois le plus économique et le plus sûr. Il n'y a pas lieu de contester le premier point. Selon les experts, son coût ne représente en moyenne que 1,5 % du prix final des produits acheminés par ce biais. Mais la seconde affirmation est plus contestable. Comme l'explique Arabelle Bentley [2], secrétaire exécutive de Kimo International, une ONG de protection des mers [3] : « Les grands navires sont construits sous la pression des transporteurs internationaux qui cherchent, plus que jamais, à expédier davantage de marchandises plus rapidement et moins cher. Or ces navires immenses sont une menace pour l'environnement. »

Cette menace se décline sous plusieurs aspects. Le premier, et le plus préoccupant, est celui de la pollution de la mer par les hydrocarbures. Les marées noires, lorsqu'elles se produisent, font couler beaucoup d'encre et les images montrant des plages souillées sur des centaines de kilomètres et des oiseaux mazoutés font le tour du monde. En France, chacun a en mémoire celles provoquées par les naufrages, au large de la Bretagne, de L'Amoco Cadiz en 1978 et de L'Erika en 1999. Mais lorsque de telles marées noires touchent des pays pauvres, on en parle beaucoup moins.

Les déballastages

Les marées noires ne sont que la partie la plus spectaculaire de la pollution dont les conséquences sont immédiatement visibles et choquantes, mais ponctuelles. Lorsque l'on regarde d'un peu plus près les quantités de pétrole relâchées dans les mers et les océans, on observe que la source principale de pollution vient des déballastages volontaires. Il s'agit d'une opération qui consiste à déverser clandestinement des eaux souillées d'hydrocarbures, issues généralement du nettoyage des cuves. Cette opération est censée s'effectuer dans les ports mais, là, elle a un coût. Pour éviter de payer des frais, des capitaines peu scrupuleux – de mèche avec les armateurs – l'effectuent clandestinement en haute mer. À l'échelle d'une année ou d'une décennie, cette pollution est mise en évidence quotidiennement par les satellites d'observation et représente des volumes de pétrole dix à cent fois plus importants que ceux représentés par les marées noires. Ce qui vient s'ajouter aux autres pollutions marines produites par les engrais, les pesticides, les métaux lourds, les plastiques, etc. C'est moins médiatisé, mais le pétrole des déballastages arrive sur les côtes de la même façon. Et le coût de la dépollution n'est pas payé par les armateurs mais par les communes – et les habitants ! – du littoral voire, dans les cas les plus rares, les États.

La chute des conteneurs

Autre cause de pollution : la chute en mer de conteneurs. Sur les millions qui sont transportés chaque année, quelques milliers disparaissent dans les flots. En cause : un mauvais arrimage de la cargaison, des collisions voire, plus rarement, des naufrages. Il est difficile d'en déterminer le nombre exact dans la mesure où les armateurs préfèrent généralement passer sous silence ces pertes pour échapper à toute responsabilité pénale au cas où l'un de ces conteneurs provoquerait un accident en mer ou une pollution. Mais certaines compagnies d'assurance l'estiment entre 10 000 et 15 000 par an. Pour donner une idée de l'ampleur du phénomène, l'ONG Kimo International a estimé que trois mille d'entre eux ont été perdus rien qu'entre novembre 2020 et mars 2021, au cours de trois accidents distincts. Et, jusqu'à présent, la bataille pour obliger les armateurs à équiper chaque conteneur d'une balise permettant de l'identifier et de le localiser n'a rien donné.

« Le bateau ivre de la mondialisation »

Certaines routes maritimes sont particulièrement encombrées et bouchonnent à la façon d'un périphérique d'une grande ville aux heures de pointe. Le blocage du canal de Suez par l'Ever Given, en mars dernier, a rappelé la fragilité d'un système qui fonctionne à flux tendu sans véritable « plan B » en cas de pépin, dans une voie d'eau qui voit passer 19 000 bateaux chaque année et 12 % du commerce maritime mondial. Dans une « libre opinion » publiée dans un quotidien économique [4], Léonid Berkovitch, directeur de marketing chez Orange, appelait L'Ever Given, « le bateau ivre de la mondialisation » et poursuivait : « L'image du cargo géant coincé entre les deux rives du canal de Suez est devenue un symbole de l'économie mondiale qui ne sait plus prévoir, ni faire bonne mesure. » On ne saurait mieux dire. Surtout que la mésaventure de l'Ever Given, bloquant derrière lui 420 bateaux pendant une semaine, a coûté cher. Chaque heure du blocage du canal a engendré une perte de 400 millions de dollars au commerce mondial, c'est-à-dire entre 6 et 10 milliards de dollars par jour. À cela s'ajoutent les frais de dédommagement de 900 millions de dollars réclamés par les autorités égyptiennes du canal de Suez.

Routes engorgées

D'autres voies maritimes sont tout aussi fragiles. À commencer par le canal de Panama, qui relie l'Atlantique au Pacifique et par lequel transitent annuellement 14 000 navires, soit 10 % du trafic mondial. En 1934, la capacité maximale du canal avait été estimée à 80 millions de tonnes par an. Aujourd'hui, on atteint 300 millions de tonnes. Mais l'augmentation de la taille des bateaux fait qu'ils ont de plus en plus de mal à se croiser et, en novembre dernier, le temps d'attente pour entrer dans la voie d'eau atteignait une semaine.

La construction du canal de Panama a entraîné, à la fin du xixe siècle et au début du xx^e, une catastrophe écologique majeure, en coupant la possibilité pour nombre d'espèces (à l'exception des oiseaux) de continuer de passer librement du nord au sud de l'Amérique et vice-versa. Mais, aujourd'hui, la nature se venge. La déforestation massive liée à sa construction puis à son agrandissement, aggravée par le réchauffement climatique, fait qu'actuellement le lac Gatún, principal réservoir naturel qui alimente les écluses et leur permet de fonctionner, voit son niveau d'eau baisser de façon dramatique, remettant à terme en question la poursuite de la navigation. Chaque fois qu'un navire passe dans le canal, 197 000 m³ d'eau douce sont déversés dans la mer et, en saison sèche, les précipitations ne suffisent plus à alimenter le lac. En conséquence, des torrents de boues s'y déversent et il s'envase un peu plus chaque année.

D'autres goulots d'étranglement sont eux naturels

Il s'agit des détroits d'Ormuz et de Malacca. Le premier relie le golfe Persique au golfe d'Oman. Il doit son nom à l'île Ormuz, située au sud-est de la ville portuaire de Bandar-Abbas, en Iran. Les pays frontaliers de ce golfe sont l'Iran au nord, le sultanat d'Oman et les Émirats arabes unis au sud. 30 % du commerce mondial du pétrole, 2 400 pétroliers par an, 17 millions de barils de pétrole par jour passent par ce détroit. Là, le problème majeur est surtout politique, lié à la situation tendue qui existe entre l'Iran d'une part, les pays arabes et les États-Unis de l'autre. Au cours des dernières années, de nombreux incidents armés et attaques de navires ont eu lieu. Cela pourrait conduire à une déflagration plus grave qui, en empêchant la navigation, entraînerait une crise pétrolière majeure avec des répercussions économiques gravissimes.

Quant au détroit de Malacca, qui se faufile entre la Malaisie et l'Indonésie, il voit passer entre ses rives 25 % du commerce maritime mondial dont 41 % des importations nippones. À l'extrémité est du détroit se trouve la petite cité État de Singapour (730 km², 5,8 millions d'habitants) qui possède le deuxième port de marchandises du monde (derrière Shanghaï). Le détroit de Malacca représente une voie de navigation privilégiée entre l'océan Indien et l'océan Pacifique qui relie entre eux les principaux centres maritimes de l'Inde, de la Malaisie, du Japon, de la Chine, de Taïwan et de la Corée du Sud. S'il n'est pas menacé, du moins à l'heure actuelle, par un conflit entre ses voisins, par contre la piraterie est un phénomène apparu vers la fin des années 1990, qui s'est par la suite intensifié jusqu'au début des années 2010, même s'il s'est un peu réduit ces dernières années. Malgré tout, le détroit de Malacca est toujours considéré comme la zone la plus dangereuse et la plus infestée de pirates au monde.

Souiller les pôles

Malgré cette situation de plus en plus tendue et le fait qu'emprunter les voies maritimes est de plus en plus aléatoire, les principaux responsables du commerce maritime international ne comptent pas s'arrêter en si bon chemin. Ils parlent maintenant de profiter du réchauffement climatique pour tracer de nouvelles routes à travers l'Arctique et l'Antarctique, c'est-à-dire par le pôle Nord et le pôle Sud.

La première, dite passage du Nord-Est, éviterait le canal de Suez et ferait passer de trente à dix-huit jours le trajet entre les ports japonais et celui de Rotterdam. Une bonne partie du passage du Nord-Est se trouve dans les eaux territoriales russes et nombre de nouvelles bases militaires de la Fédération de Russie ont été construites le long de cette route maritime dont Vladimir Poutine veut faire « une voie de commerce vraiment mondiale et compétitive ».

La seconde, dite passage du Nord-Ouest, consisterait à contourner par le nord le continent américain. New York ne serait plus alors par mer qu'à 14 000 kilomètres de Tokyo, contre 18 200 kilomètres en passant par le canal de Panama. Là encore un conflit oppose les États-Unis au Canada qui revendique une souveraineté sur ce passage situé pour l'essentiel dans ses eaux territoriales.

Dans un cas comme dans l'autre, cela conduirait à saccager deux des rares régions du globe encore relativement épargnées jusqu'ici par la pollution. Mais cela ne semble nullement gêner les dirigeants du monde capitaliste pour lesquels transporter plus, c'est gagner plus et ce, comme dirait Macron, « quoi qu'il en coûte »… à la planète.

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[1] Des dix principaux ports mondiaux par où transitent les conteneurs sept se trouvent en Chine (Shanghai, Ningbo-Zoushan, Shenzhen, Guangzhou, Quingdao, Hong-Kong, Tianjin) un à Singapour, un en Corée-du-Sud (Busan), un en Europe (Rotterdam, aux Pays Bas) et aucun au Japon ou sur le continent américain.

[2] Le Monde du 31 mars 2021.

[3] KIMO International est une organisation à but non lucratif basée aux ÎI^es Shetlands(Royaume Uni) qui regroupe 80 municipalités littorales de huit pays européens représentant cinq millions de personnes. Elle lutte pour la préservation des océans.

[4] Les Échos du 26 avril 2021.