Convergences révolutionnaires

Salaires, flexibilité, temps de travail : un tableau comparatif

2020-10-28T11:33:29Z

Salaires, flexibilité, temps de travail : retrouvez ci-dessous un comparatif des conditions de travail actuelles (RATP, SNCF, urbain, interurbain) et des plans patronaux pour l'avenir (convention collective nationale du ferroviaire, cadre social territorial).

Ce comparatif peut être aussi téléchargé sous la forme d'un seul tableau au format PDF : cliquez ici ou sur l'image :

Congés payés
RATP	28 j.
TCL	25 j.
Interurbain	25 j.
SNCF – Personnel roulant	28 j.
SNCF – Personnel sédentaire	28 j.
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire	26 j
Décret CST IDF	25 jours ouvrés soit 30 jours ouvrables

Repos hebdo / périodiques
RATP	121 jours
TCL	104 jours
Interurbain	24 heures minimum et 45 heures minimum sur 14 jours
SNCF – Personnel roulant	116 jours
SNCF – Personnel sédentaire	De 114 à 132 jours selon le régime de travail, qui dépend lui-même du nombre de nuits travaillées et de la durée journalière de travail
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire	Personnel roulant : 116 périodes de repos de 24 heures Personnel sédentaire : de 104 à 113 périodes de repos de 24 heures
Décret CST IDF	Personnel roulant : repos hebdomadaire de 24 heures + 11 heures de repos quotidien tous les 6 jours + 9 jours de repos dits périodiques fixés par l'employeur

Compensation du travail week-ends
RATP	Voir repos hebdo
TCL	Samedi 133 % Dimanche 175 % Férié 200 % Récupérable en jours ou en prime
Interurbain	Prime dimanche-férié variable (minimum 30 euros bruts)
SNCF – Personnel roulant	Indemnité de 4,5 euros de l'heure pour les dimanches et fêtes, rien pour les samedis
SNCF – Personnel sédentaire	Indemnité de 4,5 euros de l'heure pour les dimanches et fêtes, rien pour les samedis
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire
Décret CST IDF

Repos journalier minimum
RATP	11 heures
TCL	11 heures
Interurbain	11 heures, possible 9 heures trois fois par semaine
SNCF – Personnel roulant	À la résidence : durée minimale ininterrompue de 14 heures. Hors résidence (en découché) : durée ininterrompue de 11 heures
SNCF – Personnel sédentaire	12 ou 14 heures après un poste de nuit. Peut être réduit à 10 heures une fois par semaine pour les réservistes
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire	Personnel roulant : 13 heures consécutives par période de 24 heures en résidence (peut être réduit à 11 ou 12 heures) – 9 heures consécutives par période de 24 heures hors résidence Personnel sédentaire : 11 heures consécutives
Décret CST IDF	11 heures, peut être réduit à 10 par l'employeur sans autorisation de l'inspection du travail ou à 9 heures par accord de branche ou local

Amplitude maximale
RATP	13 heures
TCL	13 heures
Interurbain	14 heures. Plus de 13 heures avec autorisation (systématique) de l'inspection du travail
SNCF – Personnel roulant	11 heures ou 8 heures si la journée comprend plus d'1 heure 30 dans la période nocturne
SNCF – Personnel sédentaire	11 heures mais temps de travail effectif limité à 8 heures 30 de nuit
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire
Décret CST IDF	13 heures portées de manière unilatérale par l'employeur ou 14 heures si cela permet d'obtenir un service direct supplémentaire en prévoyant des contreparties en repos ou à défaut financières en cas de dépassement

Paiement des coupures
RATP	100 %
TCL	100 % jusqu'à 30 minutes
Interurbain	50 % extérieur 25 % autre dépôt 0 % dans son dépôt
SNCF – Personnel roulant
SNCF – Personnel sédentaire	Coupures non payées. Pauses payées à 100 % mais beaucoup de postes de travail n'ont pas de pause du tout
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire
Décret CST IDF

Heures supplémentaires
RATP	aucune
TCL	Très peu, calcul sur une période de 12 semaines
Interurbain	Déclenchement à la 70^e heure sur 15 jours
SNCF – Personnel roulant	Aucune
SNCF – Personnel sédentaire	Compensation à temps égal avant la fin du semestre civil ou 25 % pour les 270 premières heures de chaque semestre civil et 50 % pour les heures au-delà
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire	Majoration des heures supplémentaires d'au moins 10 %. Les huit premières heures sont majorées de 25 % et de 50 % au-delà. Le contingent (maximum) annuel d'heures supplémentaires est de 220 heures à défaut d'accord
Décret CST IDF

Salaire mensuel brut
RATP	1906,96
TCL	1710
Interurbain	1609,96
SNCF – Personnel roulant	1468,38 (en dessous du smic, avant primes)
SNCF – Personnel sédentaire	1269,09 (en dessous du smic, avant primes)
Convention collective nationale (CCN) du ferroviaire
Décret CST IDF

Contre leur privatisation capitaliste, nous serons 300 000 et plus !

2020-10-28T11:33:27Z

L'ouverture à la concurrence consiste en réalité à créer un marché commun des travailleurs du transport, où ils seront constamment mis en concurrence les uns avec les autres. Un moyen de pression formidable sur les salaires et les conditions de travail. Cette « harmonisation » est un nivellement par le bas, mais aussi une tentative très politique de mater des travailleurs qui ont été en pointe dans différents mouvements, influençant l'ensemble de la classe ouvrière ces dernières années. Derrière les grands discours, une réalité plus prosaïque : le gouvernement et l'UTP veulent « se faire » les cheminots et agents RATP !

Vous avez dit service public ?

Que ce soit dans l'éducation, la santé ou les transports, les logiques capitalistes d'économies et de productivité prévalent. Le service au public en souffre autant que nos conditions de travail. Défendre une certaine idée du service public, comme une offre de transport gratuite qui garantisse une bonne couverture en toute sécurité à toutes les populations, particulièrement dans les régions et quartiers populaires, c'est se battre contre les directions des entreprises dites « publiques » comme la SNCF ou la RATP qui commanditent et orchestrent la gestion capitaliste et les privatisations.

Face à une offensive contre leurs droits, les travailleurs de la SNCF et de la RATP n'ont aucun intérêt au patriotisme d'entreprise. Il s'agit au contraire de se placer du point de vue de leurs intérêts propres de salariés, de se battre pour refuser tout recul sur leurs conditions de travail et de s'unir pour imposer que s'applique à chacun le meilleur des conventions et statuts existants sur tous les sujets.

Dans ce qu'exprime le graphique
ci-dessus, cherchez l'erreur !

À cet égard, l'histoire des luttes des travailleurs du rail est significative. C'est en 1919 que les cheminots décrochent le fameux « statut » unique à l'issue d'une grève nationale menée au coude à coude alors qu'ils sont encore éparpillés dans des dizaines de compagnies privées. La nationalisation de la SNCF, par fusion et grasse indemnisation d'entreprises ferroviaires privées, n'aura lieu qu'en 1937. Et depuis, les effectifs sont en baisse continue face à une augmentation de l'offre de transport ! Voilà le beau travail du « service public » à la sauce capitaliste…

Préparer une riposte unifiée de tous les travailleurs des transports publics

Paradoxalement, l'ouverture à la concurrence pousse l'UTP et le gouvernement à mettre en avant un cadre social harmonisé qui concernera à terme directement plus de 300 000 salariés – sans compter les nombreux sous-traitants qui sont aussi des travailleurs du secteur : nettoyage, restauration ferroviaire, commerces, travaux publics… C'est l'occasion d'engager la riposte à cette échelle. Non pas comme les directions syndicales en se prêtant au jeu pipé des négociations à froid. Mais en rassemblant dans la lutte les travailleurs du secteur de toutes entreprises, publiques ou privées et de tous métiers.

Cela implique de rejeter catégoriquement les formulations corporatistes des revendications. Oui, il s'agit de se battre contre la privatisation de la SNCF et de la RATP, car elle pèserait sur tous les salariés du secteur. Mais le meilleur moyen de le faire est d'entraîner tous les travailleurs des transports, dont la majorité est déjà sous statut contractuel privé, pour des revendications générales et offensives sur les salaires, les plannings, les embauches, etc.

La grève de l'hiver dernier que les cheminots et agents de la RATP ont menée au coude à coude est un point d'appui indéniable. Déjà, on note le succès en octobre d'un rassemblement organisé par Sud-Rail contre la privatisation dans les Hauts-de-France, la relance dans les dépôts de bus RATP du groupe « l'Union fait la force » qui avait travaillé à la mise en place d'une coordination RATP-SNCF l'hiver dernier, la naissance d'un collectif de salariés contre la privatisation regroupant syndiqués de différentes organisations et non syndiqués dans le centre bus de Nanterre.

Samedi 3 octobre s'est tenue à Paris une « réunion des agents des transports publics » [1] qui a regroupé une soixantaine de salariés du routier ou ferroviaire, urbain ou inter-urbain, TransDev, Keolis, Savac, SNCF, RATP, qui ont pu échanger autour de perspectives communes résumées dans un appel qu'ils ont adopté [2]. Une nouvelle réunion est prévue le 7 novembre. Une première occasion d'aller vers l'organisation de la riposte unifiée des travailleurs du secteur.

23 octobre 2020, Myriam Rana

[1] Voir sur notre site :
Travailleurs des transports publics : une première rencontre réussie

[2] Cet appel peut être consulté sur notre site, en pdf.

Île-de-France… jusqu'à l'absurde

2020-10-28T11:33:26Z

En 2009 est votée à l'Assemblée nationale et au Sénat la loi Organisation et régulation des transports ferroviaires (ORTF), qui impulse la mise en concurrence des réseaux de transport public en France dans le cadre du projet de libéralisation des transports publics dans toute l'Europe. Dix ans plus tard, le 24 décembre 2019, en pleine grève de la RATP, la loi d'orientation des mobilités (LOM) est adoptée discrètement. Elle définit notamment les conditions sociales de la mise en concurrence des transports publics pour Paris et sa grande couronne.

Le transport public francilien est géré par Île-de-France Mobilités (IDFM), anciennement Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif), dirigé par la présidente de la région. La grande couronne est desservie par le réseau Optile, exploité par des sociétés privées désignées par IDFM, tandis que la petite couronne est gérée par l'entreprise publique RATP.

Vente à la découpe

La mise en concurrence des transports publics en Île-de-France devrait suivre un calendrier voté en 2009, que les politiques tentent d'accélérer dans le cadre de la campagne des régionales à venir. Dès 2021 le réseau Optile sera divisé en différents lots mis sur le marché par appels d'offres, suivi par le réseau bus de la RATP à compter du 31 décembre 2024, puis par le tramway en 2030 et les métros et RER en 2040.

Les deux réseaux aujourd'hui intégrés, dont la petite couronne gérée par une régie unique, devraient être découpés au total en 39 lots différents. D'ici là, les dépôts, les bus, les ateliers seront peu à peu rachetés aux exploitants par la région – encore de l'argent public pour subventionner le privé ! Les salariés des lots concernés seront transférés à l'entreprise repreneuse. Celle-ci n'aura donc rien à investir, rien à avancer – juste à convaincre IDFM qu'elle sera la mieux capable de pousser au maximum tous les paramètres de l'exploitation de ses futurs salariés. On imagine aisément le résultat sur l'offre de transport proposée aux usagers. Vive l'anarchie… capitaliste ! Un semblant d'anarchie, car il existe une finalité : tirer les conditions de travail vers le bas au détriment des conditions de transport pour le public et un partage scientifique des profits entre grands groupes de transport. Un seul des 39 lots a déjà connu un appel d'offres, la nouvelle ligne de tram T9 remportée par Keolis, filiale de la SNCF.

La RATP a beau être une entreprise à capitaux publics (mais pour combien de temps ?), elle n'est pas moins intégrée dans le groupe RATP, véritable multinationale capitaliste aux dizaines de filiales à capitaux privés. Son fleuron, RATP Dev, rafle des marchés de transport public partout en France (Lorient, Angers dernièrement) ou dans le monde (Le Caire, Alger, Londres). Elle sera la grande gagnante de cette ouverture à la concurrence qui lui permettra de se débarrasser des quelques protections dont bénéficient encore certains de ses salariés grâce au statut ou à la réglementation, ainsi que des lignes et dépôts les moins rentables, desservant les quartiers les plus pauvres de Seine-Saint-Denis qui seront laissés à des margoulins incapables d'assurer le service de transport – et qui s'en souciera ?

Ce n'est même pas la RATP en tant que telle qui se positionnera sur les lots qu'elle souhaitera conserver, mais une filiale ad hoc, fifille de la maison-mère. Ce qui permettra de réaliser le seul objectif de ce « grand projet » des capitalistes de toute l'Europe, en chantier depuis au moins 20 ans, qu'est l'ouverture à la concurrence des transports publics : tirer les conditions de travail et rémunérations vers le bas !

L'exploitation, le seul droit de l'LOM

Différents statuts cohabitent déjà à la RATP depuis 2009. Les anciens bénéficient du statut « historique » qui inclut le « cinquième » : cinq années travaillées en valent six dans le calcul de l'âge de départ en retraite. Depuis, les agents peuvent toujours se faire embaucher au statut à condition qu'ils aient moins de 35 ans mais sans le « cinquième », sinon en CDI comme dans toute autre entreprise. Tous sont soumis à une réglementation du travail spécifique à la RATP, qui diffère de la convention collective du transport urbain [1] utilisée par les exploitants privés. Cette réglementation spécifique est globalement plus protectrice que la convention, même si elle autorise des entorses au socle commun minimum qu'est devenu le code du travail au nom de la « continuité du service public ». Mais au total, le niveau des salaires, le nombre d'heures travaillées ou le nombre de repos est moins défavorable que dans le privé.

La loi LOM prétend « harmoniser » cette réglementation en l'alignant sur le moins-disant du secteur, la convention collective des transports urbains. Les mêmes patrons qui divisent les salariés de la RATP sous différents statuts, proposent de les unifier avec leurs collègues des autres réseaux à condition de s'aligner sur le pire. Derrière les mots ronflants, « statut unique », « convention collective », c'est l'offensive patronale !

Offensive pourtant sagement négociée depuis des années dans le dos des salariés concernés par des directions syndicales complaisantes. Ces discussions devraient s'intensifier d'ici la fin de l'année avec la proposition d'un décret pour fixer le « cadre social territorialisé » et qui devrait amender la convention des transports pour l'adapter aux nécessités de service propres à l'Île-de-France. Au menu, des journées de 12 heures de conduite, des semaines de 48 heures, un temps de repos journalier de 9 heures et un délai de prévenance de modification des horaires de travail abaissé à… une heure !

Pour les travailleurs de la RATP, un transfert signifierait donc plus de jours travaillés, moins de repos, plus d'amplitude, plus de coupures, plus de flexibilité, etc. Leurs rémunérations seraient maintenues pendant douze mois, avant de stagner ensuite pour s'aligner sur les grilles défavorables de la convention ou de l'entreprise repreneuse.

Oui, il faut refuser cette privatisation, faire remballer la loi LOM et ses décrets scélérats. Mais si le bras de fer se limitait à la défense du statut spécifique de la RATP, il laisserait les travailleurs de l'entreprise dans un isolement corporatiste face au patronat du secteur qui utilise les différences de statut à son avantage. Lors de la grande grève de l'hiver dernier contre la retraite à points, les salariés de la RATP ont combattu toute forme de corporatisme. Un acquis pour la bataille qui s'annonce.

23 octobre 2020, Rachelle Tancol

[1] Convention collective des réseaux de transport publics urbains de voyageurs

Articles des bulletins NPA-Étincelle SNCF

2020-10-28T11:33:24Z

Strasbourg

Après quelques mois de suspens bidon, SNCF Réseau vient d'annoncer qu'elle ne postulera pas à l'appel d'offres concernant la ligne Bruche — Piémont des Vosges. Rien de très surprenant : cela fait des années que la direction veut se débarrasser des petites lignes pour faire des économies. D'ailleurs les usagers n'auront pas à attendre un repreneur privé pour que le guichet de Schirmeck ferme l'après-midi. C'est bien la SNCF qui supprime ce poste dès le 1^er janvier.

Lille

L'ouverture à la concurrence de trois lots dans la région Hauts-de-France est lancée. Autour de 1 000 cheminots, tous services confondus, seraient concernés par le transfert vers le nouvel opérateur qui remportera l'appel d'offres d'ici à 2021. Comme partout, dès qu'on entend « ouverture à la concurrence », on comprend « casse des conditions de travail ». Un nouvel opérateur public ou privé ne fera évidemment aucun cadeau aux cheminots. Mais même si la SNCF remportait le morceau via une nouvelle filiale, nous sommes bien placés pour savoir que les conditions de travail sont loin d'être sa priorité.

Privatisation de la SNCF : déclencher le frein d'urgence !

2020-10-28T11:33:21Z

Les premières « libéralisations » du rail datent des années 1990 en Angleterre et en Allemagne. Aujourd'hui, partout, à l'exception de quelques pays, le ferroviaire est soumis à la concurrence, soit partiellement (comme en Italie sur la grande vitesse voyageurs ou en France sur le transport de marchandises ouvert depuis 2003), soit totalement comme en Allemagne, bien que la compagnie nationale historique, la Deutsche Bahn, contrôle encore à ce jour plus de 50 % du transport régional (l'équivalent de nos TER) et la quasi-totalité de la grande vitesse nationale comme internationale. La SNCF exploite des lignes en Angleterre et en Allemagne via sa filiale Keolis, et va faire circuler des Ouigo en Espagne. Trenitalia, la compagnie italienne, fait circuler ses trains Thello en France.

Deux logiques d'ouverture à la concurrence

Ce sont les réformes ferroviaires de 2014, 2016 et 2018, que les cheminots ont toutes combattues par des grèves longues, qui ont créé les conditions de l'ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs [1]. Avec deux logiques distinctes entre la grande vitesse et le transport régional.

Pour la grande vitesse, l'État met en place « l'open access », un libre accès au réseau, et plus précisément aux « sillons », des créneaux associés à une liaison entre deux gares, que tout candidat pourra acquérir par l'intermédiaire de péages, s'il en a les moyens. Dans les faits, les candidats déjà connus ne sont autres que Trenitalia, l'opérateur italien, via sa filiale Thello, la Deutsche Bahn avec sa filiale Arriva, ou encore la Renfe, compagnie espagnole qui a déjà annoncé qu'elle assurera cinq allers-retours quotidiens entre Lyon et Marseille dès décembre 2021. Les compagnies arriveront avec leur personnel et leur matériel dont elles devront assurer la maintenance (elles pourront contractualiser avec la SNCF pour bénéficier de ses ateliers si besoin). En s'acquittant des péages, comme le fait aujourd'hui l'opérateur SNCF Voyages, elles rémunèreront la SNCF Réseau, l'autre société du groupe SNCF, qui a en charge l'entretien et la modernisation du réseau ainsi que la planification et la gestion des circulations. La SNCF s'est d'ailleurs déjà préparée à cette ouverture en créant sa filiale low-cost Ouigo, et en transformant son offre TGV avec Inoui, de manière à « capter » un large panel de clients.

Pour le transport régional (TER) et ce qui reste d'interrégional (Intercités), l'ouverture à la concurrence prendra la forme de délégation de service public. Pour un lot donné de plusieurs lignes, une convention sera conclue entre l'autorité organisatrice (la région pour les TER) et l'opérateur qui aura remporté le marché. Le contrat s'accompagnera d'un cahier des charges qui fixera des objectifs en matière de service rendu. Libre donc à l'opérateur de déterminer comment répondre à ce cahier des charges tout en dégageant des profits.

Depuis décembre 2019, toutes les régions ont déjà la possibilité de passer des appels d'offres par lots regroupant plusieurs lignes (exception faite pour les lignes de RER en Île-de-France). Les régions ont, pendant encore quatre ans, le choix entre continuer exclusivement avec la SNCF ou bien entamer une procédure d'appel d'offres pour des contrats de dix ans au maximum. À partir de décembre 2023, toute nouvelle convention devra obligatoirement faire l'objet d'une mise en concurrence.

La plupart des régions ont déjà annoncé leur intention de mettre en concurrence une partie de leurs lignes avant décembre 2023. Certaines ont même déjà lancé officiellement des consultations, comme le Grand Est, Paca et les Hauts-de-France. Au total, près de 2 000 cheminots sont déjà concernés par ces appels d'offres.

La SNCF : un monopole capitaliste favorable à la concurrence

Quel que soit l'opérateur qui remportera un marché public ou qui exploitera un sillon, l'objectif sera de dégager un surprofit. Comme le ferroviaire possède des frais constants et importants de structure, et nécessite une intégration poussée au sein d'un réseau national, il s'agira de tirer vers le bas le peu qui est « variable », c'est-à-dire les effectifs, les salaires, le temps de travail, le nombre de repos, la prise en compte de l'ancienneté, les facilités de circulation (quasi gratuité du transport pour le personnel), etc. Au détriment des règles de sécurité, incessamment remises en cause. Le patron qui remportera l'appel d'offres sera donc celui qui promettra l'offensive la plus résolue contre les conditions de travail des cheminots, reléguant au second plan les conditions de transport des usagers.

La SNCF elle-même a d'ailleurs toujours joué sur ces variables « d'ajustement », en supprimant des emplois, en attaquant les accords locaux d'établissement conclus à l'issue d'une grève, et en allégeant les exigences en matière de sécurité. Parmi les nombreux exemples de cette orientation, on peut citer la mise en place de l'équipement à agent seul (EAS) dans les TER, c'est-à-dire la pose de caméras qui servent de prétexte à la suppression des contrôleurs et permettent que le conducteur soit seul dans la rame – une situation particulièrement dangereuse en cas d'incident contre laquelle les cheminots ont protesté par une grève sur le tas au niveau national en octobre 2019. Avis aux usagers mécontents qui pensent que la privatisation améliorera le service ! Quant aux tarifs, déjà exorbitants, il suffit de regarder de l'autre côté de la Manche où la concurrence fait rage depuis 30 ans : les billets y sont en moyenne deux fois plus chers qu'en France.

Loin d'être une menace contre sa situation de monopole, la mise en concurrence est une opportunité pour la direction de la SNCF – véritable groupe capitaliste multinational aux mille filiales de droit privé. Opportunité de se débarrasser des lignes les moins rentables pour augmenter son taux de profit, justification de la disparition du statut de cheminot depuis le 1^er janvier dernier – et de la maigre protection qu'il offrait en termes de sécurité relative de l'emploi et d'avancement de carrière, prétexte enfin à des pressions incessantes sur les cheminots au nom du moindre mal qui consisterait à permettre à « leur » entreprise « publique » de remporter les futurs appels d'offre – quitte à consentir à des sacrifices au nom de cette union sacrée derrière son patron !

La SNCF s'active depuis maintenant 20 ans pour préparer l'arrivée de cette concurrence tant attendue, en séparant les activités TER, TGV et Intercités. Ce qui conduit à tout cloisonner artificiellement, jusqu'à certaines salles de repos communes. Mais cela a des conséquences plus graves sur les plannings des cheminots, les possibilités d'évolution de carrière et la monotonie du métier. La direction supprime des postes par milliers chaque année, avec autant de zèle que n'importe quel patron du privé.

Fausse concurrence, vraies attaques

Les projets du patronat du ferroviaire, SNCF en tête, sont clairs : utiliser l'ouverture à la concurrence pour casser les conditions de travail au chemin de fer. Le transfert de personnel sera obligatoire chez un nouvel opérateur et en cas de refus, c'est le reclassement (avec une clause de mobilité étendue à tout le territoire, comme le permet le fameux statut des cheminots) ou bien la porte. Exactement la même situation que dans le secteur du transport urbain ouvert à la concurrence depuis des décennies et organisé dans le syndicat patronal auquel la SNCF appartient, l'UTP. Et même si c'est la maison-mère qui remporte l'appel d'offre, les cheminots seront tout de même « transférés » dans une filiale de la SNCF elle-même, et perdront donc aussi le statut – pour ceux qui l'avaient encore – et le bénéfice de la réglementation SNCF (organisation du travail, évolution de la rémunération, primes).

Un cheminot transféré conservera pendant quinze mois au maximum ses conditions de travail et de rémunération. À la suite de cette période de transition, ces aspects seraient alors fixés par des accords passés dans l'entreprise repreneuse et à défaut, au niveau de la convention collective nationale du ferroviaire (CCN), toujours en négociation depuis 2014 dans le dos des premiers concernés. Celle-là même que la SNCF et les patrons du secteur s'acharnent à tirer le plus bas possible.

Après trois lois en 2014, 2016 et 2018 pour fixer les règles de cette casse sociale, des années de négociation avec des directions syndicales complices, trois mouvements puissants où les cheminots ont clairement affirmé leur refus de la privatisation, de la division et leur volonté d'unité de tous les travailleurs du ferroviaire, public ou privé… aucun transfert n'a encore eu lieu. L'échéance se rapproche – et les élections régionales stimulent les futurs exécutifs lancés dans une surenchère « privatisatrice » démagogique. Mais rien ne dit que les cheminots accepteront cette nouvelle manœuvre de division. Les cheminots sont déjà divisés en différents métiers, différents statuts, différentes entreprises, publiques ou privées, sous-traitantes ou donneuses d'ordre. Ce qui ne les pas empêchés de participer ensemble à de nombreux mouvements, sans corporatisme.

23 octobre 2020, Stella Monnot

[1] Retrouvez nos analyses sur notre site à travers cinq dossiers : « SNCF : du monopole d'État au trust multinational » (no 67, janvier-février 2010) ; « SNCF, la privatisation sur les rails » (no 81, mai-juin 2012) ; « Réforme du ferroviaire : un accord de compétitivité made in SNCF » (no 88, juin-juillet-août 2013) ; « Cheminots : quatre mois de lutte malgré tous les obstacles » (no 106, juin-juillet-août 2016) ; « Déclaration de guerre aux cheminots, guerre à tous les travailleurs » (no 118, mars-avril 2018)

Le transport public en Isère

2020-10-28T11:33:20Z

Le département de l'Isère confie son réseau départemental à une vingtaine d'entreprises privées, dont tous les cars se ressemblent puisque « habillés » aux couleurs de Transisère. Des conducteurs d'une ligne ne connaissent parfois rien de la ligne suivante, quand bien même des correspondances sont prévues… autant dire qu'il vaut mieux ne pas oublier son écharpe dans le car !

Le devenir de l'ancienne régie de transport du département (Voies ferrées du Dauphiné, VFD) est également une bonne illustration de la notion d'entreprise publique. Passée Société d'économie mixte (SEM) en 2006 (après quasiment 100 ans d'existence en régie), puis rachetée par un fonds de pension luxembourgeois en 2018, elle dispute depuis au même titre que ses concurrents privés les différents lots que le département met en appel d'offres. Ce qui permet au passage des dizaines de suppressions de postes administratifs et une dégradation continuelle des conditions de travail des conducteurs au rythme des dénonciations d'accords d'entreprise et autres négociations avec des directions syndicales complices.

Calendrier (des sales coups et des luttes !)

2020-10-28T11:33:18Z

2002 – Début de la politique de « gestion par activités » à la SNCF.

2003 – Mise en concurrence du fret ferroviaire. Depuis cette date, le trafic est retombé à son niveau de 1980.

2009 – Loi ORTF : calendrier de la mise en concurrence en Île-de-France. Les nouveaux embauchés RATP ne bénéficient plus du même statut.

2014– Réforme ferroviaire : découpage de la SNCF en trois entités, début des discussions sur la convention collective du ferroviaire.

Deux semaines de grève des cheminots

2016 – Publication du décret-socle dans le ferroviaire, véritable « loi travail » du secteur.

Un mois de grève des cheminots dans le cadre général de la lutte contre la loi travail

2018 – Pacte ferroviaire : transformation de la SNCF en société anonyme, fin programmée du statut, conditions de transfert de cheminots au privé.

Mouvement de grève des cheminots étalé sur trois mois

2019 – Projet de retraite à points. Possibilité d'ouvrir les TER à la concurrence.

Deux mois de grève des agents RATP et des cheminots dans le cadre du mouvement d'ensemble

2020 – Fin des embauches au statut cheminot.

Excusez les travailleurs du transport de n'avoir pas encore programmé les luttes à venir, cela ne saurait tarder !

2021 – Mise en concurrence du réseau de bus Optile (Grande couronne région parisienne).

2023 – Mise en concurrence des TER et Transilien.

2025 – Mise en concurrence des lignes de bus RATP.

2029 – Mise en concurrence des lignes de tram (région parisienne).

2039 – Mise en concurrence des lignes de métro et RER (région parisienne).

Quelques chiffres

2020-10-28T11:33:16Z

SNCF : environ 140 000 salariés (dont
10 000 contractuels)
RATP : environ 45 000 salariés (dont
5 000 contractuels)
Transport public urbain hors RATP :
environ 55 000 salariés
Transport public interurbain : environ
60 000 salariés

- DOSSIER : Transports publics. Solidarité ouvrière contre concurrence patronale ! / Entreprises , Transports publics

La face privée du transport public

2020-10-28T11:33:14Z

Rappelons, à l'heure où plane la menace de l'ouverture à la concurrence pour les salariés SNCF et RATP, qu'une large partie du secteur des transports dits publics est déjà composée d'entreprises privées. C'est le cas de l'essentiel des transports en commun, à l'exception du ferroviaire et de la région parisienne.

Côté patronal : une « concurrence » entre amis

L'offre de transport dépend des autorités organisatrices, généralement une commission d'une instance politique telle qu'une métropole, une communauté de communes, un département ou une région. Le transport de voyageurs est dit « public » dans la mesure où les grandes orientations sont définies par des élus, même si on sait à quel point toutes ces assemblées peuvent être éloignées des intérêts de la population. D'autres modes de transport ne sont pas publics : lignes aériennes, TGV, bus Macron, VTC, taxis, etc.

Les autorités organisatrices éditent un cahier des charges et confient « l'exploitation » (terme bien choisi) des réseaux à des entreprises. Elles peuvent dès lors choisir entre deux principales options : la gestion en régie, laquelle dépend directement de la collectivité territoriale en question, ou la délégation de service public, un cadre juridique qui leur permet de lancer des appels d'offres à des entreprises privées dans le but d'exploiter un réseau ou des « lots », c'est-à-dire des morceaux du réseau.

Depuis les années 1990, les régies de transport ne constituent plus le modèle principal. Seules les métropoles de Paris, Aix-Marseille, Toulouse et Nice en disposent encore. Elles sont peu à peu remplacées par une mise en concurrence assez factice, dans la mesure où quelques grands groupes se partagent les différents marchés. Pour Lille, Lyon et Bordeaux, entre autres, c'est le mastodonte Keolis, filiale de la SNCF, qui est sorti vainqueur des appels d'offres.

Pour répondre à un appel d'offres, il n'est pas nécessaire d'avoir une implantation dans la ville ou la région. Les grands groupes montent des filiales ad hoc, parfois en quelques semaines, notamment grâce au transfert de salariés qui leur évite d'avoir à recruter. Reste ensuite à mettre en relation la maison mère et la filiale pour les domaines administratifs et commerciaux. Dans ces conditions, les PME familiales sont vouées à disparaître ou à être rachetées, devenant à leur tour des filiales de grands groupes. Cette concentration du capital dans le transport, encore en cours, laisse envisager tous les arrangements entre amis dans cette pseudo-concurrence, avec la bénédiction des élus.

Côté salariés : résister à une concurrence qui tire tout le monde vers le bas

Cette mise en concurrence systématique se déroule pour l'instant encore dans un contexte de plein emploi dans le secteur. Le développement des transports en commun, un effet de pyramide des âges et le manque d'attractivité du métier (conditions de travail difficiles et salaires bas) sont les principaux facteurs du manque de personnel à la conduite des cars et bus – et la situation dure depuis plus de dix ans ! Contrairement peut-être à la SNCF, la succession des appels d'offres ne sert pas à déguiser ou intensifier des suppressions de postes mais « seulement » à dégrader les conditions de travail – étant entendu que cette dégradation augmente la productivité et, par voie de conséquence, limite à terme le nombre de postes. La boucle est bouclée.

Quelle évolution de la rémunération pour un salarié balloté d'une boîte à l'autre au gré des appels d'offres, qui ont lieu tous les cinq à dix ans ? Les accords collectifs qui réglementent les transferts sont de vraies usines à gaz toujours favorables au patron. La reprise de l'ancienneté dans l'interurbain par exemple : sont garantis le maintien du taux horaire et les primes dites fixes. Premier piège, ce prétendu maintien du taux horaire prend la forme d'une prime d'ancienneté, indépendante du taux horaire réel à partir duquel sont calculées les primes dites variables (qui peuvent constituer jusqu'à un quart du salaire final) et les heures supplémentaires. Or le taux horaire de l'entreprise qui gagne un appel d'offre est souvent plus bas (et pour cause) que celui dont le conducteur bénéficiait jusque-là. Idem pour la grille d'ancienneté, le conducteur transféré intègre la grille d'ancienneté de la nouvelle entreprise, mais avec son taux horaire « maintenu » : il devra donc attendre bien plus longtemps pour bénéficier des augmentations automatiques liées à cette nouvelle grille. Cela crée des écarts de rémunération et des différences de mode de calcul importants entre collègues, parfois pour des effectifs de quelques dizaines de conducteurs. Quant aux élus du personnel transférés, ils perdent immédiatement leur mandat, et se retrouvent sans même les maigres protections légales face au nouveau patron !

En cas de refus du transfert, c'est soit le licenciement économique, soit le reclassement au sein du groupe (car la filiale défaite lors d'un appel d'offre disparaît). Gare à la clause de mobilité, bien planquée dans les contrats de travail : si le salarié refuse le transfert parce qu'il ne veut pas se retrouver à l'autre bout du département, c'est un licenciement sec et la disparition des maigres garanties liées à un licenciement économique (prime et accès facilité à la formation).

Ne pas se laisser diviser

Les salariés du transport font donc face au chantage permanent d'accepter la dégradation régulière de leurs conditions de travail ou de perdre leur emploi. À Keolis Lyon, tous les accords d'entreprise ont été dénoncés en 2010. Les avantages obtenus dans la longue histoire de cette entreprise (l'ancêtre direct OTL a été fondé en 1879) sont aujourd'hui considérés comme des usages, le patron ayant unilatéralement choisi leur maintien. En cas de nouveau vainqueur de l'appel d'offres en 2022, aucune garantie juridique ne viendrait empêcher une importante dégradation des salaires (prime de vacances, treizième mois, système de compensation des week-ends travaillés). Même un passage en régie publique (ce qui serait une première à Lyon) ne garantirait pas le maintien des conditions de travail… et serait peut-être même un des moyens pour les revoir à la baisse, de la part d'un exécutif régional « vert » ou « de gauche ». Les conducteurs du réseau lyonnais ne pourront s'en remettre qu'à leur lutte, en ne comptant surtout pas sur la chimère d'une exploitation « publique » du réseau.

Pour le même métier de conducteur, il existe une différence assez nette entre les conventions collectives de l'urbain et de l'interurbain. Produit de l'histoire sociale de ces entreprises (en général des PME familiales dans l'interurbain et des grandes entreprises avec davantage de travailleurs et de syndiqués dans l'urbain), ces différences sont vectrices de bien des préjugés de part et d'autre. Mais la concentration du capital dans le secteur permet davantage d'échanges entre salariés. En Rhône-Alpes par exemple, de l'Isère aux Alpes en passant par Lyon et Grenoble, on est tous un peu Keolis !

L'existence de ces deux conventions collectives différentes permet au patronat d'organiser une forme de sous-traitance. On peut déjà voir des exploitants de réseau urbain confier les lignes les plus périphériques à leur filiale qui opère sous convention interurbaine, avec un écart de salaire d'environ deux euros de l'heure pour un conducteur. Mais ce système atteint aujourd'hui ses limites : dans ce secteur en tension, l'interurbain connaît des difficultés de recrutement, avec des conducteurs qui démissionnent pour l'urbain, voire pour les cars Macron ou pour faire chauffeur Uber à temps plein.

Ce qui conduit les patrons du secteur, réunis au sein de l'UTP, à négocier avec les directions syndicales un « statut unique » entre l'urbain et l'interurbain, dans le dos des travailleurs concernés. Dans cette ambiance générale d'offensive patronale, l'objectif de l'UTP est de rendre l'interurbain plus « attrayant »… en abaissant les conditions de l'urbain à son niveau ! Comme la « convention collective nationale » du ferroviaire, le « statut unique » est le faux-nez d'une attaque en règle contre les conditions de travail.

Il est indispensable que les travailleurs du transport se coordonnent. Qu'ils viennent du public ou du privé, de l'urbain ou de l'interurbain, ils ne pourront faire face à des patrons bel et bien organisés, au sein de l'UTP, qu'en se côtoyant davantage, en échangeant sur leurs conditions de travail et surtout sur les moyens à mettre en œuvre pour contrer des attaques incessantes et passer à leur tour à l'offensive.

23 octobre 2020, Philippe Caveglia

Dans le transport public, la concurrence entre filiales privées d'entreprises publiques

Les trois grands intervenants qui se partagent le marché actuellement sont Keolis (filiale de la SNCF), Transdev (filiale initialement de la Caisse des dépôts et consignation, puis produit de la fusion avec Véolia transport, ex-CGE), et RATP Dev (filiale de la RATP). Les parties de Monopoly peuvent être longues, celle du transport « public » en France dure depuis une centaine d'années…

Les transports publics, terrain de jeu des capitalistes

2020-10-28T11:33:12Z

L'ouverture à la concurrence des transports publics, un vaste projet à rebours de l'histoire porté depuis des dizaines d'années par les gouvernements successifs, arrive à un tournant. Si l'essentiel des lignes de bus et de cars urbains et interurbains est privatisé depuis des années, nous n'en sommes qu'à la veille des premières tentatives de transfert de cheminots et d'agents de la RATP au privé. Une étape délicate pour le gouvernement et le patronat qui ont eu maille à partir avec les travailleurs de ces secteurs à plusieurs reprises, lors de plusieurs vagues de grèves ces dernières années – et encore récemment avec le mouvement contre la retraite à points.

Un calendrier sur mesure… électorale

Le calendrier de cette privatisation très particulière s'est étalé sur des années, mais l'histoire s'accélère. Les annonces de « lots » désignés pour subir des appels d'offre dans les mois qui viennent se multiplient dans le ferroviaire comme dans les transports urbains d'Île-de-France. Le contexte des élections régionales du printemps 2021 n'y est pas pour rien : les candidats de tout bord promettent une privatisation rapide à un électorat réactionnaire et resserrent leurs liens avec le puissant patronat de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP qui regroupe 230 entreprises dont les géants que sont la SNCF et la RATP). Mais cette ouverture à la concurrence sert surtout de prétexte pour orchestrer la destruction de l'ensemble des acquis sociaux des salariés concernés.

Ne pas se laisser (trans)faire

Choc des calendriers aussi dans le domaine feutré de la négociation d'accords collectifs du secteur. Pour en finir avec les statuts et réglementations du travail des deux entreprises publiques, pourtant déjà vidés de leur contenu par des contre-réformes comme celles des 35 heures ou des retraites, l'UTP s'est lancée dans la négociation de « cadres sociaux harmonisés ». Le patronat propose de nouvelles « conventions collectives » et autre « statut unique », reprenant le vocabulaire cher aux directions syndicales qui participent depuis des années à des « tables rondes » où elles discutent doctement la casse sociale sans jamais informer les premiers concernés ! Négociations qui devraient aboutir d'ici le début de l'année 2021 dans le ferroviaire, en Île-de-France, dans l'urbain ou l'interurbain. Les dizaines de milliers de travailleurs de ces secteurs découvriront presque en même temps le résultat catastrophique de ces discussions à froid, menées dans leur dos par des directions syndicales complices.

À l'issue d'un appel d'offre, le transfert de personnel sera obligatoire chez un nouvel opérateur et en cas de refus, c'est le licenciement ou la « mobilité ». Exactement comme dans les entreprises d'autres secteurs où se multiplient les accords dits de performance collective [1] (APC) : le faux choix entre la baisse de salaire, l'augmentation du temps de travail ou… la porte. Cette ouverture à la concurrence accélérée est donc la déclinaison pour ce secteur de l'offensive patronale globale en cours contre tous les travailleurs. Le choc en retour peut être frontal !

23 octobre 2020, Marina Kuné

[1] Voir sur notre site, notre article Accords de performance collective (APC) : quand le patronat fait sa loi