Convergences révolutionnaires

Puisqu'on produit mieux... travaillons moins, au même salaire !

2019-10-29T22:50:43Z

C'est dans l'air du temps, aujourd'hui, de dire que l'industrie automobile va mal. Et comme un prétexte ne suffit pas à justifier les suppressions d'emplois qu'entraînent les restructurations actuelles, on en sort plusieurs.

Ce serait la faute à la Chine, bien-sûr, où après des années d'explosion du marché la croissance y serait en berne. Certes, le marché chinois a subi un recul de 2,8 % pour l'année 2018 ; mais après des années de croissance vertigineuse, et encore une croissance de +3 % en 2017 après un exceptionnel +14 % en 2016. Il n'y a pas de quoi paniquer. Qu'à cela ne tienne, la faute en serait au diesel. Mais ce n'est pas parce que la part des véhicules Diesel vendus en France est passée de 78 % en 2008 à moins de 40 % en 2018 qu'il faut moins d'ouvriers pour produire les voitures quel qu'en soit le carburant. La troisième fatalité serait cette sacrée transition écologique qui obligerait à passer à l'électrique.

Que vous soyez ou pas convaincus par ces prétextes, vous ne pourrez pas manquer de voir la multiplication de tous ces plans de suppressions d'emplois ou de sacrifices demandés aux travailleurs sous menace de fermeture de leur usine.

Après GM&S La Souterraine, Ford Blanquefort ou General Electric Belfort, la liste est longue des entreprises qui licencient, suppriment des postes en France ou ferment des sites.

Chez les sous-traitants de l'Automobile Bosch à Rodez, les Fonderies du Poitou, le groupe Jinjiang à Decazeville et Villers-la-Montagne (en Moselle) ; mais aussi chez les donneurs d'ordres, à Smart (en Moselle encore), dans les usines PSA (Mulhouse, Poissy, etc.) et Renault (Cléon, Flins). Une liste qui n'en finira pas de s'allonger tant que les travailleurs de l'Automobile n'y auront pas mis tous ensemble un coup d'arrêt.

Jusqu'à Michelin qui annonce la fermeture de son usine de La Roche-sur-Yon. On n'a tout de même pas inventé la voiture électrique volante qui n'a plus besoin de pneus !

Non. Pour les patrons des grands groupes, dans le cadre des reconversions actuelles de l'industrie automobile, ce n'est pas la crise du secteur, une crise qui serait fatale à l'emploi. C'est au contraire la course de vitesse à qui capitalisera la plus grande part du marché automobile de demain.

Alors on surcharge, sans embauche, tous les centres techniques pour mettre au point au plus vite les nouveaux projets de véhicules électriques ou hybrides, et pour concocter tous les gadgets de la voiture sans chauffeur de demain. Pour être les premiers sur le marché, tout simplement. Pendant que, du côté de la production, il s'agit de réduire au maximum la main d'œuvre, pour leur guerre sur les coûts de production. Pendant que les patrons quémandent auprès de l'État aides et subvention à la modernisation, avec l'argent de nos impôts. L'exemple de General Motors aux Etats-Unis est à cet égard instructif. Le groupe, après s'être quasiment déclaré en faillite en 2008 pour être renfloué par l'État a retrouvé aujourd'hui sa place dans le peloton de tête des constructeurs automobiles, mais s'efforce d'imposer de nouveaux sacrifices à ses salariés.

Mais si les patrons des grands groupes mènent entre eux leur guerre de concurrence, nous, qu'on soit salariés directs de l'un d'eux, intérimaires ou prestataires de service, ou ouvriers d'entreprises sous-traitantes, notre sort est lié. Nous ne pourrons efficacement nous défendre qu'en luttant au coude à coude, sans nous laisser diviser par l'émiettement de plus en plus grand de l'industrie automobile entre les maisons mères aux effectifs de plus en plus réduits, et la multitude de sous-traitants que celles-ci pilotent, pour en tirer le maximum de profit avec le minimum d'investissements.

Michelin : des fermetures d'usines à grand coup de « dialogue social »

2019-10-29T22:50:42Z

Parmi les entreprises liés au secteur automobile qui licencient et menacent les ouvriers partout en Europe, il y a Michelin. Le 10 octobre, après des semaines de chantages et de menaces dans tout le groupe, le couperet est tombé : la direction annonce la fermeture de l'usine de Vendée, à la Roche-sur-Yon, « d'ici à 2020 », un site de 619 salariés (et des milliers d'emplois induits). Pour eux et pour les 74 ouvriers du site Michelin de Cholet, l'atelier fournisseur de La Roche-sur-Yon, le groupe garantit les mobilités forcées, internes et surtout externes, et autres aides à l'accompagnement du chômage.

La direction avait déjà annoncé le 25 septembre la fermeture de son usine de Bamberg (850 salariés), près de Nuremberg en Allemagne, pour 2021. Début octobre elle avait encore mis à l'arrêt le site de Blavozy (Haute-Loire, 630 salariés) pour cinq semaines d'ici la fin de l'année, en chômage technique avec perte de salaire à la clé.

En difficulté ? Michelin est un requin de la concurrence mondiale qui a fait plus de 1,6 milliard de bénéfices nets en 2018 et qui a récupéré en cinq ans 330 millions d'aides de l'État. Depuis 2009, le groupe avait déjà fermé neuf usines en Europe, dont trois en France (sans compter celles de Bamberg et de La-Roche-sur-Yon), supprimant plus 5 500 postes.

Michelin menace tous ses ouvriers en Europe « à l'Est comme à l'Ouest »

Depuis des mois, Michelin avait lancé une offensive de restructuration de ses usines de production. Dès sa prise de fonction en mai dernier, le nouveau PDG, Florent Menegaux, avait déclaré : « Notre empreinte industrielle doit évoluer pour accompagner l'évolution des marchés ». La direction invoque en effet un écart de salaires entre l'Europe de l'Est et de l'Ouest de un à quatre, une différence de coûts de fabrication d'environ 25 %, qui pousserait les fabricants de pneus à transférer leurs sites de production à l'Est. Le PDG compte néanmoins intimider tout le monde et ajoute : « Il n'y a aucun site pérenne, à l'Est comme à l'Ouest ». Manière de menacer tous les sites d'Europe, mais évidemment aucun en particulier, et de préparer un chantage à la fermeture pour au moins quatre sites, représentant 2 000 salariés sur 23 000 en France : Clermont Cataroux (Puy-de-Dôme), Cholet (Maine-et-Loire), la Roche-sur-Yon (Vendée) et Avallon (Yonne), qui devront donc subir un « choc de compétitivité ».

Le chantage à l'emploi a été révélé par le journal Le Monde le 16 septembre. La direction s'insurgeait alors : « Ces affirmations sont infondées ! L'intersyndicale qui a participé au diagnostic a demandé à la direction de savoir où allaient les sites France Michelin, à horizon cinq ans. […] Après plusieurs réunions de travail, il s'est avéré qu'il existait des faiblesses sur certaines usines, dont La Roche-sur-Yon, où la situation est mauvaise. Mais à l'heure actuelle aucune menace ne pèse sur l'emploi ».

Trois syndicats complaisants se soumettent au chantage

Les termes du chantage présenté aux syndicats du groupe : en échange d'un accord de confidentialité, la direction donnerait aux syndicats des éléments stratégiques sur l'évolution des marchés et sur les performances techniques et économiques de chaque usine.

Trois syndicats (la CFE-CGC, Sud et la CFDT) ont accepté le pacte, seule la CGT a refusé. Elle déclarait : « Nous sommes les représentants du personnel et nous ne devons rien leur cacher. Et nous ne voulons pas avoir l'air de cautionner des décisions qui ont déjà été prises pas la direction. » Ou encore : « on nous demandait de nous taire et d'appliquer les solutions mises en œuvre par la direction. Mais nous savons qu'il y a des milliers d'emplois menacés chez Michelin dans les années à venir ! »

Le délégué syndical de Sud-Michelin, qui a mis la main dans le prétendu « dialogue social » depuis 2015, se veut au contraire plus coopératif : « il y a des points faibles à améliorer sur certains sites. Mais pour l'instant, nous n'avons aucune menace identifiée. La démarche de diagnostic est justement destinée à éviter la casse, grâce à des solutions pérennes dans l'avenir ». Et la direction d'exulter (par la voix du directeur de Michelin-France) : « C'est la première fois que nous avons le courage de partager avec les organisations syndicales et avec la direction des usines une vision stratégique sur la totalité d'un pays. Nous allons maintenant faire descendre ce diagnostic sur le terrain et solliciter l'ensemble du corps social de chacune des usines ».

La méthode avait pourtant été expérimentée en 2015 à grands coups de « Pacte d'avenir », un plan de compétitivité et de réorganisation des sites avec le soutien des syndicats béni-oui-oui. Le site de la Roche-sur-Yon a eu le sien en 2016 : hausse de la productivité et travail le week-end, « en échange » du maintien de l'emploi. De quoi faire financer la fermeture par les salariés eux-mêmes… car le site doit fermer quand même.

De Michelin à Continental, ça sent le pneu brûlé !

Dès l'annonce de la fermeture, les ouvriers de La Roche-sur-Yon ont cessé le travail, ont mis le site à l'arrêt, les palettes et les pneus ont brûlé devant l'entrée du site. Ils avaient déjà débrayé le 4 octobre, suite aux révélations du Monde, pour demander au PDG de s'expliquer. Ce jeudi 17 octobre, ils étaient près de 200 salariés à débrayer devant l'entrée de l'usine. Aujourd'hui ils dénoncent les mensonges, les chantages et les prétendus « pactes d'avenir ». Car la direction de Michelin n'a aucune raison de s'arrêter là. Les trois autres sites en France sont toujours menacés. Et les sites industriels ne seraient pas les seuls dans le viseur : d'ici juin 2020, les cadres du siège à Clermont-Ferrand pourraient eux aussi être concernés par une vague de suppressions de postes.

Le même délégué de Sud qui vantait les mérites du « dialogue social » pour sauver les sites reconnaît maintenant : « On nous a menés en bateau. On vient de comprendre ce matin qu'on a changé de paradigme. Florent Menegaux a visiblement décidé de manager par la terreur, à la Carlos Ghosn ! » Et celui de la CFDT de constater : « On nous avait promis une concertation transparente et au lieu de ça, on nous met devant le fait accompli. C'est une trahison ! ». Les promesses n'engageaient en effet que les naïfs (si tant est qu'ils le soient) qui pouvaient y croire…

En tout cas la direction n'a pas changé de stratégie : « Il n'y a aucun projet de fermeture de ces sites », ont de nouveau assuré des porte-paroles de Michelin. Les mêmes qui juraient que La Roche-sur-Yon ne fermerait pas. L'intersyndicale Sud, FO, CFE-CGC et CFDT n'en a pas moins appelé à un référendum à bulletin secret ce 18 octobre pour aller négocier avec la direction. Un referendum boycotté à juste titre par la CGT, mais plébiscité par les votants.

Néanmoins les Michelin ne sont pas les seuls sous-traitants automobiles menacés. Continental vient d'annoncer fin septembre un plan de 20 000 suppressions d'emplois dont 7 000 en Allemagne. Continental compte fermer sept usines dans le monde. D'autres projets de suppressions de postes pourraient viser les travailleurs de Toulouse notamment, des projets d'externalisation aussi. Continental aussi fait chaque année autour de trois milliards de profits et possède une réserve de cinq milliards.

Les alliés des ouvriers de Michelin ne manquent pas, des dizaines de sites sont menacés : Bosch-Rodez, Fonderies du Poitou, le groupe Jinjiang à Decazeville et Villers-la-Montagne (Moselle), mais aussi des suppressions de postes d'intérimaires chez les donneurs d'ordres, dans les usines de PSA (Mulhouse) et Renault (Cléon, Flins…). Tout cela après la fermeture de GM&S et bien sûr de Ford Blanquefort. La liste est longue et devrait s'allonger dans les mois à venir. Les ouvriers de tous ces sites pourraient aussi se coordonner et s'unir afin que plus un seul d'entre eux ne se retrouve seul face aux licenciements et fermetures de sites.

18 octobre 2019, Léo Baserli

États-Unis : General Motors : 49 000 ouvriers en grève, contre les fermetures de sites, pour l'augmentation des salaires… et pour l'embauche des intérimaires !

2019-10-29T22:50:38Z

49 000 salariés de General Motors entament ces prochains jours leur cinquième semaine de grève. Elle a commencé le 16 septembre dernier dans les 31 usines du groupe. La production est à l'arrêt aux États-Unis, des usines canadiennes et mexicaines sont touchées, le groupe a déjà perdu un milliard de dollars. Les revendications sont celles de tous les travailleurs de l'automobile partout dans le monde : augmentations de salaire, maintien en activité de toutes les usines, l'embauche des intérimaires.

Une grève massive qui a reçu le soutien de la population

Des piquets de grève ont fleuri devant l'entrée de toutes les usines du groupe, des témoignages de soutien et actions de solidarité se sont multipliés : klaxons des automobilistes, boissons et nourriture apportés sur les piquets de grève, soutien des syndicats d'autres branches (syndicat unifié de la logistique, l'union nationale des infirmières, celui des ouvriers d'American Postal, etc.), les camionneurs se sont engagés à ne pas assurer le transport des pièces. Comme pour les enseignants il y a quelques mois, le mouvement a reçu le soutien croissant de toute une partie de la population.

2018 : annonce de la suppression de 15 000 emplois

Les prétextes sont allés bon train ces derniers mois : investissements massifs à débourser dans la voiture sans conducteur, les moteurs électriques, le retournement supposé de la conjoncture automobile et la bien connue « concurrence mondiale ». Sur quoi General Motors annonçait en novembre 2018 la réduction de 15 % de ses employés, soit près de 15 000 emplois et la fermeture de sept usines : quatre aux États-Unis (dont celles de Lordstown dans l'Ohio et de Détroit Hamtramck dans le Michigan), une au Canada (le site d'assemblage d'Oshawa, en Ontario) et deux autres en dehors de l'Amérique du Nord.

GM a fait près de 10 milliards de dollars de bénéfice net l'année dernière, 35 milliards de dollars au cours des trois dernières années.

GM sauvé de la faillite sur les fonds publics avec la complicité du syndicat UAW massivement corrompu

Au bord de la faillite en 2008 au commencement de la crise, GM a presque eu le statut de « société nationalisée », tant elle a été renflouée par les contribuables à hauteur de 50 milliards de dollars rien qu'en 2009. Il s'agissait alors d'imposer tous les sacrifices aux ouvriers, les restructurations, changements de statuts, gels des salaires et suppressions de postes, avec la complicité active du syndicat UAW, lequel pleurniche aujourd'hui : « Nous avons été aux côtés de General Motors quand elle avait le plus besoin de nous. »

Et pour cause, c'est le syndicat UAW qui dès 2007 avait négocié la création de niveaux de salaires différenciés où des embauchés sont payés la moitié de ce que gagnent les plus anciens. Ensuite, l'emploi de travailleurs temporaires sans garantie. Enfin le syndicat avait concédé le recours à des sous-traitants.

De 2007 à 2015, il concède encore un demi-salaire et pas de pensions de retraite pour les nouveaux employés, de nouvelles « tranches » de salaires, pas de paiement des heures supplémentaires en cas de dépassement de la durée quotidienne de travail de huit heures. En 2018, alors que la direction menaçait tous azimuts, la direction de l'UAW avait accepté l'embauche de salariés à un « niveau inférieur » par la filiale GM Subsystems à Lordstown dans l'Ohio. Ce qui n'avait pas empêché la direction de fermer l'usine quand même.

C'est de notoriété publique : l'UAW est corrompu jusqu'à la moelle. Aujourd'hui, l'UAW négocie secrètement dans le dos des milliers de grévistes de la base et dans les strictes limites du budget imposé par l'état-major de GM.

Première revendication de la grève : en finir avec la division entre embauchés, sous-traitants et travailleurs temporaires

Mais le gros de la crispation des grévistes tourne autour du statut de ces salariés temporaires. Un employé de Ford, solidaire de la grève de GM est allé jusqu'à distribuer des T-shirts avec le message « la vie des travailleurs temporaires compte » (« Temps lives matter »). Comme l'écrit Jane Slaughter, dans un article publié le 2 octobre sur le site Labor Notes, « Sur les piquets de grève, […] la demande prioritaire qui s'exprime est “l'embauche des travailleurs temporaires” pour qu'ils deviennent travailleurs permanents. »

Jane Slaughter explique ainsi la solidarité spontanée entre embauchés, prestataires et intérimaires : chez GM, Ford et Chrysler, la direction des entreprises accorde depuis longtemps la préférence à l'embauche aux membres d'une même famille, « cette politique apparemment bienveillante est en train de se retourner contre elle. […] GM a divisé les travailleurs avec des salaires différents au sein des familles ; les familles s'unissent pour se battre pour les plus jeunes d'entre elles. »

Trump, ou le « protectionnisme solidaire »… de GM contre les grévistes

Cette solidarité et la force de la grève a entraîné le blocage de la production de toutes les usines de General Motors sur le territoire des États-Unis et donc l'arrêt de la production des usines de GM au Canada et au Mexique, où la direction s'est empressée de mettre 8 000 ouvriers au chômage technique (avec des pertes de salaires qui dépasse parfois les 50 %). Comme à son habitude, Donald Trump n'a pas tardé à tweeter : « Ce pays a fait beaucoup pour General Motors. Ils ont intérêt à retourner en Ohio et vite… », sous-entendant que les fermetures de sites sont dues à de prétendues délocalisations en Chine ou au Mexique, plus qu'aux gains de productivité que la direction comptait pourtant bien imposer aux travailleurs américains. L'UAW joue actuellement sur le même registre de « l'Amérique d'abord ». Contrairement à ce que prétendent Trump et l'UAW, les emplois ne sont pas partis en Chine (les 3,6 millions de véhicules produits y sont écoulés sur place).

Même si de nombreux grévistes du syndicat UAW ont voté Trump aux dernières élections, il n'est pas si sûr qu'ils se laissent entraîner si facilement dans les voies de garages nationalistes. À l'heure où nous écrivons, l'UAW croit avoir trouvé un accord négocié secrètement avec la direction de GM. Mais celui-ci doit obligatoirement être ratifié par les grévistes. Le syndicat n'a qu'une hantise : comme en 2015 à Chrysler, que les ouvriers de GM votent « non » et que le syndicat soit contraint de retourner à la table de négociation sous leur pression.

Le 20 octobre 2019, L.B.

Pour en savoir plus, voir les articles de Diane Feeley, Jane Slaughter et Chris Brooks publiés par Labor Notes (média de militants syndicaux aux États-Unis) sur le site https://www.labornotes.org. Articles traduits en français et restitués sur le site http://www.npa-auto-critique.org.

Le « capitalisme vert » selon le PDG de PSA

2019-10-29T22:50:35Z

Carlos Tavares, PDG de PSA était furieux contre les nouvelles normes antipollution édictées par l'Union européenne en décembre dernier (baisse des émissions moyennes de gaz à effet de serre des véhicules neufs : - 37,5 % entre 2021 et 2030). Il s'est encore fait remarquer début septembre au salon de Francfort : « Jusqu'à quand les citoyens européens se laisseront-ils dicter par la pensée unique ce qui est bien ou mal ? » Il ironisait alors sur le risque qui consisterait à « ne plus pouvoir passer ses vacances au-delà d'un rayon de cent kilomètres » (tant les moteurs des actuelles voitures électriques manqueraient d'autonomie).

Seulement voilà, après avoir bien craché sur la voiture électrique, Carlos Tavares demande maintenant à l'État de mettre la main à la poche pour soutenir la conversion à l'électrique et la restructuration du secteur automobile. Il a désormais une conception du « capitalisme vert » : « La recherche de la performance économique est assez écologique puisque frugalité et efficience impliquent une utilisation optimale des ressources humaines, économiques, planétaires… »

Dans un rapport de septembre de l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles) qu'il préside, Tavares déclare enfin : « Notre industrie est impatiente de progresser le plus rapidement possible vers une écomobilité zéro émission. Toutefois, cette transition est une responsabilité partagée. De notre côté, nous proposons à nos clients un choix sans cesse grandissant de voitures à motorisation alternative. En parallèle, les gouvernements de l'UE doivent suivre le rythme croissant avec lequel nous lançons ces voitures en augmentant énormément les investissements dans les infrastructures. En outre, ils doivent également mettre en place des incitations à l'achat durable qui soient cohérentes au sein de l'Europe. » [1]

Tout un programme, un cri de guerre des patrons de l'automobile (un que Carlos Ghosn, ex-PDG de Renault, aurait bien voulu pousser aussi) : faire financer par le contribuable les investissements, les licenciements et surtout profits prétendus « verts » des constructeurs, par des subventions et autres « primes à la casse », le tout avec le soutien de syndicats béni-oui-oui, par le biais d'un prétendu « dialogue social » bien senti.

Anticipant le moindre désir du patronat français, Macron avait déjà annoncé dès avril dernier un « pacte productif ». Mais afin de le rendre palpable, il convenait pour l'occasion de répondre à Tavares en personne. Le 20 septembre dernier, le ministre de l'économie, Bruno Le Maire est donc venu visiter l'usine de moteurs de PSA Tremery dans l'Est de la France pour faire la promotion de l'électrique. Il a annoncé un plan de subventions d'un milliard d'euros (notre argent donc) pour financer les patrons qui décident de développer la technologie des batteries pour voitures électriques… À quoi servirait un État si ce n'est pas pour rincer le déjà très gros patronat ?

17 octobre 2019, L.B.

Yannick Jadot au secours des constructeurs pollueurs ?

Reçu sur France info le lendemain des élections européennes et fier de ses scores, l'écologiste Yannick Jadot se félicitait de l'alliance Renault-Fiat : pour produire « des voitures propres » disait-il. Depuis l'alliance a capoté, mais on peut être sûr que Jadot sera le premier à soutenir la dilapidation des fonds publics pour engraisser les actionnaires des constructeurs. Combien des groupes comme Renault, PSA et tant d'autres, ont trempé dans le « dieselgate » ? Avec des amis aussi complaisants que Jadot envers les patrons-pollueurs, l'écologie n'a pas vraiment besoin d'ennemis.

[1] ACEA, Making the transition to zero-emission mobility, 2019 Progress Report, Enabling factors for alternatively-powered cars in EU, Septembre 2019, page 3.