Convergences révolutionnaires

Vorwärts !

2017-01-26T15:25:19Z

Macron s'est inspiré de la libéralisation des lignes régulières intérieures d'autocar en Allemagne en 2013. À l'époque aussi, on promettait que la sacro-sainte concurrence permettrait la création de 10 000 emplois dans ce secteur, ainsi que des prix défiant toute concurrence. Si la guerre des prix a bien eu lieu entre les opérateurs, cette dernière est terminée. En effet, comme c'était prévisible, un nouveau monopole a émergé de cette guerre des prix : Flixbus, qui détient 90 % du marché outre-Rhin. Quant aux emplois, on peut toujours attendre. Flixbus dit embaucher 1 000 personnes… dans toute l'Europe ! L'entreprise prétend aussi faire travailler « plusieurs milliers de personnes », là aussi au niveau européen, dans les entreprises sous-traitantes. Si bien que, si concurrence il y a, ce n'est plus entre opérateurs pour proposer les prix les plus bas, mais bien entre sous-traitants pour proposer les conducteurs les moins chers à un donneur d'ordres unique. On comprend facilement que cette activité n'attire plus autant les conducteurs d'autocars.

Toni ROUVEL

Interview

2017-01-26T15:25:17Z

Un conducteur Ouibus, qui prend ses services depuis Lyon, a répondu à nos questions :

CR – Comment sont organisées vos semaines de travail ?

J – J'ai des services de 4 jours (par exemple l'aller-retour Lyon-Paris, Paris-Lille, en passant donc 1 nuit à Lille et 2 à Paris), 2 jours (aller, 1 découché, retour), ou plus rarement 1 jour, qui s'enchaînent avec énormément de week-ends travaillés. Il faut patienter dans notre roulement plus de 2 mois avant de trouver nos 2 repos hebdomadaires sur le samedi-dimanche. Énormément de découchés également, on est pas souvent chez soi. Avec l'ouverture du marché, nos roulements changent également très souvent, difficile de se projeter à plus de 2 mois...

CR – Est-ce que tu as le temps de voir quelque chose des villes de destination ?

J – Pas vraiment le temps de voir autre chose que des hôtels et des gares routières. D'ailleurs, les aménagements des gares routières n'ont pas du tout suivi l'explosion des nouvelles lignes. Les gares routières des lignes internationales (porte de Bagnolet ou Lyon-Perrache) ne nous sont pas accessibles et nous devons parfois réaliser des prises en charge très rapides, dans des endroits pas prévus pour, où les manœuvres sont compliquées, comme à Lyon-Part-Dieu, Porte Maillot ou encore Lille-Europe. Même la gare routière de Paris-Bercy, créée en 2012, commence depuis la loi Macron à être sous dimensionnée.

CR – Et le salaire ?

J – Avec plus de 2 000 euros net par mois, on est bien au-dessus des salaires que l'on touche sur des lignes départementales ou scolaires. Pourtant, mon taux horaire est modeste (10,48 brut de l'heure), et ne faire qu'un trajet par jour, même s'il est long, n'est pas générateur de beaucoup d'heures supplémentaires. Tout passe par des primes de découchés, de repas, de dimanche, de ‘performance' (absentéisme, accidentologie). Et d'ailleurs, là aussi, la concurrence fait rage.

CR – C'est-à-dire ?

J – Le réseau Ouibus fonctionne avec des conducteurs embauchés par la SNCF (20 %), par des sous-traitants (50 %) et par des franchisés de l'ex réseau Starshipper (30 %)... Pour chaque sous-traitant et chaque franchisé, tu trouves des conditions de travail (notamment le montant des primes) différentes ! Aujourd'hui, la SNCF cherche à se débarrasser des conducteurs qu'elle a embauchés (parfois très récemment) pour leur faire rejoindre des sous-traitants avec des écarts de salaires qui peuvent atteindre 400 euros à la baisse ! On le sait, les prix des voyages sont très bas et les cars très peu remplis, les patrons cherchent donc déjà les économies.

Contre l'Europe morcelée des capitalistes, les intérêts planétaires des travailleurs

2017-01-26T15:25:15Z

L'impossibilité d'une unification de l'Europe dans le cadre du système capitaliste a souvent été théorisée. Les rivalités entre bourgeoisies d'Europe sont féroces et ont entraîné par deux fois le monde dans la guerre. Pourtant, une Union européenne a bel et bien été construite, avec même une monnaie unique pour 19 de ses États. On n'a plus besoin de montrer sa carte d'identité pour atteindre Bruxelles ou Francfort. Tant mieux. Mais il a fallu plus d'un demi-siècle pour en arriver là. Et chaque clan national du patronat continue à garder jalousement la protection de son État. L'Europe dans son ensemble s'est entourée de nouvelles frontières plus meurtrières. Décidément la bourgeoisie est une vieille croulante qui n'avance qu'avec ses cannes et tremble de peur dès qu'elle voit des pauvres frapper à sa porte.

Et le pompon avec cette course de lenteur, c'est qu'on entend encore, y compris du côté de prétendus défenseurs des travailleurs, des politiciens pleurer que l'Union européenne serait allée trop loin, privant les États de leur « souveraineté » !

L'Union européenne était impossible…

Ce continent qui a vu naître le capitalisme est le plus morcelé : 47 pays partageant 38 000 kilomètres de frontières intérieures, dont 72 % ont été tracées aux xxe et xxie siècles. Très vite, les forces productives, de plus en plus concentrées, ont étouffé dans ces carcans, nécessitant des débouchés de plus en plus vastes et en retour un afflux de matières premières. Les États européens se sont alors lancés dans des conquêtes coloniales, ajoutant à leurs tensions pour la domination du marché européen leurs querelles pour le repartage du monde. Deux guerres mondiales en sont sorties. Déjà avant la première, en 1912, Lénine ironisait sur ces vieilles bourgeoisies tellement méfiantes les unes des autres qu'elles n'étaient même pas fichues de creuser un tunnel sous la Manche alors qu'elles en avaient les compétences techniques. Il a fallu attendre 82 ans ! Et au lendemain de cette même guerre, en 1923, Trotsky ne voyait qu'une alternative pour l'Europe : « soit détruire ces frontières, soit faire face à la menace d'une décadence économique complète ». La crise de 1929 l'y a plongée, avant d'engendrer une nouvelle guerre.

… et pourtant la bourgeoisie l'a faite…

C'est la nécessité de s'en relever, et de reprendre du poil de la bête dans un monde dominé désormais par le capitalisme américain qui a obligé la bourgeoisie européenne à faire en partie le pas. Elle a commencé timidement à échanger les seaux de charbon : c'était la Communauté charbon-acier (CECA) [1], en 1952, sous le contrôle d'une Haute autorité supranationale. En 1957, le traité de Rome y a ajouté la Communauté économique européenne (CEE) [2] et la Communauté européenne de l'énergie atomique (Euratom). Il s'agissait de parvenir à un rapprochement politique, non par la guerre, mais par une intégration économique qui créerait progressivement les bases matérielles d'une entente cordiale, si ce n'est d'une unification. Pour la galerie : des discours de paix. Derrière le rideau : des marchandages économiques.

Les conditions politiques avaient changé. L'hégémonie américaine s'était affirmée face à l'Europe exsangue. Et d'ailleurs la première tentative d'un rapprochement politique européen est venue des USA dans le cadre du plan Marshall [3]. À l'Est, l'extension du bloc soviétique créait une pression face à laquelle une collaboration était nécessaire… même si les partis communistes staliniens s'assuraient que la classe ouvrière retrousse ses manches plutôt que de revendiquer. Les rivalités pour la domination sur l'Europe ont donc continué au sein d'organes de collaboration : les USA voulaient une meilleure intégration du marché européen dans leur sphère d'influence ; la France voulait affaiblir la domination américaine, mettant pour cela son veto à l'entrée du Royaume-Uni dans la CEE. Une Angleterre qui, elle-même, n'avait pas envie de payer des subventions pour aider l'agriculture continentale, ni soumettre sa monnaie et partager le poids financier de la City de Londres avec ses partenaires. D'où son genre de « Pacs » distant dont elle s'apprête à rediscuter le contrat. L'Allemagne, elle, cherchait à maintenir l'équilibre en s'appuyant tantôt sur la France, tantôt sur les USA.

… jusqu'à un certain point !

Pendant trente ans, la construction européenne n'a que peu évolué, si ce n'est par sa taille avec l'adhésion de six nouveaux pays. Ce n'est qu'au milieu des années 1980 qu'un nouveau projet européen a émergé. La mondialisation battait son plein et la bourgeoisie cherchait, partout dans le monde, de nouveaux débouchés pour ses capitaux. Dans cette valse des fusions d'entreprises et cette nouvelle course à la domination du monde, les bourgeoisies européennes n'avaient de chance qu'en regroupant leurs forces, c'est-à-dire en mettant leur marché intérieur en commun pour asseoir la base de leurs groupes capitalistes et en apparaissant comme une unité politique, au moins formelle, dans la négociation des traités commerciaux avec les autres régions du monde. Cette politique fut initiée par l'Acte unique, en 1986, qui créa de nouvelles institutions supranationales de coopération en politique étrangère et le marché unique [4]. Un nouvel élan fut ensuite donné par la chute du Mur de Berlin. L'opportunité de conquérir l'Europe de l'Est face à l'influence russe impulsa la marche vers la nouvelle frontière. L'euro paracheva la construction de cette union économique, dont les différentes briques empilées au fil des traités furent réorganisées, par le traité de Lisbonne de 2007, en une structure cohérente au sein de l'Union européenne.

En 60 ans, la bourgeoisie d'Europe est ainsi parvenue à une certaine intégration économique. Non sans limites. D'un autre côté, la chute de l'URSS et le retour vers l'Occident des pays de son glacis ont entraîné de nouveaux morcellements : éclatement de la Tchécoslovaquie, de la Yougoslavie et plus récemment de l'Ukraine dont les appétits des grandes puissances occidentales ont été en partie le moteur. De plus, l'Union européenne n'a pas beaucoup dépassé le domaine strictement économique. Elle apparaît régulièrement divisée politiquement, notamment dans le soutien ou non aux entreprises guerrières des USA, comme en 2003 en Irak. L'Union n'a pas effacé les rivalités, pas plus que les logiques impérialistes : le gouvernement grec en a fait l'expérience. Une Europe terrible pour les travailleurs et les pauvres.

La seule union indéfectible des bourgeoisies européennes et de leurs États se dresse en fait contre eux, à qui ira le plus vite pour baisser le coût de la main-d'œuvre, pour faire bosser les retraités, réduire les services publics. Une Europe vraiment unie, une Europe sans frontières, seules les classes populaires la feront quand la colère explosera contre la politique anti-ouvrière commune.

14 janvier 2017, Maurice SPIRZ

[1] En 1952, cette Communauté européenne du charbon et de l'acier a réunit la France, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Elle a perduré jusqu'à son intégration à la CEE en 2002.

[2] La CEE était une union douanière, c'est-à-dire une zone de libre-échange avec des tarifs douaniers communs vis-à-vis de l'extérieur.

[3] En 1948, les USA ont créé l'Organisation européenne de coopération économique (OECE), une organisation inter-gouvernementale qui devait piloter la reconstruction avec les fonds du plan Marshall en visant une meilleure intégration européenne. L'OECE n'a jamais réellement fonctionné.

[4] À la libre circulation des biens de la CEE sont ajoutées celles des services, des personnes et des capitaux, qui se mettent en place progressivement dans les années 1990.

« En marche » ou sur routes, les cars Macron ?

2017-01-26T15:25:04Z

Quelques mois avant l'élection présidentielle, Emmanuel Macron présente les atours du candidat à la mode, du jeune loup libéral. Mais avant de s'égosiller sur les estrades, il a laissé quelque trace de son passage au ministère de l'Économie : une loi, qui porte sa griffe et qui, avant même la loi Travail, aura fait dégainer à Valls l'article 49-3 (à l'insu de son plein gré, dit-il maintenant). Cette « loi Macron » a pris la forme d'un fourre-tout salué par le Medef, dont les articles phares sont « l'assouplissement » du travail du dimanche et l'ouverture à l'autocar des lignes nationales.

Rappelons que, jusque-là, le train et la SNCF exerçaient un monopole sur ce type de liaisons nationales. Une première étape avait été franchie en 2012, permettant à un pourcentage minoritaire des voyageurs par véhicule d'emprunter la portion française de lignes internationales (dont l'une des deux têtes se situait à l'étranger), par exemple de rejoindre Lyon depuis Paris, sur la ligne Londres-Milan. Mais, depuis août 2015, toutes les entreprises de transport peuvent ouvrir des lignes et... se livrent donc à la plus féroce concurrence.

Macron était fier de sa réforme, elle allait primo créer des emplois et deuxio renforcer la mobilité. Qu'en est-il ?

Prévisions délirantes d'emploi : quasiment enterrées

Jusqu'à 22 000 postes créés, annonçait-on. On arrive, en un peu plus d'un an, à péniblement 1 500, et ce, juste avant le premier rachat d'entreprise qui condamne au chômage 170 conducteurs embauchés par Megabus. Les entreprises traditionnelles de cars interurbains se montrent prudentes sur l'exploitation de ces nouvelles lignes. Dans le meilleur des cas, elles mettent un nombre réduit de conducteurs et de véhicules à disposition et restent en position de sous-traitantes. Et ce sont en fait cinq mastodontes du transport qui se sont positionnés ! Par une politique de prix très bas, ils ont cherché à appâter les clients, en espérant rentabiliser les lignes plus tard, et c'est à un phénomène de concentration du capital que nous assistons actuellement. Il ne reste plus que trois des cinq opérateurs [1] et ne doutons pas que, une fois les lignes pérennisées, ce sont les conditions de travail des conducteurs qui seront attaquées pour rentabiliser l'activité. Pour le moment, ce n'est pas le succès commercial dont on nous rebat les oreilles : on peine à atteindre les 50 % de remplissage. Sans oublier, même si elles sont plus difficiles à mesurer, les pertes d'emplois à la SNCF au prétexte de cette nouvelle concurrence (à ne pas confondre avec la perte d'argent pour la SNCF qui se crée sa propre concurrence par cars : tout bénéfice pour elle !).

Conditions de travail : le pire à craindre !

Là aussi, c'est le miroir aux alouettes. Historiquement, les PME du transport interurbain se sont développées sur trois axes : les lignes départementales, le transport scolaire et le tourisme. La nouvelle activité ouvre à davantage de conducteurs des conditions de travail « tourisme », qui étaient jusque-là réservées à une élite... ou à ceux qui avaient fait une croix sur leur vie de famille ! Pour des conducteurs de lignes départementales qui ont du mal à gagner plus de 1 600 euros net par mois, la promesse d'un coefficient plus élevé, de primes de découché, de conduite de nuit, de week-end et d'heures supplémentaires est attrayante (financièrement !). Mais beaucoup en reviennent déjà, comme bon nombre des futurs licenciés de Megabus : trop de contrainte et de fatigue pour quelques centaines d'euros de plus !

Car c'est la RSE (Réglementation sociale européenne) qui s'applique sur ce type de ligne, comme pour le transport de marchandises par camions : 2 fois 4 h 30 de conduite continues entrecoupées d'une seule pause de 45 minutes par jour ; possibilité (3 fois par semaine) de réduction du repos journalier à 9 heures (arrivée à 21 heures, on peut théoriquement repartir dès 6 heures), du repos hebdomadaire à 20 heures (arrivée vendredi à 21 heures, on peut repartir samedi à 17 heures) ; possibilité du double équipage (donc enchaînement de deux fois 9 heures continues par deux conducteurs). Au vu des distances à parcourir, le recours aux conditions extrêmes autorisées par la RSE n'est plus l'exception mais la règle. Le professionnalisme et l'hygiène de vie des conducteurs sont mis à rude épreuve pour éviter des accidents, qui en l'occurrence n'affectent pas des palettes de marchandise !

Le « déplacement à petit prix » pour les plus pauvres ?

Macron s'en est vanté mais il faut voir comment ! Rendre les trajets TGV moins chers (sans même parler de l'avion) ne fait pas partie des préoccupations de ces gens-là. Aux pauvres, les 6 heures pour un Lyon-Paris ! Le prétendu désenclavement des territoires ne résiste pas non plus à l'analyse car, pour le moment, les lignes les plus empruntées sont les liaisons entre les plus grandes villes (Paris, Lyon, Lille). Macron se targue d'un relatif succès commercial (5 millions de voyageurs environ depuis août 2015), mais les prix d'appel extrêmement bas pratiqués aujourd'hui ont vocation à augmenter, une fois le marché stabilisé entre quelques opérateurs privés qui seront en situation de quasi-monopole sur les lignes qu'ils se seront partagées. C'est la situation en Allemagne, pionnière en Europe (dès 2013) de cette libéralisation (voir encadré).

Macron déraille

La libéralisation du transport par car, à la sauce Macron, a le goût de la jungle et de l'anarchie capitalistes en matière économique. Comme si les routes d'Europe n'étaient pas déjà assez saturées et dangereuses. Car, le plus souvent, de nouvelles lignes de bus ne servent qu'à remplacer – désavantageusement – les lignes secondaires de train fermées à la pelle. S'agit-il de donner plus de souplesse aux transports en mariant de façon le plus rationnelle et utile possible rail et route ? Que non. Il s'agit juste d'offrir un nouveau marché aux entreprises de transport routier, tout en réduisant les services publics au détriment des travailleurs et des passagers.

Une réflexion générale serait nécessaire, sur l'organisation des déplacements et la répartition entre transports individuels et transports collectifs (par le développement des transports urbains évidement, qui éviteraient les heures d'embouteillage pour aller au boulot, ou entre les divers modes de transport), mais certainement pas pour imposer aux plus pauvres une journée de bus au lieu de quelques heures de train, ni pour les exposer davantage aux accidents de la route. Un vaste problème que seule une planification à grande échelle pourrait résoudre, débarrassée de la logique du profit maximum et de la concurrence entre intérêts privés. ■

15 janvier 2017, Philippe CAVEGLIA

[1] Flixbus, le géant allemand qui vient de racheter Megabus (qui cessera toute activité en février prochain) ; Ouibus (ancien ID-bus), filiale SNCF qui vient de racheter le réseau Starshipper (déjà une association de PME historiques de l'interurbain) ; et enfin Isilines, filiale de l'énorme Transdev.

Y a-t-il un capitalisme européen ?

2017-01-26T15:24:57Z

En novembre 2016, le géant finlandais des télécoms Nokia a fusionné avec le français Alcatel-Lucent, occasion pour le président du conseil d'administration d'Alcatel, Philippe Camus, de louer la nouvelle dimension européenne du groupe. Selon lui, « le concept de fleuron industriel ne s'applique pas au niveau national, par contre […] très bien au niveau européen » [1]. Mais existe-t-il réellement une unité politique des bourgeoisies européennes qui permette de parler de « fleuron européen » ?

Une interpénétration du capital… bien au-delà de l'Union européenne

Depuis le nouvel essor du capital financier, dans les années 1980, la propriété des grands groupes dépasse le cadre national : ceux du CAC 40 sont aujourd'hui détenus à 45 % par des holdings, fonds d'investissement ou riches capitalistes étrangers. Les marchés financiers se sont européanisés : Euronext regroupe les bourses de Bruxelles, Amsterdam, Lisbonne, Paris et partiellement de Londres. Pour autant, la concentration du capital industriel ne s'est pas faite sur une base particulièrement européenne. Seul Airbus Group peut passer pour un « fleuron européen » [2]. Issu de la fusion d'un grand nombre d'entreprises de nationalités européennes variées [3], il est bichonné par plusieurs États européens (surtout français et allemand). Mais cela relève presque d'une autre époque, quand les États intervenaient plus directement pour aider, avec l'argent public, le patronat à se réorganiser… et à licencier (des États dit « stratèges » regrettés par Mélenchon). À cette époque, les États européens s'étaient entendus pour rivaliser avec le géant américain Boeing.

L'expérience n'a pas été élargie à d'autres secteurs. Par la force des choses et la volonté même des patrons, les États européens se sont engagés progressivement dans un « laisser-faire », acceptant de voir des fleurons nationaux perdre leur tricolore en fusionnant avec ou en étant absorbés par des concurrents européens, mais aussi américains, japonais ou maintenant chinois. C'est ainsi que PSA s'est associé à General Motors, puis récemment au chinois Dongfeng (avec la méfiance de l'État français qui s'est invité au capital de PSA), Renault au japonais Nissan ou que la branche énergie d'Alstom a été rachetée par General Electric. Et si les Chantiers de l'Atlantique passent entre les mains de l'italien Fincantieri, c'est après huit ans sous contrôle du coréen STX [4].

Mais les États restent les organes de domination capitaliste

La recomposition du capital industriel n'a donc pas été l'occasion d'homogénéiser une bourgeoisie européenne. Les bourgeoisies d'Europe peuvent bien s'entendre, par nécessité, dans le cadre de l'Union européenne pour défendre leurs intérêts communs face à la concurrence ou dans le cadre de partenariats avec les bourgeoisies américaines ou asiatiques ou bien parce qu'elles ont su se créer une vaste zone de monnaie et marché commun, ce qui n'est pas une mince affaire. Mais y compris sur le marché européen qu'elles partagent désormais, les produits échangés sont en grande majorité les mêmes, les bourgeoisies européennes continuent donc d'y être principalement concurrentes. L'État national reste donc l'instrument principal pour soutenir le patronat en cas de difficulté et pour défendre ses intérêts face aux autres bourgeoisies, notamment dans les institutions européennes.

L'État-nation reste aussi le cadre d'organisation du système d'exploitation. C'est lui qui organise les structures de la domination de classe. Ce sont les gouvernements nationaux qui mettent en œuvre les attaques contre les travailleurs. La loi El Khomri a été écrite par le Medef bien « français ».

M.S.

[1] Interviewé dans « L'invité des Échos » du 17 mai 2016.

[2] Avec Arianespace, mais qui est plus majoritairement français.

[3] L'Airbus A380 est fabriqué à Toulouse avec une multitude de pièces fabriquées dans 77 pays, dont les USA.

[4] C'est d'ailleurs un tribunal coréen qui a décidé de l'avenir de ces chantiers français, dans le cadre de la liquidation de STX !

Les capitalistes allemands, et quelques autres, à la conquête de l'Est

2017-01-26T15:24:54Z

À partir de 1989, les grandes entreprises d'Europe de l'Ouest, notamment allemandes, se sont massivement établies dans les pays de l'ancien bloc de l'Est qui s'ouvraient brutalement aux capitaux occidentaux. L'intégration rapide de ces pays à l'Union européenne (13 pays entre 2004 et 2013) a été à la fois l'occasion d'éliminer les barrières douanières et de soustraire ces États à l'influence russe.

Après 1989 : l'Allemagne première en piste

Depuis les années 1970, les capitalistes de l'ouest lorgnent sur les perspectives de profit dans les pays de l'Est, attirés par le faible coût de la main-d'œuvre, sa qualification et la proximité avec les marchés européens. Avec la réunification, les trusts de RFA commencent à piller méthodiquement l'économie de RDA : entreprises vendues aux enchères et travailleurs licenciés en masse. Dès la chute du Mur de Berlin, la RFA propose d'élargir la Communauté européenne vers l'Est. La fin de l'URSS en décembre 1991 accélère le processus.

Tout l'ex-bloc de l'Est est concerné. Les entreprises d'État polonaises, tchèques, hongroises ou slovaques sont bradées par leurs gouvernements. Les capitalistes allemands entament leur implantation à coups de millions de Deutsche Marks et réorganisent leur production. Ils rachètent à bas coût les usines et profitent d'une main-d'œuvre qualifiée et bon marché pour fabriquer des pièces détachées, expédiées ensuite en Allemagne pour y être assemblées sur des produits étiquetés Made in Germany ! Pour faciliter les investissements et la circulation des marchandises, l'Allemagne milite pour une adhésion rapide de ces pays à l'UE. L'influence économique des entreprises allemandes (mais pas que) est favorisée par la « mutualisation » des coûts des programmes « d'aide » qui visent, en grande partie, à mettre à niveau les infrastructures de ces pays.

Les constructeurs automobiles sont particulièrement intéressés par les privatisations et modifient leur système productif : Volkswagen s'implante à Bratislava (Slovaquie) dès 1991 et rachète le constructeur national tchèque Škoda la même année, tandis que le groupe Audi se dote d'une usine de moteurs à Györ en Hongrie en 1993. Les véhicules sont soit écoulés sur les marchés locaux, soit « exportés » en Allemagne pour y être achevés.

Mais, au-delà de l'industrie, c'est toute l'économie des pays de l'Est qui est à saisir. Le secteur de la sécurité sociale est lui aussi brutalement privatisé et les assurances allemandes en profitent…

Le pré carré des multinationales allemandes

L'ouverture à l'Est permet également aux capitalistes allemands de conquérir des marchés pour l'exportation. Dès 1995, le gouvernement allemand proclame qu'il exporte désormais davantage vers les pays de l'Est que vers les USA. Aujourd'hui, environ 25 % des produits vendus en Pologne, en Hongrie ou en Slovaquie viennent d'Allemagne. Et il ne s'agit pas seulement des grands trusts de la chimie ou de l'automobile. L'Allemagne est célèbre pour ses PME qui exportent des machines-outils, des appareils électriques ou de la mécanique de précision, et organisent une valse ininterrompue des camions qui, eux, franchissent sans problème toutes les frontières.

Les réformes mises en place dans les années 1990 et les conditions d'adhésion à l'UE ont contribué à la modernisation à marche forcée des économies de l'Est, pour subvenir aux besoins des entreprises occidentales plutôt qu'à ceux des populations. Peu à peu, les salaires ont augmenté et la qualification de la main-d'œuvre aussi. Les trusts allemands se sont mis à y déplacer aussi des services. Siemens embauche par exemple 600 personnes dans son centre de recherche à Wroclaw (Pologne) et a externalisé sa comptabilité à Prague et à Bratislava. Le groupe de logistique DHL et la compagnie aérienne Lufthansa ont aussi leurs services informatiques en République tchèque, tout comme la Deutsche Börse et des multinationales américaines, françaises, canadiennes…

Une zone d'influence partagée et repartagée

Au début des années 2000, constatant les progrès des groupes allemands, les grands patrons français s'y sont précipités à leur tour. PSA produit des véhicules en Slovaquie et Renault a acheté en 1999 le constructeur roumain Dacia pour prendre des parts du marché local, tandis que la Société Générale, Orange ou Téléperformance délocalisaient leurs centres d'appel en Roumanie, où la main-d'œuvre est bon marché, bien formée et exceptionnellement francophone !

Des multinationales américaines se sont aussi installées à l'Est. En 2005, le géant Ebay achète pour 2,6 milliards d'euros la petite startup estonienne Skype, toujours installée à Talinn, mais rachetée 8,5 milliards en 2011 par Microsoft... En Pologne, General Motors possède une usine automobile à Gliwice, à 40km de celle Fiat à Tychy.

Si les salaires augmentent progressivement, l'Europe de l'Est reste un eldorado pour les capitalistes. Des entreprises textiles chinoises ou turques y investissent aussi pour alimenter en flux tendu les marchés d'Europe de l'Ouest.

Les institutions élargies de l'UE et la manne de ses crédits ont offert un cadre aux entreprises occidentales – et quelques autres. Mais quand celui-ci n'y suffisait pas, en particulier face à la concurrence de la Russie dans les pays voisins n'appartenant pas à l'UE, ou pas encore (à commencer par l'Ukraine), les capitalistes européens y ont ajouté des finesses diplomatiques, en particulier cette « Politique européenne de voisinage », une sorte de soft power… qui peut parfois être bien rude et aller jusqu'à la guerre en Ukraine. Cette dernière ne s'explique pas seulement par les velléités expansionnistes poutiniennes, mais aussi par l'ardeur des impérialistes de l'UE à avancer toujours plus loin vers l'est les pions de leurs multinationales.

Et puis il s'agit aussi de gaz et de nucléaire. Bouygues a mené à bien la construction d'un sarcophage géant à Tchernobyl. En Hongrie, l'agence atomique russe Rosatom a empoché en 2014 un contrat de 12 milliards d'euros minimum pour la construction de deux nouveaux réacteurs dans la centrale nucléaire de Paks, au sud du pays. Fâché par cet accord entre Orbán et Poutine dans sa zone d'influence, le groupe français Areva avait obtenu que l'UE tente de bloquer le projet en lançant notamment une enquête sur la validité du prêt accordé par l'agence russe pour financer le chantier… Début 2017, l'UE a fini par céder, mais au même moment, la Commission européenne dédommageait Areva en autorisant son refinancement par l'État français…

Hugo WEIL

Faut-il avoir peur de « Bruxelles » ?

2017-01-26T15:24:51Z

Le prestige des institutions européennes auprès des peuples d'Europe n'est assurément pas au plus haut. Avec le vote du Brexit, le succès de partis dits « europhobes » et la catastrophe des politiques imposées sans ménagement en Grèce, la promesse de prospérité est loin.

Et le monde politique bourgeois en joue, qui fait passer Bruxelles et les institutions européennes pour un monstre bien commode à agiter devant les foules, face auquel la pauvre France devrait âprement se défendre... Comme si la « technocratie » de Bruxelles n'avait pas été échafaudée, sur quelques décennies, par les grands États industriels européens, dont la France et l'Allemagne, dans l'intérêt premier de leurs multinationales...

Une pieuvre envahissante ou une administration somme toute modeste ?

L'administration européenne comporterait autour de 56 000 fonctionnaires. Quand on compare avec les centaines de milliers de fonctionnaires des grands États européens, et pour une instance qu'on nous présente faire la pluie et le beau temps sur un continent de plus de 500 millions d'habitants, ça semble assez économe !

Les budgets européens n'ont rien de très imposant non plus. Celui de l'Union européenne (UE), environ 150 milliards d'euros par an, est inférieur au budget de l'Autriche, pays de 8 millions d'habitants.

Et quand des politiciens tentent de tirer argument des versements à l'UE pour montrer que cette administration « nous » coûterait cher, les chiffres les contredisent. La France verse un peu plus de 20 milliards d'euros pour le budget européen, sur 400 milliards d'euros du budget de l'État français. Mais sur ces 20 milliards, une bonne partie revient en France sous diverses formes : Politique agricole commune, subventions et aides diverses aux entreprises.

Des règlements faits par qui et pour qui ?

On entend dire souvent que 80 % des lois seraient dictées par l'UE. Le FN et d'autres en font un cheval de bataille. Le chiffre même est controversé. L'ancien député européen Jean-Louis Bourlanges (UDF) affirmait en 2007 : « Contrairement à une légende tenace, 90 % des politiques et 98 % des financements restent nationaux. Qu'il s'agisse de l'éducation et de la recherche, du droit du travail et de la protection sociale, de l'organisation administrative des territoires, de la justice et de la police, de la défense et de la politique étrangère et même, malgré Maastricht, des politiques budgétaires et fiscales, l'essentiel du pouvoir reste dans les États. »

Certes, dans certains domaines, les décisions de l'UE comptent, en particulier celles qui réglementent l'homogénéisation d'un marché sur l'ensemble européen, dans l'intérêt des grandes entreprises capitalistes. Certes les décisions de l'UE peuvent avoir force de loi devant les tribunaux. Dans l'agriculture et la pêche, qui sont le sujet d'un règlement européen sur deux. Mais dans bien d'autres domaines, il n'y a aucune règle commune : comme par hasard, pas de Smic européen aligné sur le meilleur existant !

Au bonheur des lobbies...

Les capitalistes ont mis en place un réseau de lobbies auprès des institutions européennes. Il y aurait à Bruxelles autant de lobbyistes qui défendent industriels ou financiers que de fonctionnaires européens. Ils tentent de peser sur les décisions concernant l'ouverture de marchés, la réglementation sur l'environnement, les règles sur les marchés financiers, etc. Et bon nombre de fonctionnaires européens passent au service du privé, y compris parmi les sommités : l'exemple de José Manuel Durão Barroso vient de défrayer la chronique. Moins de deux ans après son départ de la présidence de la Commission européenne, il a été recruté... par la banque d'affaires Goldman Sachs.

… et sous le contrôle des États

Les institutions européennes restent contrôlées de près par les États. Le Parlement européen, la seule institution élue, a un pouvoir de « codécision » : ce qui signifie qu'une directive ou un règlement doit être validé par lui, mais pas tout seul ! Un Conseil de l'Union européenne, assemblée des ministres des gouvernements des 28 États membres, doit entériner. Les députés européens ne disposent même pas du droit de proposer une loi : c'est la Commission européenne qui en a l'initiative.

Cette Commission européenne, aujourd'hui présidée par Jean-Claude Juncker, est constituée d'un commissaire nommé par chacun des États membres et reste sous leur contrôle étroit. Elle est chargée de l'application au quotidien des décisions prises par le Conseil européen (à distinguer du Conseil de l'Union européenne), qui regroupe les chefs d'État et de gouvernement, se réunissant en sommets plusieurs fois par an. C'est là que sont prises les grandes décisions concernant l'Union européenne, la mise en place des mesures et traités importants, comme récemment le sort réservé à la Grèce. Cela se décide dans la négociation entre gouvernements, avec un système de vote qui prend en compte les poids démographiques des États. C'est donc très officiellement que les grandes puissances donnent le ton.

Et il n'y a pas qu'une Europe !

Signe que l'UE ne peut s'imposer si facilement aux États nationaux, il n'y a pas qu'une Europe ! Il y a celle des accords de Schengen qui n'inclut que 22 États de l'Union, mais 4 autres hors UE. Il y a l'Espace économique européen qui associe 3 autres États hors UE (Norvège, Islande, Liechtenstein), membres de fait du marché commun. Et il y a l'Eurogroupe, avec sa Banque centrale européenne, qui regroupe les 19 pays qui ont adopté l'euro.

Et les règles de financement peuvent être négociées : le Royaume-Uni avait pu obtenir un rabais sur sa contribution à l'UE en 1984, dont il bénéficie toujours. L'Allemagne bénéficie aussi d'un petit rabais taillé sur mesure.

Il n'y a pas de mystérieuses institutions européennes qui s'imposeraient aux États. Les institutions européennes sont un lieu où les grands États européens, à la fois partenaires et concurrents parce que représentants de grands trusts (multinationales géantes qui ont le monde entier pour arène) aux intérêts à la fois communs et rivaux, confrontent leurs intérêts économiques fondamentaux. Ils ont avantage à maintenir un cadre commun, un marché plus vaste que celui de leurs territoires étriqués, des réglementations homogènes, une monnaie unique, pour élargir l'aire de prédation des appétits capitalistes gloutons, mais intérêt en même temps à préserver certains prés carrés nationaux. Et ceux qui dénoncent les « diktats » de l'Union européenne ou de Bruxelles veulent faire oublier que l'UE n'est que la feuille de vigne des brigands capitalistes européens... au premier rang desquels les français !

Michel CHARVET

Il y a Conseil et Conseil

Parfois difficile de s'y retrouver dans les institutions européennes. Deux instances s'appellent Conseil… Ne pas confondre :

Le Conseil européen, la réunion des chefs d'État ou de gouvernement des pays membres. C'est l'instance la plus élevée de l'UE.

Le Conseil de l'Union européenne, parfois appelé Conseil des ministres ou Conseil tout court. Sa présidence est assurée à tour de rôle pendant six mois par les États membres. Il est divisé en autant de formations que de compétences, qui réunissent chacune les ministres concernés (agriculture et pêche, relations extérieures, etc.). Aucune loi européenne ne peut être adoptée sans l'accord de ce Conseil.

Et le Conseil de l'Europe, alors ? L'aurait-on oublié ? Celui-là n'est pas une institution de l'Union européenne. C'est un regroupement plus large de 47 États, dont dépend notamment la Cour européenne des droits de l'homme de Strasbourg (à distinguer de la Cour de justice de l'Union européenne à Bruxelles). À noter que la Russie et la Turquie ont été jugées assez européennes pour y participer.

Hôpital de Besançon : Exposition à l'amiante : pour la première fois, un hôpital public condamné

2017-01-26T15:24:22Z

Le 30 novembre dernier, le CHRU de Besançon a été reconnu coupable d'avoir mis délibérément en danger la vie d'une cinquantaine de salariés en les exposant à l'amiante pendant quatre années. L'hôpital était poursuivi en justice par plus de cinquante salariés pour « violation manifestement délibérée d'une obligation réglementaire de sécurité » [1]. Le tribunal a reconnu la responsabilité de l'établissement pour deux des quatre infractions constatées. Selon les avocats représentant l'Andeva (Association d'aide aux victimes de l'amiante), c'est une victoire. « C'est la première fois en France qu'un établissement public, et de surcroît, un hôpital, est condamné pour la mise en danger de la vie de ses salariés concernant le risque amiante. »

Victoire… mais sanction bien modique

Le CHRU est condamné à payer 150 euros aux salariés dont les expositions ont été reconnues et 450 euros à chaque syndicat (soit moins de 10 000 euros au total), et une amende de 40 000 euros… avec sursis. Les victimes ont tout de suite fait les comptes : la pénalité financière représente 0,008 % des 500 millions d'euros du budget annuel de l'hôpital. Pour donner une idée du dérisoire de la condamnation, imaginez une amende pour excès de vitesse mettant en danger la vie d'autrui à 0,008 % de votre salaire annuel, soit deux euros… avec sursis !

À Besançon, devant une sanction aussi modeste, certains s'imaginaient qu'au moins la direction ne ferait pas appel. Mais si ! C'était fait deux heures après la sortie du tribunal, sans attendre les dix jours pour prendre une décision, sous prétexte que ce jugement était infamant. En belle concertation préalable, à coup sûr, avec la FHF (la Fédération hospitalière de France) qui regroupe les directeurs des hôpitaux publics. Car une telle condamnation va donner des idées aux camarades des autres établissements hospitaliers qui connaissent ces mêmes problèmes d'exposition à l'amiante.

Parmi le personnel, dans les ateliers, au service de sécurité, chez les informaticiens et salariés du ménage ou de l'entretien, la même exclamation a jailli au sortir du tribunal : « Tout ça pour ça ? »

Le secrétaire du CHSCT, qui a également été exposé pendant son travail, explique : « Beaucoup sont déçus. Mais il faut que nous fassions tout pour que le maximum d'entre nous aille au tribunal administratif pour exiger des indemnités et non pas des aumônes. Et que nous nous donnions tous les moyens pour être présents et gagner notre procès en appel. »

La condamnation d'un hôpital public est une victoire juridique, mais la sanction financière proposée par les juges est tellement ridicule que certains salariés l'ont reçue comme une insulte. En 2006, la cour d'appel de Douai avait condamné Alstom Power Bollers à 75 000 euros d'amende. L'ancien PDG avait écopé de 3 000 euros d'amende et de trois mois de prison avec sursis. Et chaque salarié avait reçu 10 000 euros de dommages et intérêt. Cette fois, le tribunal a été bien plus clément avec les patrons… en fait avec l'État !

Anne FONTAINE

[1] Voir le no 107 de notre revue, Convergences Révolutionnaires, de septembre-octobre 2016.

Renault-Lardy (région parisienne) : Visite de militants turcs de Renault-Bursa

2017-01-26T15:24:19Z

« C'est comme si on avait été enfermés pendant 20 ans dans une pièce et qu'on avait enfin trouvé la clé », nous racontaient des militants de l'usine de Renault-OYAK de Bursa, le mardi 13 décembre dernier. C'était à Renault Lardy, nous étions en débrayage contre l'accord de compétitivité imposé en France, qui a été l'occasion d'une rencontre chaleureuse et intéressante. Ces travailleurs étaient venus en France pour parler de leur mouvement du printemps 2015 dont Renault s'était vengé par le licenciement de centaines de grévistes au début de 2016, tentant ainsi de mettre à bas l'organisation des travailleurs acquise depuis la grève. Ils étaient venus aussi pour expliquer le combat qu'ils mènent aujourd'hui, non seulement contre ces licenciements mais pour l'implantation dans l'usine d'un syndicat indépendant du gouvernement et de la direction.

La colère couvait depuis 20 ans

Ils ont exposé les contraintes du droit syndical turc (copié sur celui des États-Unis, en pire, vu le régime politique du pays) : dans une entreprise, un seul syndicat existe et peut négocier, tous les 2 ou 3 ans, une « Convention collective » d'entreprise. Sa reconnaissance suppose que 50 % des salariés de l'entreprise (plus un !) le choisissent. Ce choix se fait sur Internet, par une déclaration auprès du Ministère du Travail. Chez Renault-OYAK et dans de nombreuses usines de la métallurgie, le syndicat « majoritaire » est depuis plus de 20 ans Türk Metal, dont la proximité avec le patronat et ses méthodes de gangsters visent à faire régner un climat de terreur. Attention à qui ose se déclarer dissident : pendant plusieurs années, ceux qui ne voulaient pas s'affilier au syndicat « jaune » risquaient le licenciement.

Mais en mai 2015, la colère accumulée depuis tant d'années a explosé, alimentée par une inflation de plus de 8 %. Comme les salariés de l'usine Bosch, géographiquement proche, venaient d'obtenir des augmentations de salaires, ceux de Renault demandèrent à leur tour le même taux horaire, mais leurs « représentants syndicaux » officiels rétorquèrent qu'ils avaient signé un accord avec Renault pour qu'il n'y ait pas d'augmentation jusqu'en 2017 !

Ambiance !

3 000 salariés (l'usine en compte environ 6 000) décidaient alors de se désaffilier collectivement du syndicat. Comme lors de précédentes vagues de désaffiliation, la direction choisit de manier la répression... pour éviter la contagion. Elle licenciait 18 travailleurs. Les ouvriers en décidaient pourtant autrement et, par une grève spontanée et massive, obtenaient la réintégration de leurs camarades. Au lieu d'éteindre l'incendie, Renault l'avait attisé.

La grève se poursuivit pour l'augmentation des salaires, la reconnaissance d'un syndicat libre dans l'usine et l'assurance que personne ne serait licencié. Pendant 13 jours, l'usine est restée occupée jour et nuit et 5 000 grévistes se mobilisèrent ainsi chez Renault, leur mouvement se propageant rapidement à d'autres usines de la métallurgie, Fiat, Magneti-Marelli, Delphi, Valeo [1]....

Promesse d'élections libres...

Les militants de Renault-Bursa ont expliqué aussi comment le mouvement s'est organisé démocratiquement, avec un représentant élu dans chacun des 246 services (UET) et des porte-parole pour chacun des 8 départements. Le mouvement commençant à faire tache d'huile, la direction cédait en octroyant des primes (environ 100 euros par mois pour un salaire ouvrier de 700 euros chez Renault en Turquie) et en reconnaissant les porte-parole de la grève comme les représentants des salariés. Pendant plusieurs mois, elle a même négocié avec eux sur de nombreux sujets. 4 500 salariés rejoignaient le syndicat Birleşik Metal-Iş. La direction acceptait la tenue d'élections libres, le 29 février 2016, qui devaient légitimer les nouveaux représentants.

... et retour de bâton !

La veille de ces élections, la direction annonçait un problème technique dans l'usine, renvoyait chez eux les travailleurs présents et annonçait que l'usine serait fermée le lendemain. Ce 29 février, elle licenciait les 10 salariés qui s'étaient présentés aux élections. Face à ce coup de force, les travailleurs ripostaient par une manifestation le 1er mars devant l'usine, mais la police, appelée par Renault, intervenait violemment à coups de canon à eau et de gaz lacrymogène. Après 3 jours de grève, la direction arrivait à faire reprendre la production, après avoir licencié 70 salariés. Dans les semaines qui suivirent, elle s'est débarrassée de plus de 400 autres en les menaçant de licenciement sans indemnités s'ils n'acceptaient pas de partir avec un petit pécule.

Depuis cette date, les pressions continuent pour chasser les plus actifs ou les faire adhérer au syndicat « jaune » Türk Metal. Car en mai 2017, le syndicat qui aura le plus de soutiens négociera la nouvelle convention collective de l'entreprise.

Renault est condamné, mais compte passer outre

À la fin décembre 2016, Renault a été condamné par un tribunal turc à verser plusieurs mois de salaire d'indemnité aux 15 premiers travailleurs qui l'ont attaqué pour licenciement abusif (une centaine d'autres devraient suivre). S'agit-il d'un juge que Erdoğan aurait oublié de licencier ? Même hors de l'usine, les militants licenciés restent sur la brèche pour imposer le droit des travailleurs à créer un autre syndicat que celui inféodé au gouvernement et au patronat.

Le témoignage des licenciés venus de Bursa nous parlait, pas de doute : les deux principaux « négociateurs » de l'accord de compétitivité de Renault en France pour 2017-2019 sont ceux qui ont mis en musique la répression à Bursa. Tristan Lormeau, à l'époque responsable RH Renault-Nissan et aujourd'hui RH France, avait fait la promesse des élections annulées de février 2016 ! Jose-Vincente de Los Mozos, directeur de la fabrication, est quant à lui resté plusieurs jours à Bursa en mars 2016, pour piloter les licenciements et les pressions à la démission.

Voilà l'Europe sans frontières pour l'exploitation. Mais en face, il y a l'Europe sans frontières pour la solidarité ouvrière : on s'est sentis proches des travailleurs de Turquie et de leurs luttes.

Lucien MASSA

[1] Voir ce que nous avons écrit sur ce conflit dans « Convergences Révolutionnaires » n°100, juillet-août 2015.

SNCF – Réseau Saint-Lazare : Mourir au boulot à 29 ans ?

2017-01-26T15:24:16Z

L'émotion a été grande, à l'annonce de la mort, le mardi 10 janvier au soir, aux abords du triage d'Achères Grand Cormier, d'un jeune collègue conducteur du dépôt de Cergy. Il a été heurté par un train de voyageurs sur les voies du RER A.

Du côté de la direction de la SNCF, comme toujours dans ces terribles drames, on s'est ému, on a compati et on s'est livré aux mêmes déclarations stéréotypées : il est trop tôt pour savoir, l'enquête dira les responsabilités, le CHSCT fera son travail.

Rien à dire de plus, alors ?

Bien sûr que si. L'ensemble des cheminots a ressenti une immense tristesse pour cette vie fauchée et la douleur des proches. Mais chez les cheminots de terrain qui travaillent sur machines, sur chantiers, dans des ateliers et en gare, c'est la colère qui a pris à la gorge, car tous savent bien, pour le vivre au quotidien, que leurs vies sont toujours davantage mises en danger par les économies que la SNCF fait sur leur dos. Économies sur le matériel, économies sur les effectifs qui dégradent les roulements et les horaires, qui fatiguent, qui minent la vigilance et nuisent à la sécurité.

Tous les connaissent, ces pistes et itinéraires où l'on doit marcher dans un genre de jungle. D'un côté du triage à Achères, il y a eu de la remise en état et on peut cheminer correctement ; mais du côté P3, c'est toujours à l'ancienne et il faut avancer le long des voies. La complexité de bien de ces lugubres sites pousse à improviser dans les déplacements… Le jeune camarade victime, en tout cas, n'a pas échappé au RER…

Les zones d'ombre, ça devient la spécialité de la SNCF

Un peu partout, ce sont des droits d'alerte sur bien des pistes, des remontées d'infos sur les dangerosités… mais qui se heurtent au silence de la hiérarchie. Et ceux qui siègent dans les bureaux feutrés de la direction, cherchent-ils des améliorations ? Ils planchent surtout sur des décrets socles, des accords d'entreprise et autres réorganisations locales destinées à voler encore du temps aux cheminots de terrain. Le sentiment dominant est l'énervement face à la « gestion » de la sécurité par l'entreprise.

En la matière, la mode est à la disparition d'un certain nombre de procédures : des tâches de sécurité sont décrétées « autres qu'essentielles », ce qui permet de réduire drastiquement les formations pour réaliser ces missions. On fait disparaître les agents d'accompagnement à bord des trains. On multiplie les dérogations aux procédures pour « gagner du temps », supprimant au passage des « boucles de rattrapage » pourtant essentielles. On demande à des commerciaux de descendre dans les voies et de se mettre en danger, avec au mieux quelques rudiments de connaissance ferroviaire (chapeautés par des chefs eux-mêmes formés avec les mêmes rudiments). La liste serait encore longue…

Ensuite, la direction a beau jeu de mettre en avant les « erreurs » ou « inattentions » des agents lors d'accidents, elle crée toutes les conditions pour qu'ils se multiplient !

Et la liste des accidents mortels ou graves s'allonge

Le 5 décembre dernier, un ouvrier d'une entreprise privée travaillant pour la SNCF en gare d'Austerlitz en région parisienne était happé par une foreuse et tué. La même semaine, un collègue percuté par un TER à Nancy décédait. Un autre était grièvement blessé par un train de fret près d'Étampes.

On verra évidemment ce que dira l'enquête, et c'est important pour les cheminots dont les vies sont en jeu. Mais c'est presque du tout vu. On sait où sont les responsabilités : dans le manque d'effectifs, dans la vétusté du réseau exigeant régulièrement d'intervenir dans l'urgence, dans l'externalisation de tâches dangereuses vers des entreprises privées qui ne respectent pas les règles élémentaires… et du côté de ceux qui organisent cette désorganisation meurtrière.

Pour sauver leur peau, les cheminots comme les autres travailleurs, ne peuvent que s'organiser et lutter, tous ensemble, contre cette politique criminelle.

12 janvier 2017, Correspondants du secteur Saint-Lazare

2017 : le monde selon Trump ?

2017-01-26T15:21:23Z

Vendredi prochain, le milliardaire raciste et misogyne sera intronisé à la tête de la première puissance mondiale. Passée la surprise de son élection, l'écœurant magnat de l'immobilier semble avoir gagné les faveurs de ses collègues chefs d'État du monde entier, des magnats de la finance – la hausse record des cours de la bourse en atteste – et… des principaux candidats à l'élection présidentielle en France.

« Anti-système » mais ultra-capitaliste

Marine Le Pen se présente comme le Trump français. Elle a vivement salué la politique « protectionniste » de son Donald, après que Ford a promis 700 embauches aux États-Unis et Amazon 100 000. Mais, ici comme là-bas, les travailleurs savent trop bien ce que valent ces promesses de patrons. Non seulement ces éventuels investissements ne garantissent pas l'emploi, mais ils étaient prévus des mois avant l'élection et leur annonce est un simple jeu de communication. En réalité Trump, sous ses airs d'homme à poigne, n'impose rien au grand patronat, bien au contraire : si quelques entreprises lancent des annonces opportunes sur le rapatriement de certains sites, c'est que Trump se prépare à baisser les impôts sur les sociétés de 35 % à 15 %. À faire de l'ensemble des États-Unis un paradis fiscal pour les plus riches.

L e nouveau cabinet américain est plus que jamais à l'image de la classe sociale dont il servira les intérêts, celle des milliardaires, des grands patrons, des financiers. Dix-sept futurs ministres, sans compter Trump lui-même, possèdent autant de richesses que les 109 millions d'Américains les plus pauvres ! Son chef de la diplomatie a dirigé ExxonMobil, son secrétaire au Trésor Goldman Sachs, son ministre de la Santé un lobby pharmaceutique ; et sa ministre des Transports est la fille d'un gros armateur. On entend souvent dire que Trump est imprévisible, bof... pas bien difficile de prévoir que sa politique ne profitera qu'aux riches !

Car si Trump a gagné les élections en se prétendant « anti-système », il s'apprête à gouverner, comme ses prédécesseurs, pour le plus grand profit du système capitaliste, dans un style encore plus direct et plus brutal. Le vrai visage du capitalisme du xxi e siècle ! Un avertissement pour ceux qui, ici, s'imaginent « renverser la table » en votant Le Pen.

Après le « Tout sauf Trump », le « Tous comme Trump »

Dans tout le monde politicien, et pas seulement à l'extrême-droite, on singe Trump. La mode est aux coups de mentons virils et à l'autoritarisme. Fillon se réclame de Thatcher et promet une « Blitzkrieg » contre le monde du travail. Macron, l'ancien banquier d'affaires, prône une « révolution » libérale, c'est-à-dire patronale. Même les pitoyables pantins de la primaire de la gauche, tous formés sur le même moule, tous comptables du bilan de Hollande et tous des hommes (sauf une femme pour la galerie), jouent les durs à cuire en proposant le rétablissement des contrôles aux frontières (même si certains tentent quelques bémols), la réinstauration du service national, militaire ou civique – et encore et toujours, bien évidemment, des embauches dans la police.

À la gauche de la gauche, Mélenchon se revendique lui aussi du « protectionnisme », au point de déclarer le 4 janvier dernier : « Je me réjouirais de traiter avec Trump » car « il comprendrait que je me situe strictement sur le point de vue des Français. » Mais de quels « Français » parle-t-il ? Des riches ou des pauvres ? Des patrons ou des salariés ? Car les travailleurs, quelle que soit leur nationalité, n'ont pas d'intérêts communs avec ceux qui les exploitent. Les frontières n'ont jamais protégé du chômage, mais elles divisent des prolétaires qui ont pourtant pour patrie la terre entière, et tuent tous les jours ceux parmi les plus pauvres qui tentent de les passer.

La force des travailleurs

Face à la dégradation continue des conditions de vie, bien des travailleurs ont envie de taper du poing sur la table. Mais qu'on ne s'y trompe pas : ceux qui bombent le torse pour briguer nos votes seront durs avec les faibles et doux avec les puissants. Pour inverser réellement la vapeur, il faudra jouer du rapport de force. Toute mesure en faveur de notre classe, sur le front de l'emploi, des salaires ou des services publics, ne pourra qu'être arrachée aux patrons en bousculant leur système d'exploitation et leurs profits. Et la seule force capable de l'imposer, est celle, collective, des travailleurs quand ils entrent en lutte.

Nul n'ignore qu'il y aura bientôt des présidentielles en France ! Une pléthore de candidats pour défendre les intérêts du monde patronal, auxquels les médias font beaucoup d'honneurs, et deux seuls, d'extrême gauche qui font entendre un tout autre son de cloche et que les médias ignorent : Nathalie Arthaud pour Lutte ouvrière et Philippe Poutou pour le NPA. Ils sont pourtant les porte-voix des intérêts fondamentaux du plus grand nombre.

Pour notre part, nous faisons campagne pour notre camarade Philippe Poutou, ouvrier chez Ford et candidat du NPA à l'élection présidentielle... et espérons que son entreprise de Bordeaux ne sera pas rapatriée par Trump dans le Michigan !

16 janvier 2017

Ceux de Goodyear doivent être relaxés !

2017-01-26T15:21:20Z

En janvier 2016, le tribunal correctionnel d'Amiens avait condamné à de la prison ferme huit salariés de Goodyear qui s'étaient élevés contre la fermeture de leur usine en 2014. Un verdict inique dont ils avaient bien entendu fait appel.

Mais la cour d'appel d'Amiens, le 11 janvier 2017, a prononcé à nouveau des peines de prison pour sept des huit salariés, même si elles le sont avec sursis.

Sacrée illustration d'une justice de classe. Le mercredi, on réaffirmait la prison pour les salariés qui se battent contre les suppressions d'emploi. Le lendemain, le tribunal correctionnel de Paris prononçait la relaxe pour la famille Wildenstein, marchands d'art qui ont caché une partie de leur fortune, estimée en milliards d'euros, dans des paradis fiscaux.

À deux reprises s'est exprimée la solidarité de militants syndicaux et du monde du travail avec ceux de Goodyear. En octobre 2016, au moment du procès en appel, et ce 11 janvier, ils étaient des milliers, venus de tout le pays, à manifester à Amiens et à faire le lien avec la politique de répression contre ceux qui se mobilisent contre les attaques patronales et gouvernementales.

Ceux de Goodyear n'acceptent pas ce jugement scandaleux et ont décidé de le contester devant la Cour de cassation. Le combat doit continuer : relaxe totale pour les travailleurs de Goodyear !

13 janvier 2017

Syrie, Irak, Mali : Les civilisateurs à l'œuvre

2017-01-26T15:21:17Z

Alep en ruine

« Toutes les guerres provoquent des destructions, toutes les guerres provoquent des morts. (...) Vous ne pouvez pas dire qu'une guerre est bonne. Même si elle a lieu pour de bonnes raisons, pour défendre votre pays, ce n'est pas la solution. », a déclaré devant les télévisions Bachar el-Assad. C'est sa façon de justifier les 30 000 morts (selon les estimations de l'ONU) de la bataille de la ville d'Alep reprise par les troupes gouvernementales syriennes, aidées des iraniennes et russes et de l'aviation de Poutine. Sa façon de justifier les plus de 300 000 morts de la répression de la population par le régime, et de la guerre entre gouvernement et clans armés rivaux qui a suivi depuis 2011. Sans parler des millions de réfugiés.

Mais le cynisme d'Assad n'a d'égal que l'hypocrisie des grandes puissances occidentales. Elles qui craignaient en 2011, autant qu'Assad lui-même, l'extension à la Syrie des révolutions arabes commencées en Tunisie et en Égypte. Elles qui ont pendant des années soutenu, directement ou par Arabie saoudite ou Qatar interposés, tous les apprentis dictateurs, plus islamistes les uns que les autres, qui cherchaient à prendre la place du dictateur syrien. Elles qui ont fini par se partager le boulot avec le régime de Poutine : feu vert si tu arrives à rétablir l'ordre en Syrie, au nom de notre lutte commune contre le terrorisme ; et nous nous occuperons de l'Irak, en plein chaos depuis l'occupation militaire américaine de 2003, pour que l'ordre y règne et que le pétrole coule.

Mossoul, civils sous les bombes

Le 7 janvier à Mossoul 27 civils au moins ont trouvé la mort dans une frappe aérienne de la coalition militaire dirigée par les États-Unis, à laquelle participe la France. Plusieurs avions de la coalition avaient pris pour cible des camions citernes qui amenaient de l'essence pour la population de la ville assiégée, selon le témoignage du responsable du service de chirurgie de l'hôpital de campagne installé pour sauver les blessés. Mi-décembre déjà, la presse avait signalé qu'une trentaine de civils avait trouvé la mort au milieu des combats de Mossoul, dont plusieurs travailleurs humanitaires.

Depuis le début de l'offensive sur Mossoul, le 17 octobre dernier, plus de 135 000 habitants ont fui la ville, et les camps de réfugiés installés à la hâte sont totalement débordés. Comme si les riches coalisés n'avaient pas les moyens d'installer des équipements, d'amener le personnel soignant et autre pour pallier cette catastrophe humanitaire, conséquence prévisible de la guerre qu'elles choisissaient de mener.

Mais la télévision française ne vous montrera de l'Irak que l'image d'un Hollande venu regarder de loin Mossoul, par le trou d'un blockhaus perché sur la montagne voisine. Quant aux victimes civiles, nous explique-t-on, elles sont dues à Daech qui, en se planquant dans la ville, prend la population civile en otage. Exactement l'argument d'Assad pour les bombardements sur les civils d'Alep. Mais à chacun ses crimes et ses médias.

Mali : cadavre et affaire enterrés ?

On apprend que le 1er décembre, l'armée française a abattu, au nord du Mali, un enfant de 10 ans qui gardait ses ânes. C'est le journal Jeune Afrique qui a propagé la nouvelle et le fait que l'armée française s'était empressée d'enterrer le cadavre. Ni vu, ni connu. Sauf de la famille inquiète de l'enfant qui a fini par retrouver les traces de balles et le corps. L'affaire aurait dû rester secrète, entre responsables de l'armée française et de la Minusma, le commandement de la force l'intervention de l'ONU au Mali, forte de 13 000 hommes. RAS selon les militaires français. Ils auraient expliqué au commandement de la Minusma que « cette inhumation avait été menée dans le respect des procédures internes », toujours selon Jeune Afrique qui s'interroge sur ces « procédures internes » prévues pour masquer les bavures.

Le 13 janvier, alors que l'information venait enfin de percer dans la presse française, le président Hollande était à Bamako pour l'ouverture d'un sommet franco-africain. Il s'y est dit fier de son intervention militaire dans le pays, et triste de devoir quitter prochainement la tête d'une si belle mission. Rajoutant que « Si le Mali était tombé, vous imaginez le mouvement migratoire qui aurait eu lieu vers l'Europe ? »

Colonialisme crasse des socialistes, pas mort !

15 janvier 2017, Olivier BELIN

Mélenchon : Entre faux radicalisme et vrai chauvinisme

2017-01-26T15:21:15Z

Les meetings de Mélenchon font recette et les sondages le placent autour de 13 %, un niveau relativement élevé qui, pour l'instant le fait devancer le futur candidat du PS. Bien sûr, certains sondages l'avaient placé à 17 % en 2012 pour un score final de 11,1 % des suffrages exprimés.

Mais il reste que la campagne de Mélenchon a du succès dans certains milieux de gauche, à juste titre dégoûtés par la politique des gouvernements socialistes depuis 2012 et qui sont sensibles à la gouaille de celui qui pourfend un peu tout… sauf à vrai dire les sacro-saintes institutions de la république bourgeoise, à commencer par le suffrage universel et le bulletin de vote par quoi et quoi seul tout pourrait changer. « Révolution par les urnes », pas question de révolution par les luttes !

Pour ce qui concerne le monde du travail, le ‘programme' de Mélenchon n'est pas seulement vague et creux. Le candidat de la prétendue « France insoumise » se soumet à la triste mode sécuritaire et chauvine, à laquelle il ajoute sa griffe anti-allemande. Cela, sous le prétexte (on connaît bien la chanson !) qu'il ne faudrait pas laisser le terrain de la lutte antiterroriste et du patriotisme au Front national. Mais il est allé jusqu'à donner à son discours une tonalité anti-ouvrière digne de l'extrême droite, dressant les travailleurs les uns contre les autres en dénonçant au Parlement européen la situation qui existe « dans chaque pays chaque fois qu'arrive un travailleur détaché, qui vole son pain aux travailleurs qui se trouvent sur place ».

Tonitruant mais creux…

Quelques mois à peine après la mobilisation contre la loi Travail, Mélenchon ne met aucun accent sur les luttes nécessaires aux travailleurs pour défendre pied à pied leurs conditions de travail, leurs salaires et l'urgence de la création d'emplois face au chômage. Les conditions de travail ne sont tout simplement pas évoquées dans les 127 pages du ‘programme' de Mélenchon. Les salaires, par le seul biais du Smic, qui serait augmenté de 15 % par rapport à aujourd'hui, mais il n'est pas dit quand ! Sur l'emploi, la seule promesse chiffrée concerne… les flics. Mélenchon promet de titulariser ceux des 11 000 auxiliaires précaires de police qui le souhaitent et, oralement, a promis d'embaucher 10 000 flics supplémentaires ! Les emplois dans l'industrie ? Dans l'agriculture ? C'est sa politique qui en créera – Hollande, Sarkozy et autres Fillon n'ont jamais dit autre chose. Pour l'agriculture, Mélenchon affirme que sa politique de retour à une consommation locale en créera 300 000. Sa politique, un jour, pas lui directement. Ce n'est donc même pas une promesse…

Contre le chômage, Mélenchon propose de « Réduire le temps de travail : travailler moins pour travailler tous ». Mais une réduction du temps de travail, cela peut facilement être remis en cause, ce n'est pas la même chose que le partage du temps de travail ! Mélenchon ne l'ignore manifestement pas… mais s'engage seulement à « convoquer une conférence nationale sur le partage du temps de travail »… Faire parler patrons et représentants syndicaux, pas imposer au patronat ! Mélenchon n'évoque pas non plus directement l'offensive patronale contre les travailleurs qui se fait à coups de licenciements massifs, y compris dans des entreprises florissantes comme Airbus. Il propose d'« interdire les licenciements boursiers »… comme en a parlé le Parti communiste avant lui, l'adjectif ‘boursiers' n'étant là que pour induire que tous les autres licenciements seraient légitimes… Quand Airbus annonce plus de 1 100 licenciements alors que la firme engrange des bénéfices fabuleux, ses dirigeants invoquent la concurrence, la nécessité d'améliorer la productivité. Boursier ou pas ? Bien malin qui pourrait en juger !

… et à relents chauvins nauséabonds

Mélenchon reste donc bien creux sur « l'urgence sociale ». Ses phrases choc, il les réserve à la dénonciation de l'Union européenne et plus précisément de l'Allemagne, prise en bloc. Les grands fauteurs de l'austérité imposée aux travailleurs du continent, ce seraient les Bismarckiens [1] de l'UE, façon de blanchir de fait les dirigeants français, à qui l'on pourrait ainsi seulement reprocher leur faiblesse, et de les dédouaner de la responsabilité de toutes les mesures prises par l'Union européenne contre les travailleurs. Même s'il utilise des formules alambiquées pour pouvoir retomber sur ses pattes d'où que viennent les critiques, le message qu'il veut faire passer est clairement exprimé dans ce titre : « Sortir des traités européens », formule où peuvent se retrouver aussi bien les partisans d'un ‘Frexit' que ceux qu'un nationalisme outrancier gêne un peu.

En revanche, pas un mot, dans le programme écrit de Mélenchon en tout cas, pour dénoncer, par exemple, la cupidité et l'intransigeance des dirigeants et patrons allemands et français, italiens ou… grecs dans les mesures imposées aux travailleurs grecs, dans le dépècement des entreprises publiques et de l'économie grecque au profit, entre autres, des groupes allemands, français, italiens, mais aussi grecs, chinois, américains… Pas un mot pour évoquer la nécessaire lutte commune des travailleurs des différents pays d'Europe contre leurs ennemis communs, les capitalistes. Au mieux, Mélenchon parle de « coopération entre les peuples »… comme dans les discours creux de l'ONU ! En fait, il n'est question que de « renforcer la participation française aux programmes » comme… Erasmus, ou le Cern (Centre européen de recherche nucléaire) de Genève… et même là, il ne s'agit pas pour les travailleurs de défendre ensemble des intérêts communs puisque le programme de Mélenchon propose « une alliance des pays d'Europe du Sud pour sortir de l'austérité et engager des politiques concertées de relance écologique et sociale de l'activité »… Autrement dit, les travailleurs allemands, luxembourgeois, néerlandais, suédois sont abandonnés dans le bloc des adversaires des pays du sud, et Mélenchon accueille implicitement dans sa croisade du Sud contre le Nord les capitalistes espagnols, portugais, italiens…

La baudruche Mélenchon se dégonflera sans doute vite. Les travailleurs ont besoin de tout autre chose que d'un bonimenteur franchouillard.

[1] Le Hareng de Bismarck, récent pamphlet anti-allemand de Jean-Luc Mélenchon.

Le programme de Mélenchon

2017-01-26T15:21:13Z

Le but : « l'avenir en commun » !

Dans le programme de Mélenchon, « L'avenir en commun », on trouve quelques lignes pour un peu tout le monde, les salariés, les écologistes, les dirigeants des PME. Les milieux ‘bobos' aussi à qui l'on promet d'« imposer l'objectif d'une alimentation 100 % biologique locale dans la restauration collective [et de] réduire la part des protéines carnées dans l'alimentation au profit des protéines végétales ». Notez l'expression savoureuse « imposer l'objectif »… ce qui n'impose rien mais fait radical. Mélenchon use et abuse de l'oxymore, la juxtaposition de termes qui s'opposent. Préconiser le repli sur les frontières nationales paraîtrait-il trop réactionnaire ? Qu'à cela ne tienne : Mélenchon préconise un « protectionnisme solidaire ». Ça ne veut rien dire mais enrobe les choses peu ragoûtantes de quelques adjectifs…

Pour les travailleurs, le Smic passerait de 1 153 euros net à 1 326 euros net, mais on ne sait pas quand. Plus une « revalorisation des salaires des fonctionnaires, gelés depuis 2010 ». Pour quand et de combien ? Et quoi pour les autres salaires ?

Quand Mélenchon parle de « restaurer le droit à la retraite à 60 ans », il se contente de ramener la durée de cotisation à 40 annuités, même pas d'abroger les mesures de Balladur et Fillon par un retour aux 37,5 annuités pour une retraite à taux plein. Il faudrait ainsi avoir commencé à travailler à 20 ans pour bénéficier de la retraite à 60 ans. Avec l'âge d'entrée dans la vie active aujourd'hui, cela ne concernera pas grand-monde !

Les moyens : moi seul, président !

Contre qui se bat Mélenchon ? Il veut « mettre au pas la finance »… comme le candidat Hollande en 2012. Mais qui y a-t-il derrière cette « finance » ? Ce n'est pas dit. Et comment le faire ? Mélenchon se propose de « contrôler les mouvements de capitaux ». Certes, mais comment ? C'est plus ou moins écrit quelque part ailleurs, là où il est question de déployer des contrôleurs gouvernementaux pour « terrasser l'évasion et la fraude fiscales ». Et il se propose de « renforcer les moyens humains et techniques de l'administration fiscale et des douanes ». Contrairement à ce qu'il fait pour les flics, là, Mélenchon ne donne pas de chiffres.

Mais les contrôleurs, du fisc ou autres, ne sont pas seulement peu nombreux, ils sont surtout impuissants quand il s'agit d'éplucher les comptes des entreprises : s'ils sont trop regardants, ils risquent la sanction, comme ce contrôleur des impôts du Lot-et-Garonne qui avait dénoncé l'abandon d'un redressement fiscal de 450 000 euros notifié à la société France Prune, abandon décidé en 1999, avec Jospin Premier ministre d'un gouvernement que rejoindra un an plus tard un certain Mélenchon… Placardisé, le contrôleur avait ensuite été sanctionné en 2004 par le ministre de l'Économie Sarkozy… De quoi motiver les contrôleurs !

Mais, surtout, les capitaux circulent aujourd'hui dans le monde à la vitesse de clics de souris. Les opérateurs financiers entretiennent une flottille de traders intervenant sept jours sur sept, vingt-quatre heures sur vingt-quatre… Pour contrôler les mouvements de capitaux, il faudrait des centaines de milliers de personnes… par exemple les travailleurs du secteur bancaire qui voient tout passer sous leurs yeux. Mais Mélenchon ne le veut surtout pas. La « finance » peut dormir sur ses deux oreilles !

J.-J. F.

Seule l'extrême gauche met en avant un programme clair de lutte contre les capitalistes

2017-01-26T15:21:09Z

Des medias un peu bigleux ne voient rien de plus à gauche que Mélenchon. Il y a pourtant une vraie extrême gauche dans ce pays. Des révolutionnaires candidats dans ces élections, Nathalie Arthaud et Philippe Poutou, qui font campagne pour le programme que les travailleurs doivent porter dans leurs luttes.

Les révolutionnaires ne réclament pas l'interdiction des licenciements « boursiers » : ils réclament l'interdiction pure et simple des licenciements et suppressions de postes, utilisés comme arme anti-ouvrière, comme un moyen pour les capitalistes de grossir la masse des chômeurs et de peser à la baisse sur les conditions de travail et de salaires de tous.

Les révolutionnaires ne demandent pas aux travailleurs d'attendre que l'« économie » crée des emplois. Ils leur proposent de se battre pour l'abrogation de toutes les subventions directes ou déguisées qui mettent sous perfusion d'argent public les entreprises capitalistes. Et de créer immédiatement, avec l'argent ainsi récupéré, les millions d'emplois nécessaires dans les services publics – hôpitaux, Éducation nationale, transports publics.

Les révolutionnaires ne réclament pas qu'on veuille bien se pencher sur la situation des pauvres chômeurs. Ils mettent en avant le partage du travail entre tous, sans diminution de salaire, pour que ce soient les capitalistes qui payent si les commandes baissent et qu'il n'y ait pas d'un côté des travailleurs écrasés par une charge de travail croissante, et de l'autre des travailleurs livrés à la détresse matérielle et morale du chômage.

Les révolutionnaires ne proposent pas un repli sur les frontières nationales pour se prémunir de l'Europe des capitalistes. Ils proposent d'utiliser toutes les opportunités pour construire la lutte de tous les travailleurs européens contre leurs ennemis communs, les groupes capitalistes et les bourgeoisies sur lesquelles ils s'appuient – à commencer par ces ennemis capitalistes français qui sont dans leur propre pays.

D'une façon plus générale, les révolutionnaires ne proposent pas, dans ces élections, un programme électoral dont les promesses n'engagent que ceux qui veulent les croire, ne disent pas aux travailleurs ‘votez pour nous et nous ferons le reste'. Leur programme est un plan de lutte dont il faudra bien que les classes populaires s'emparent pour sortir d'un système capitaliste pourri et instaurer une société où le travail du plus grand nombre ne servirait pas qu'à engraisser la minorité possédante.

Dans la confusion de la situation actuelle, un Mélenchon paraît attirer davantage de voix populaires qu'un ouvrier révolutionnaire comme notre candidat Philippe Poutou. Mais c'est une illusion d'optique, la vision déformée par les lunettes électoralistes. La vraie vie est ailleurs, les vraies luttes sont à venir. Ce sont elles que les travailleurs conscients préparent aujourd'hui.

13 janvier 2017, Jean-Jacques FRANQUIER

La colère monte dans les Transports en commun lyonnais

2017-01-26T15:21:07Z

Le réseau de transport public de Lyon, les TCL, exploité par Keolis Lyon depuis plus de douze ans se dégrade à grande vitesse. Le matériel vétuste – dont l'effet le plus spectaculaire est qu'au moins huit autobus ont pris feu spontanément en 2016 –, le manque d'effectifs, le blocage des salaires, les attaques successives contre les travailleurs et leurs conditions de travail n'ont de cesse d'alimenter un ras-le-bol chez l'ensemble du personnel. Un ras-le-bol qui, jusque-là, trouvait son expression dans un nombre particulièrement important d'arrêts-maladie, le « taux d'absentéisme » pouvant atteindre 20 % dans certains secteurs. Mais, depuis quelque temps, ce ras-le-bol commence à reprendre le chemin d'une expression collective.

Déjà en juin dernier

Le 2 juin dernier, il y avait plus de 50 % de grévistes chez les conducteurs du dépôt de la Soie (l'un des trois plus gros dépôts de bus du réseau) pour réclamer notamment du meilleur matériel. Ensuite, à l'appel de la seule CGT, ce sont les régulateurs du métro, ceux qui organisent le cadencement du métro, qui ont fait une heure de débrayage quotidien pendant une semaine contre la modification du Règlement sécurité exploitation (RSE), entraînant la mise en place de formations au rabais à ces postes clés en matière de sécurité. Enfin, à l'appel du syndicat UNSA, c'est un dépôt de tramway qui a fait grève le 13 juin, à l'occasion du premier match de football de l'Euro 2016. Ces mouvements se sont succédé sans jamais se rencontrer.

L'agitation reprend

Les régulateurs du métro avaient suspendu leur mouvement en juin, mais rien n'était réglé sur le fond. La direction revenait à la charge avec son projet de modification du RSE. Finalement, c'est suite à la convocation au commissariat, en novembre dernier, d'un délégué syndical CGT du métro – accusé de « dénonciation calomnieuse » pour avoir mis en cause à juste titre les atteintes à la sécurité dans le métro – que les débrayages d'une heure par jour sont repartis. Les revendications des régulateurs sont très spécifiques à leur secteur, mais le ras-le-bol est tel que, même à partir d'un mouvement localisé, le mouvement peut s'étendre à d'autres catégories. Ainsi, dès le 28 novembre, outre les régulateurs, ce sont les conducteurs de métro et les agents de ligne (agents de maîtrise du métro) qui ont participé aux débrayages. Au début du mouvement, on s'est approché d'un taux de 100 % de grévistes. Pendant la semaine du 5 décembre, le mouvement s'est même étendu aux bus, avec trois dépôts réellement mobilisés. Outre les problèmes de sécurité ferroviaire soulevés par les régulateurs, c'est plus largement le blocage des salaires et l'état déplorable du matériel, dû aux économies dans la maintenance, que des grévistes avaient en tête. Ils ont saisi l'occasion pour exprimer leurs revendications.

Dès le début, l'attitude de la direction a été très méprisante à l'égard des grévistes, disant « ne pas comprendre la grève », qu'il y avait déjà eu des négociations suite au mouvement de juin, etc. Comme la grève était visible du grand public, il y a eu aussi la tentative de monter les usagers contre les grévistes, notamment en pointant du doigt les éventuelles perturbations lors de la Fête des Lumières du 8 au 10 décembre (le grand événement festif et touristique local), mettant en avant le fait que l'édition 2015 avait été annulée à cause des attentats et qu'il était « choquant » que l'édition 2016 le soit à son tour. Dans les dépôts de bus, certains chefs étaient remontés comme des pendules – œuvre de la direction –, pour discréditer la grève et décourager les participants. Malgré tout, face à un mouvement tenace, la direction a dû céder face aux régulateurs et s'engager à ne pas modifier le RSE jusqu'en 2022, année de l'extension de l'automatisation dans le métro.

Le mouvement s'est poursuivi dans le métro jusqu'au 2 janvier 2017, mais les conducteurs et les agents de ligne n'ont rien obtenu.

Une suite nécessaire

L'ambiance n'est pourtant pas à l'abattement. Il est positif que les revendications concernant les salaires et l'état du matériel se soient exprimées collectivement par la grève. Les obstacles à la construction d'un mouvement de l'ensemble du réseau TCL restent nombreux : division entre les différents modes de transport (bus, métro, tramway), entre les différents dépôts, voire division syndicale qui est mal perçue par bon nombre de travailleurs du réseau qui y voient un obstacle à la construction d'un mouvement large. Mais ce regain de combattivité est un premier tour de chauffe pour la construction d'un tel mouvement.

14 janvier 2017, Correspondants

MC Syncro : Grève pour l'embauche des intérimaires et l'augmentation des salaires

2017-01-26T15:21:05Z

Le 5 décembre, chez MC Syncro à Chanteloup-les-Vignes dans les Yvelines, entreprise située juste à côté du site de PSA Poissy, 16 salariés en CDI et 6 intérimaires, en tout 22 ouvriers sur 27 à la production, ont démarré une grève. Ils revendiquent l'embauche de tous les intérimaires, une augmentation de 200 € mensuels et 1 000 € de prime annuelle.

MC Syncro n'est pas une pauvre petite entreprise sous-traitante sans ressources, mais un rapace à la conquête du marché mondial, une filiale du groupe équipementier automobile Eurofit, joint-venture fondée en 1996 entre Michelin et Continental (MC), qui se vante d'employer des milliers de salariés dans une vingtaine de localités et sur quatre continents.

Cette entreprise est l'unique fournisseur de roues de PSA Poissy. Elle a comme seule activité d'en monter et livrer environ 4 500 par jour. L'usine d'assemblage de PSA Poissy avec ses plus de 5 000 salariés fonctionne en flux tendu, il n'y a quasiment pas de stocks, et à peine pour trois jours à MC Syncro. Si ce sous-traitant est en retard de quelques heures dans ses livraisons, l'usine de PSA s'arrête. L'enjeu de briser cette grève est donc de taille pour les constructeurs, sous-traitants et boîtes d'intérim.

Des intérimaires en grève pour leur embauche !

L'événement est assez rare pour être remarqué : des intérimaires sont en grève, depuis décembre. Ils viennent tous d'Alliance ou d'Adecco. Dès l'annonce de la grève, des cadres d'Alliance sont venus sur place mettre illégalement fin aux missions des grévistes pour MC Syncro, en proposant à certains d'autres missions le jour même… à PSA Poissy et à Renault Flins ! Peine perdue, les intérimaires les ont envoyés paître.

Dès le début du conflit, la direction de MC Syncro a fait venir des cadres des autres sites, de Rennes, de Valenciennes et de Moselle pour remplacer les grévistes. « Ils sont à trois, sur un poste que chacun d'entre nous est obligé de tenir seul… Si on reprend le boulot, on saura quoi revendiquer ! », dit un gréviste. Petite victoire des grévistes : ceux des ouvriers qui ne sont pas en grève refusent désormais les heures supplémentaires réclamées par la direction pour briser la grève.

Le recours massif aux « travailleurs détachés »

Comme les chefs, comptables, informaticiens et autres – y compris le directeur du site obligé de retourner sur chaîne pour l'occasion ! – ont du mal à faire le travail des ouvriers, la direction a recruté illégalement des intérimaires et fait venir des travailleurs de MC Syncro (et du groupe Eurofit) de Belgique, de Tchéquie, d'Allemagne, d'Espagne, de Hongrie… Un gréviste ironise en montrant son usine : « C'est l'Euro 2017 là-dedans ! ». Les grévistes ont rédigé des tracts en plusieurs langues pour leur expliquer la situation.

Mardi 3 janvier, des salariés hongrois sont arrivés vers midi devant les portes de l'usine. Les grévistes ont accouru pour leur parler. Dans un anglais approximatif (de part et d'autre), les salariés hongrois ont expliqué qu'ils arrivaient à peine de l'aéroport, qu'ils venaient d'un site MC Syncro de Hongrie. Ils étaient en congé et la direction a envoyé un mail à leur hiérarchie pour une mission en France, avec les billets d'avion ! « Combien serez-vous payé pour cette mission ? » demande un gréviste. « On n'en sait rien », répond un des ouvriers hongrois, « mais on est sûr que ce sera beaucoup plus que chez nous ! ». Et pour cause : alors qu'à MC Syncro le salaire d'un ouvrier français en CDI est de 1 486 € bruts, celui d'un salarié hongrois est de 300 à 400 € nets par mois, nous disent-ils, pour 160 heures dans le mois… Les grévistes montrent leur tract en anglais, les ouvriers hongrois hochent la tête en souriant : « Ce n'est pas contre vous », dit un gréviste, « bienvenue en France ! ». Les grévistes sont contents d'avoir pu leur parler avant la direction, « Ce sera plus difficile de leur reparler ensuite », dit l'un d'eux.

Tous ces « renforts » ne suffiront pas pour tenir les cadences, chaque jour les autres sites de MC Syncro France et autres filiales du groupe Eurofit (à Hambach en Moselle, notamment) aident à la préparation des roues pour PSA Poissy : des milliers de roues qui circulent en camion et parcourent des milliers de kilomètres pour assurer l'alimentation du site de Poissy !

Malgré l'énorme surcoût pour le patron – qui dit que la grève lui coûte 15 000 € par jour –, il ne cède pas. Une victoire des grévistes serait un encouragement pour l'ensemble travailleurs des autres sous-traitants et pour les salariés de PSA.

Une grève qui pointe la gangrène de la précarité

Tout le secteur automobile en est infesté. Elle alimente une forte division entre les travailleurs. Par exemple à PSA Poissy, sur chaîne en équipe de nuit, la majorité des ouvriers vient des boîtes d'intérim. À Renault Flins, dans le même département, il y a 84 % d'intérimaires au Montage (plus de 50 % d'intérimaires en production). À Renault Cléon en Normandie, sur chaîne, le taux d'intérimaires monte parfois à 90 %, et cela s'aggrave d'année en année. Les intérimaires occupent les postes les plus durs, ont régulièrement des problèmes de fiche de paie. Mais ils ne se laissent pas faire : à Renault Flins, en novembre 2015, 350 intérimaires avaient débrayé sur des problèmes de salaires, du jamais vu à l'époque. Tout récemment Adecco à PSA Poissy s'étant permis de ne pas verser aux intérimaires une prime de demi-treizième mois de 600 €, une contestation collective a obligé l'agence à s'engager à régulariser la situation.

Au moment où la direction de Poissy voudrait sous-traiter des secteurs entiers de l'usine : la sécurité, la logistique, la maintenance ou le transport des véhicules neufs, la grève de MC Syncro peut faire figure d'emblème d'une nouvelle solidarité entre CDI, sous-traitants et intérimaires, pour l'embauche de ces derniers et l'augmentation des salaires. Un véritable danger pour les patrons, une carte à jouer pour les grévistes.

Renault et PSA imposent depuis des années des blocages de salaire. Pour PSA, il n'est pas question de laisser planer l'idée chez les salariés qu'ils peuvent espérer autre chose que les aumônes des NAO (Négociations annuelles obligatoires), négociées par certains syndicats soumis. Pourtant à MC Syncro (comme chez PSA et Renault à une autre échelle), l'argent coule à flots. En 2015, MC Syncro France a versé 10 millions à ses actionnaires, et est assis sur près de 2,5 millions de fonds de réserve après versement des dividendes. Ce seul fonds représenterait une augmentation de près de 2 000 € par mois rien que pour les 109 ouvriers en CDI de MC Syncro France. La richesse existe, il faut donc aller la chercher.

Une grève qui doit faire parler d'elle !

Cette grève a été préparée six mois à l'avance par des discussions entre salariés. Certains ont déjà l'expérience d'une grève en 2010, où ils avaient réussi à imposer en une journée l'embauche en CDI de 15 intérimaires et une prime annuelle de 500 €. Ils l'ont été à nouveau en 2014. Cette fois-ci, pour faire connaître leur bataille, ils ont organisé deux collectes devant PSA Poissy, développé tout un réseau de solidarité et ont reçu de nombreux soutiens financiers de syndicats dont celui de la CGT de Renault Flins.

À la fin de cette quatrième semaine de grève, vendredi 6 janvier, les travailleurs de MC Syncro ont voté la poursuite du mouvement pour la semaine suivante. Mardi 10 janvier, ils passent au tribunal en référé pour faire condamner leur employeur pour non respect du droit de grève. À l'heure où nous écrivons, les grévistes n'ont pas reçu la réponse du tribunal. Deux fois déjà depuis le début de la grève, les ouvriers ont été déboutés. En signe d'aveu que ces accusations sont bel et bien fondées, MC Syncro ne se défend que sur la forme. Les grévistes espèrent qu'une victoire juridique renflouera leur caisse de grève et obligera l'entreprise à ne pas recourir à de la main-d'œuvre pour les remplacer, ce qui peut-être bloquerait la production de MC Syncro et donc celle de PSA Poissy. Un espoir qui peut être déçu, tant il est rare que la justice tranche contre le patronat, même voyou.

Quelle que soit la décision du tribunal, la véritable lutte n'est pas juridique. Pour faire plier MC Syncro, l'intérim et leur donneur d'ordre PSA, la grève des travailleurs de MC Syncro doit se faire connaître le plus largement possible, afficher et populariser ses revendications à PSA Poissy, à Renault Flins. Tant leurs revendications et leur lutte, contre la précarité et pour l'augmentation des salaires, sont aujourd'hui celles de tous les autres salariés du pays et d'Europe.

10 janvier 2017, Hersh RAY & Léo BASERLI

Dernière heure : au moment où nous mettons sous presse, nous apprenons la fin de la grève.

Haro sur l'euro ?

2017-01-26T15:20:51Z

À gauche comme à droite, la sortie de l'euro est devenue la « solution » contre l'austérité européenne. L'euro nous priverait de notre « souveraineté » selon le FN, ou de notre « souveraineté démocratique » pour l'économiste Frédéric Lordon (l'un des animateurs de Nuit Debout). Quant à Jean-Luc Mélenchon, il fait de la sortie de l'euro son plan B, au cas où le plan A (une renégociation des traités européens aux contours pour l'instant bien flous) échouerait. Mais tous ces « souverainistes » feignent surtout d'oublier qu'euro ou franc, ce sont toujours les capitalistes qui tiennent la barre.

Gagner en compétitivité… en rognant les salaires réels

Revenir au franc permettrait soi-disant d'améliorer la compétitivité des entreprises. Il suffirait, selon les scénarios de certains de ces partisans du franc, de dévaluer la nouvelle devise de 20 à 30 %. Les produits made in France se vendraient moins cher à l'étranger, donc en plus grande quantité, ce qui dynamiserait l'économie et réduirait le chômage… à condition que les autres pays ne fassent pas la même chose. Mais ce sont surtout les salaires qui perdraient 20 à 30 % de leur valeur réelle avec la hausse des prix. À moins que les travailleurs n'imposent le contraire, comme en Turquie : la dévaluation de la livre turque a provoqué une baisse de 20 % du pouvoir d'achat en 2015… et une vague de grève pour l'augmentation des salaires, notamment dans la métallurgie.

Un divorce à combien de milliards ?

L'État français a 2 200 milliards d'euros de dettes. S'il doit rembourser en euros avec des francs dévalués, les scénarios estiment le surcoût entre 200 et 400 milliards d'euros. Mais non ! S'exclame l'économiste « souverainiste de gauche » passé à l'extrême-droite, Jacques Sapir [1] : 94 % de la dette publique relève du droit français et pourrait donc être reformulée de force en francs, selon la lex monetae (loi monétaire), qui stipule que chaque pays fait ce qu'il veut de sa monnaie. Seuls les 6 % restant coûteraient plus cher. Même si son argument juridique était vrai, cela supposerait un bras-de-fer avec les marchés financiers au moment même où la sortie de l'euro obligerait l'État à emprunter à des taux plus élevés. Quant aux dettes privées, entre 40 % et 70 % (selon les estimations) ne bénéficieraient pas de cette lex monetae. Bonjour la compétitivité !

L'enfer de l'euro, c'est pour les autres

On nous dit que l'euro nous coûte cher. Mais si la Grèce est soumise à des taux d'intérêt exorbitants, emprunter sur 10 ans ne coûte, début 2017, que 0,8 % à l'État français. Rien d'étonnant à cela : l'euro a été taillé pour asseoir la domination des États les plus riches, France et Allemagne. Une monnaie forte permet à leurs trusts de racheter des entreprises à bon prix dans le reste du monde, et d'importer pour moins cher. En même temps, la monnaie commune empêche les autres États de la zone euro de jouer de la dévaluation pour leur faire concurrence dans le marché commun. La bourgeoisie française est donc bien gagnante avec l'euro.

Gare à la nostalgie du franc bien français !

La Banque centrale européenne n'est certes pas l'amie des travailleurs. Il suffit de voir comment elle a participé à saigner la Grèce. Mais la Banque de France serait-elle une alliée ? L'histoire du franc montre le contraire. Rien que dans les années 1980, quatre dévaluations ont diminué la valeur du franc… et donc des salaires (qui par ailleurs étaient gelés au nom de l'austérité, bien française celle-là). La politique inverse, dite du « franc fort », a aussi servi à justifier la limitation des dépenses pour les services publics. À la hausse ou à la baisse, les manipulations du franc n'ont consisté qu'à faire les poches des classes populaires.

Mathieu PARANT

[1] Une bonne analyse du programme du FN : Maxime Vaudano, « Sortir de l'euro ? Le programme du FN à l'épreuve des faits », lemonde.fr, 20 septembre 2014.

L'austérité, la faute à l'Europe ?

2017-01-26T15:20:48Z

Les critères dits de stabilité de la zone euro, dont les fameux 3 % de déficit budgétaire maximum autorisé, seraient selon certains un « diktat » de « l'Europe allemande » qui « nous » imposerait l'austérité. Pourtant la règle des 3 % du déficit public a été inventée… en France ! C'est Mitterrand qui, dès 1981, a commandé à ses économistes un critère simple, soutenu par des calculs invérifiables, pour justifier l'austérité qu'il souhaitait mettre en place. Son inventeur a avoué que ce critère avait été « trouvé sur un coin de table, en moins d'une heure, sans aucune réflexion théorique ». Cela n'a pas empêché la fantaisie de devenir un dogme, les gouvernements français cherchant des excuses à leurs drastiques coupes budgétaires dans les services publics.

Mais où est le « diktat » ? En 1999, à l'entrée dans l'euro (moyennant quelques magouilles comptables pour la Grèce), les critères ont été respectés par les candidats… trois ans ! Dès 2001, l'Allemagne a ouvert le bal du dépassement et comme il n'y a eu aucune sanction, la France a rejoint la « dissidence » sans crainte. Depuis 1999, l'État français n'a respecté la règle qu'entre 1999 et 2001, puis en 2006-2007, soit cinq années sur dix-huit. Mais si ces grands États de l'UE ont fait ce qu'ils voulaient, pas question pour l'Irlande, le Portugal ou la Grèce. Leurs comptes publics ont été épluchés par les instances européennes, avec mesures d'austérité imposées et menaces de sortie de l'euro. Il s'agissait d'assurer aux financiers le paiement de leur tribut.

Mais va quand même, en France, pour l'invocation de cette prétendue règle européenne qui continue à justifier la dégradation des services publics.

M.S.