Convergences révolutionnaires

SNCF : la privatisation sur les rails

2012-05-19T20:33:54Z

François Hollande pourrait-il présider à la privatisation de la SNCF, comme le tout nouveau premier ministre Lionel Jospin, en septembre 1997, avait présidé à celle de France Télécom ? En tout cas l'affaire a déjà été mise sur rails par le gouvernement Fillon – et l'ex-socialiste à la tête de la SNCF, Guillaume Pépy. Les « Assises du ferroviaire » qui se sont tenues de septembre à décembre 2011, organisées par le gouvernement sortant, la direction de la SNCF et le patronat des entreprises ferroviaires privées, ont défini dans ses grandes lignes le plan d'attaques contre les cheminots. Au programme : remise en cause du statut des cheminots dès 2012, ouverture à la concurrence du transport régional de voyageurs pour 2014, éclatement de l'entreprise entre l' « infrastructure » (c'est-à-dire tout ce qui concerne le réseau) et l' « exploitation » (le service de transport).

Ouverture des vannes à profits

L'affaire n'est pas nouvelle. À la base de l'étude du nouveau projet, il y avait l'expérience de « l'ouverture à la concurrence des TER ». C'est que les régions sont devenues de très gros gâteaux. Depuis 1997, elles ont progressivement pris en charge le financement du matériel roulant et des installations fixes, auparavant financés par la SNCF, jusqu'à les prendre en charge intégralement à la fin des années 2000. Problème : entre 2001 et 2009, le trafic voyageurs a augmenté de 45 % et les dépenses des régions avec, alors que l'ouverture à la concurrence avait été annoncée comme un moyen pour les régions de recourir à l'entreprise qui proposerait la meilleure offre au prix le plus intéressant !

Et puis il y a l'exemple des voisins : dans beaucoup d'autres pays européens, les transports régionaux sont ouverts à la concurrence depuis bien longtemps. Par exemple en Allemagne, les Länder peuvent lancer des appels d'offre depuis 1996 et la concurrence a commencé à se développer à partir de 2000. En 2008, le privé représentait 18,4 % de parts de marché. Beaucoup d'entreprises ferroviaires européennes – à commencer par la Deutsche Bahn – se plaignent de voir rouler des trains de la SNCF sur leur réseau sans pouvoir le faire aussi librement en France. Alors que la SNCF, « nationale » dans l'hexagone, se comporte comme un grand groupe capitaliste privé au dehors.

Diviser les travailleurs du rail

Le premier objectif fixé pour l'instant est d'offrir dans les chemins de fer en France 7,5 % de parts de marché au privé à l'horizon 2018. Ce qui implique de pousser encore plus loin le bouchon et d'admettre fièrement que les travailleurs du rail soient divisés en deux catégories : les cheminots embauchés au statut et les salariés de droit privé. La première devant s'effacer, avec le temps, derrière la première. Actuellement, la SNCF recrute déjà quelque 20 % des nouveaux cheminots hors statut (et même 50 % en ce qui concerne ses cadres). Voilà qui ferait plaisir aux entreprises privées qui lorgnent sur les activités ferroviaires et disent n'avoir aucun intérêt à embaucher du personnel au statut cheminot (garantie de l'emploi, grilles de salaires, horaires maxima et réglementation des temps de pauses entre deux services) ; mais aussi à la Sncf, laquelle, au nom de la concurrence ouverte aux entreprises privées, se plaint des contraintes du statut actuel.

Et comme, avec les cessions d'activité destinées au privé, la SNCF pourrait se retrouver vite en sureffectifs, tandis que les nouvelles entreprises privées n'ont pas hâte de faire les frais de la formation de leur propre personnel, pourquoi ne pas pouvoir faire valser le personnel d'un secteur à l'autre ? (Ce qui se pratique déjà dans certains secteurs, comme l'ingénierie, cf. notre article sur Inexia). Raison de plus pour vouloir en finir avec les conditions d'embauche et de travail actuelles de la SNCF qui seraient un handicap moyenâgeux à la course aux profits.

Va donc pour la promesse de remplacer ledit « statut » par un « cadre social harmonisé ». Belle formule pour parler d'harmonisation vers le bas, évidemment, notamment en matière de durée du travail, plus souple et moins coûteuse dans le privé. Comme le précisait une huile des Assises du ferroviaire, « Il existe donc ici des gisements de gains pour l'avenir » !

Quant à la garantie de l'emploi assurée par le statut cheminot, les responsables de la SNCF disent qu'elle serait maintenue. Jusqu'à quand ? Et quid des nouveaux embauchés par le privé ? Mais il est vrai qu'une certaine clause du statut a, en contrepartie, son petit avantage auquel la SNCF tient et revient ces derniers temps : la mobilité géographique du personnel qu'on peut déplacer à sa guise. Prendre le moins bon de chaque statut, pour dégrader au plus les conditions de travail, voilà le programme !

Que la course aux profits abreuve nos sillons (air connu)

L'autre levier sur lequel les « assises du ferroviaire » comptent bien s'appuyer pour accélérer la privatisation et dégrader les conditions de travail est la séparation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitation des trains. L'Infrastructure, c'est le domaine des travailleurs qui s'occupent du réseau (aiguilleurs, horairistes, travailleurs chargés de la répartition des sillons, agents de l'équipement qui entretiennent et réparent le réseau) : ils sont actuellement 55 000 salariés. Bien davantage que les 1 500 salariés de l'actuel Réseau Ferré de France (RFF), établissement de droit privé (EPIC) crée en 1997 et qui séparait de la SNCF la gestion du réseau ferré proprement dit. Mais la circulation ferroviaire est bien plus complexe que la simple gestion des autoroutes : ce ne sont pas seulement des voies dont il suffit d'ouvrir l'accès aux trains de compagnies privées. Il faut leur offrir des « sillons », selon le jargon SNCF, c'est-à-dire des circuits avec des horaires de trajets bien déterminés et coordonnés : en clair c'est tout le travail des planifications de circulation, des aiguilleurs, etc.

Les entreprises privées candidates à la circulation des trains estiment qu'une infrastructure toujours entre les mains de la SNCF serait une concurrence déloyale. Et si la SNCF accordait des « sillons » prioritaires à la circulation de ses propres trains ? La gestion de l'infrastructure pourrait donc être regroupée dans une Holding composée de filiales de droit privé comme c'est le cas en Allemagne, ou être intégrée à l'actuel RFF, comme c'est le cas dans l'essentiel des pays de l'Union européenne. Dans un cas comme dans l'autre, cela revient, à terme, à faire sortir 55 000 cheminots de la SNCF et à y embaucher désormais en droit privé…

Cette évolution est en fait déjà amorcée puisque le transport de marchandises a été ouvert à la concurrence depuis 2006. Au bilan, le transport de marchandises a chuté de 40 % en dix ans, mais surtout les conditions de travail des travailleurs du rail de droit privé se sont considérablement dégradées. Et la SNCF pleurniche d'avoir des coûts de 25 % supérieurs à ceux des entreprises privées : c'est l'exacte mesure de la dégradation des revenus et des conditions de travail quand on passe d'un secteur à l'autre.

Une seule ombre au tableau présenté aux industriels et autres « experts ferroviaires », venus de Coca-Cola, Publicis et autres firmes participant à ces « assises du ferroviaire » : les craintes de voir déborder le mécontentement des cheminots qui subiraient des pressions pour accepter une mutation ! Ces Messieurs-Dames y pensent ! Il faut dire que dans le secteur du Fret, face à ce Monopoly, des mouvements de grève se sont multipliés.

C'est ce qui les attend. Chiche !

Arthur KLEIN et Lucien ASTIER

Assises du ferroviaire… ou du capital ?

Rien que le casting des responsables desdites « Assises du ferroviaire », choisis parmi les hauts cadres de grands groupes capitalistes, était en soi un programme. La présidence de la commission « Gouvernance du système ferroviaire » a par exemple été confiée à Véronique Morali, qui dirige le groupe financier Fimalac, est administratrice de Fitch Group (celui de l'agence de notation du même nom) et est, en prime, administratrice de Coca cola et de Publicis. Une spécialiste du tiroir-caisse bien plus que du système ferroviaire. Ces grands groupes capitalistes représentés dans les diverses commissions des Assises sont doublement intéressés par cette ouverture de la SNCF au privé et à la concurrence : en tant qu'actionnaires, ils pourront investir leurs capitaux dans les nouvelles entreprises ferroviaires qui vont se créer et, en tant que clients, ils vont chercher à tirer les prix vers le bas notamment en ce qui concerne le transport de marchandises. Aux voyageurs de payer le prix fort.

Paris-Venise, Milan-Naples… Des profits sans frontière

2012-05-19T20:33:45Z

Les activités ferroviaires qui génèrent des profits sont aujourd'hui partagées entre les différentes grandes entreprises de transport européennes et leurs filiales publiques (peut-être pour pas longtemps) ou privées : SNCF et Veolia Transport pour la France, Trenitalia pour l'Italie, Deutsche Bahn pour l'Allemagne, etc.

Ainsi, l'an dernier, cheminots et usagers ont manifesté à la gare de Lyon, le jour du départ d'un train pour Venise, exploité par Thello. Cette structure qui ne compte que 30 salariés est un genre d'usine à gaz. Elle est détenue par Trenitalia (filiale de l'entreprise publique des chemins de fer italiens) et Veolia Transport (SNCF) ; les locomotives sont louées à une filiale de la SNCF ; la restauration et le contrôle sont sous-traités à une entreprise du transport aérien, LSG.

Dans ce redécoupage du gâteau du marché ferroviaire européen, la direction de la SNCF entend bien ne pas rester en marge : le 20 avril dernier, la compagnie NTV Italo – dont le capital est détenu à hauteur de 20 % par la SNCF – lançait son premier train sur la ligne à grande vitesse Milan-Naples, première LGV privée en Europe. Depuis des années, la SNCF agit comme un grand groupe capitaliste : elle rachète des entreprises privées dans le secteur du transport, en crée d'autres et filialise certaines de ses activités aux dépens de ceux qui y travaillent.

Seafrance, Sernam, Novatrans… Filialiser pour mieux licencier...

2012-05-19T20:33:43Z

Seafrance, Novatrans, Sernam : ces noms se sont invités ces derniers mois dans les journaux télévisés. Ils évoquent des luttes courageuses contre les licenciements dont les politiciens candidats se sont emparés – du moins en paroles ! – à des fins électoralistes. Ces trois entreprises sont ou ont été des filiales de la SNCF. Avec ses 390 000 salariés, ceux des filiales compris, ainsi que des dividendes versés à l'État actionnaire qui ont atteint cette année 230 millions d'euros, la pieuvre SNCF n'avait-elle pas la voilure de garantir les 3 000 emplois des travailleurs de Seafrance, Sernam et Novatrans ? Mais la direction du groupe ne l'entendait pas de cette oreille. Pas plus que l'État lui-même qui, pour l'instant, est toujours le pilote de l'entreprise ferroviaire nationale.

Après plusieurs semaines de lutte, les salariés de Seafrance n'ont vu venir que des propositions de reclassement bidon. 90 % des emplois proposés l'étaient à plusieurs centaines de kilomètres de Calais et chaque salarié ne disposait que de 15 jours pour se décider. Tout a été fait pour calibrer des propositions de reclassement inacceptables. Pari gagné : finalement, seuls 15 salariés sur 500 ont accepté d'être reclassés. Et il y a fort à parier que les quelques postes promis pour les travailleurs de la Sernam et Novatrans seront du même acabit.

Deux mois après la liquidation de Seafrance, l'histoire s'est répétée avec la Sernam, groupe spécialisé dans le transport routier. Thierry Mariani, ministre des transports de Sarkozy, a feint d'imposer à la SNCF la reprise de l'entreprise par le biais de Geodis, une des filiales de transport routier que la SNCF détient à 100 %, et qui a effectivement racheté l'affaire pour 750 000 euros… pour se vanter d'avoir fait un geste en reprenant seulement 800 salariés sur les 1 600 ! Et elle oublie de préciser qu'elle récupérera sans doute, en plus des 550 camions et 50 agences, les clients de Sernam qui ont pesé 300 millions d'euros de chiffre d'affaires pour l'année 2011. Une bonne affaire qui se solde par des centaines de licenciements !

Car si, dans un accès de motivation toute électorale, le ministère du Travail a annoncé la mise en place d'une cellule de reclassement pour les licenciés et si le PDG de la SNCF s'est engagé à fournir 500 propositions de postes à ladite cellule, le 7 mai, date de la reprise de Sernam par Geodis, seulement 150 postes ont été réellement proposés par la SNCF. Et, maintenant que la campagne est achevée personne ne jure plus de rien.

Alek SOZEN

Sernam 2000, 2005, 2012 : des plans de licenciements qui rapportent à chaque coup

Depuis 1980, la Sernam était en concurrence directe avec d'autres filiales de la SNCF plus rentables et qui font aussi dans le transport routier. La Sernam étant déficitaire, la SNCF avait alors déjà cherché à s'en débarrasser. En 2000, elle fut donc filialisée. Pour accompagner l'opération, le gouvernement Jospin et l'Union européenne avaient alors subventionné la SNCF à hauteur de 540 millions d'euros. Le gouvernement Villepin, en 2005, en a remis une louche au moment du rachat de la majorité des actions par le fonds d'investissement Buttler Capital : le gouvernement avait alors offert 100 millions d'euros en subventions pour l'opération. Ce fonds d'investissement n'en était d'ailleurs pas à son premier fait d'armes ; quelques semaines plus tôt, il avait, avec Veolia Transport, racheté la SNCM (après un long conflit, lâché finalement par la CGT elle-même, négociant avec le gouvernement par dessus la tête des grévistes), juste après que l'État y avait injecté la modeste somme de 113 millions d'euros.

Évidemment, les 540 millions versés par l'État à la SNCF pour mieux privatiser la Sernam n'ont pas atterri dans la poche des salariés, ni même servi leurs intérêts puisque l'entreprise est passée de 2 000 employés en 2000, à 1 600 en 2006. Aujourd'hui le successeur, Buttler Capital, ne s'en sort pas mal non plus : il ne devra débourser que 2 millions d'euros pour les licenciements actuels alors qu'il a obtenu de l'État français 100 millions d'euros en 2005.

A.S.

Inexia, initialement « à 100 % »

2012-05-19T20:33:41Z

Inexia était, à l'époque de sa création il y a cinq ans, filiale d'ingénierie de la SNCF à 100 %, et devait le rester, avec son tiers de cheminots détachés gardant leur statut. La filiale a pour principale activité la conception des lignes de chemin de fer, des phases d'études à celles des travaux.

Aujourd'hui, les salariés d'Inexia sont certes 800 : il y a donc eu 400 embauches en cinq ans mais pas une seule au statut ! Les cheminots ne représentent donc plus que le cinquième de l'effectif. Les autres, leurs collègues, sont des « droit privé »… c'est-à-dire privés d'un certain nombre d'avantages relevant du statut de cheminot (sécurité de l'emploi, quasi-gratuité du train, primes diverses), avec ce que les différences de statut imposent de discriminations de fait.

Les cheminots avaient été détachés pour trois ans, délai passé même si le détachement a été reconduit… Mais, aux questions qui étaient déjà légion (faut-il rester à Inexia, se faire réintégrer dans l'ingénierie de la SNCF, au moment où elle-même est aujourd'hui menacée par les plans de restructuration annoncés à l'issue des Assises du ferroviaire ?), s'en ajoute désormais une autre car Inexia va disparaître au 1^er juillet 2012 ! L'ex-filiale SNCF est absorbée par Systra (filiale d'ingénierie commune SNCF-RATP), dont 28 % du capital appartient à des banques. Et quelle certitude que les patrons des gros requins plus ou moins publics SNCF et RATP, qui détiennent environ 75 % de la future entreprise, ne décident de vendre leurs parts de capital à des requins ouvertement privés de la finance (grandes entreprise privées de la construction, banques, fonds de pension, assurances, etc..) ?

Cette fusion entre filiales SNCF et RATP suscite l'inquiétude des salariés, tous statuts confondus, car elle s'accompagne d'une politique évidente de compression des effectifs. Économies bien connues d'échelle oblige !

La direction mise actuellement sur le déménagement du lieu actuel de travail à Saint-Denis, à un site qu'elle a imposé, à l'autre bout de la région parisienne, dans le quartier d'affaires d'Issy-les-Moulineaux, où les salariés du « nouveau » Systra seraient regroupés. Et bonne chance pour ceux qui habitent avec leurs familles dans le nord de l'Ile-de-France, là où des loyers sont encore abordables ! Bonne chance pour ceux qui n'ont pas les moyens de déménager et verront leur temps de transport allongé de deux heures par jour ! Pas étonnant que, suite aux annonces de fusion, 320 salariés aient déjà quitté l'entreprise. Certains sur la pointe des pieds car ils ne se voyaient pas déménager. D'autres, surtout parmi les contrats temporaires (contrat de chantier, intérimaires, CDD, prestataires) poussés légalement dehors par une direction à la recherche de la moindre économie de moyens. Sans compter des cheminots qui sont retournés à la SNCF. Bref, tant de pots de départ, voilà qui crée une certaine ambiance dans les bureaux !

Mais tant va la cruche à l'eau…

Stella MONNOT

Le dépeçage du frêt

2012-05-19T20:33:38Z

Dans un contexte de recul constant du trafic de marchandises par rail [1] au profit du transport routier, dont elle est un des principaux acteurs avec Geodis, la SNCF a entrepris un découpage par activités avec la création de sept « Directions Fret » (DF). Chacune est consacrée à une activité particulière : Autochem pour les produits chimiques, Sol & rail pour les produits agricoles et miniers, Combi express pour les containers etc. Ces Directions Fret disposent d'une complète autonomie de gestion qui les prépare à la filialisation, voire à la privatisation. Car, si le prétexte avancé par le patron est de réagir de façon plus performante à la concurrence (que la SNCF se fait d'ailleurs elle-même !), l'objectif est de réduire les coûts et le personnel, d'augmenter la charge et les cadences de travail. 5 000 postes ont d'ailleurs été supprimés sur 15 000 en quelques années. Ces nouvelles entités pourront aussi engager des cheminots hors statut. Quant aux cheminots affectés à ces DF, le patron leur propose de signer de nouveaux contrats qui peuvent comporter des dérogations au statut en échange de primes.

George RIVIERE

[1] Ce trafic a diminué de moitié en 10 ans.

Grèves à « Sol & Rail » et « Combi Express » : les cheminots du Fret résistent à la dégradation de leurs conditions de travail

2012-05-19T20:33:35Z

« Depuis la création de Combi Express, la durée des trajets s'est allongée » , explique René, un conducteur . « En plus, en ce moment, il y a des travaux un peu partout, de sorte que les trains roulent plus lentement et que toute planification devient impossible. Par exemple, j'ai pris récemment un train en province à 19 heures qui arrivait d'habitude à Laroche à 23 h 30. Il est arrivé à 2 h 10 du matin ! Et, comme la durée globale du travail reste en dessous de celle prévue par le règlement, il n'y a aucune compensation. »

René fait partie des 380 conducteurs affectés à Combi Express, dont la fonction est le transport de containers dans la France entière. Cette entité, gérée de façon autonome, est elle-même divisée en trois régions et une dizaine d'unités. Environ 700 autres cheminots sédentaires travaillent sur des plate-formes techniques et au siège. La plus grande partie sont des manœuvres, dont les « dockers du rail », qui transfèrent les containers des camions aux trains, souvent dans des conditions très dures et dangereuses. Parmi eux, certains ont été embauchés hors statut SNCF, avec des contrats de droit privé.

« Pour réclamer, tapez 1 »

« Dès le départ, précise René, nos conditions se sont fortement dégradées. Nous avons, par exemple, perdu dix jours de repos annuels et la programmation s'est faite sur trois mois au lieu de six. Mais, maintenant, il n'y en a plus du tout : il faut téléphoner presque tous les jours pour connaître notre charge de travail ! Toute réclamation est devenue impossible, car il faut aller au siège de Clichy pour trouver un responsable, alors qu'auparavant nous avions une direction sur place, à Laroche. Il faut donc téléphoner pour le moindre truc, et on tombe sur des serveurs vocaux, du genre « tapez 1 ». Au début, les gars ont accepté cette situation en échange de primes, car la motivation principale était de maintenir le niveau de rémunération.

Il n'y avait que des conflits limités à des petits trucs mineurs, par exemple le remboursement des notes de portables. Mais, ces jours-ci (fin avril, NDLR), le patron a voulu aller encore plus loin et supprimer des accords locaux. Par exemple, quand on est en dispo, il faudrait appeler à n'importe quelle heure de la nuit, alors qu'avant on appelait seulement le lendemain à 9 heures. C'est devenu infernal. Et une partie des gars se sont mis en grève pour défendre ces acquis. La direction a reporté sa décision en septembre, mais ça ne nous convient pas. On veut l'annulation pure et simple de ces attaques. »

La direction profite de la restructuration pour supprimer des avancements

Des problèmes du même ordre se sont posés lors de la création plus récente de « Sol & Rail », qui regroupe 3 400 cheminots dont 800 conducteurs. « Le patron a immédiatement essayé de profiter à nos dépens de la fusion de plusieurs établissements dans le cadre de Sol & Rail, explique un cheminot. Lors des notations, le nombre global de passages à un indice supérieur, qui permettent d'obtenir des augmentations individuelles, a été fortement réduit. De nombreux collègues qui auraient bénéficié de ces avancements dans le cadre de l'ancienne organisation n'ont rien eu. Il y a eu une grève perlée et des négociations marathon avec la direction. Celle-ci a reculé en partie, mais nous sommes tout de même perdants au bout du compte. C'est leur tactique classique : attaquer très fort, puis reculer un peu pour grignoter petit à petit nos acquis. Il faudrait évidemment une riposte générale, mais c'est difficile car la restructuration nous a aussi divisés. Les collègues qu'on côtoie quotidiennement ne sont plus dans la même structure, et ceux de « Sol & Rail » sont dispersés sur un territoire grand comme le Portugal. Par exemple, lors des bagarres sur les notations, des délégués ont dû venir de Saint-Pierre-des-Corps et de Rouen. »

G.R.

Économies mortelles !

2012-05-19T20:33:32Z

L'« Équipement », à la SNCF, ce sont les chantiers de renouvellement des voies et des installations. Un secteur ouvrier. Un secteur qui a, certes, toujours été exposé aux accidents, mais l'est de plus en plus avec la « rentabilisation ». Ce n'est probablement pas un hasard si on y compte cinq morts en moins d'un an. La politique de grands travaux que la SNCF a annoncée fièrement, pour tenter de rattraper le manque total d'investissements dans l'infrastructure ces dernières décennies, se fait avec le même effectif ! Sur la région Paris Saint-Lazare, par exemple, le budget travaux est passé en quelques années de 25 à 125 millions d'euros sans que les effectifs ne soient adaptés. Pire même, la SNCF envisage encore de supprimer 1 500 emplois dans son budget 2012, dont 200 pour l'infrastructure maintenance.

Et c'est l'hécatombe

Dans la nuit du 8 au 9 mars, un jeune cheminot de 22 ans a trouvé la mort à Toury, dans l'Eure-et-Loir, alors qu'il travaillait au renouvellement des voies sur la ligne Paris Orléans. Gilles Marinet, responsable régional de la CGT des cheminots, accusait ainsi la SNCF dans une interview à la Nouvelle République : « La logique de rentabilité a concouru à créer les conditions de cet accident. (…) Ce chantier devait se dérouler au départ sur cinq semaines, uniquement de jour. La durée a été ramenée à trois semaines, puis finalement à deux semaines et entièrement de nuit. Et ce, sans moyens supplémentaires. (…) Le tableau de service a été modifié. Et les personnels qui, normalement, ne devaient pas travailler plus de 8 heures 30 la nuit ont atteint des amplitudes allant jusqu'à 11 heures 45 ». Au moment de l'accident, une nuit de jeudi à vendredi, les cheminots avaient déjà cumulé 55 heures de travail depuis le début de la semaine.

Plus récemment, dans la nuit du 28 au 29 mars, un chef d'équipe de 38 ans était mortellement heurté par un train tandis qu'il travaillait sur un chantier de déchargement de ballast à Lyon. La zone, avec une configuration en courbe et plusieurs voies, est considérée comme très dangereuse. Les travaux étaient fort bruyants avec le son de la ballastière qui équivaut à celle d'un avion au décollage. Faute de personnel, chacun était obligé de remplir plusieurs tâches et le cheminot, qui n'était pas de la région, ne connaissait pas totalement les particularités du site. Il a été percuté alors qu'il était descendu dans l'entre deux voies pour vérifier la qualité du travail.

Le 29 février, c'était à Saint-Rambert d'Albon dans la Drôme… Après déjà deux autres drames récents.

Après des années de gel des embauches à l'équipement, nombre de chantiers se retrouvent avec des équipes réduites, dont les membres ont souvent peu d'ancienneté, sont peu formés et sont acculés au travail de nuit et de week-end. Ce à quoi s'ajoutent la mobilité imposée, l'externalisation de missions autrefois assumées par des cheminots et les pressions de la direction pour que les chantiers se terminent dans les temps prévus.

D'où des dérives de plus en plus flagrantes, et assassines, en matière de sécurité.

Le silence du loup

Il y a trois mois, un conducteur du RER B avait été grièvement blessé après que sa cabine de conduite, dont le pare brise a été détruit avant qu'il ne soit lui-même atteint, eut été percutée par un isolateur de caténaire. Depuis, la direction est silencieuse. Silence coupable ?

Tandis que l'encadrement a été informé de l'accident, photos à l'appui, l'ensemble des conducteurs ne voit filtrer aucune information. De nombreuses questions se posent pourtant suite à ce drame.

Tout d'abord, celle de la qualité des caténaires, de leur état, sachant que des économies ont été réalisées sur la maintenance ces dernières années. La question se pose aussi du renforcement des pare-brise car ce genre d'accident, bien que rare, s'est déjà produit. Certaines cabines avaient été renforcées de barreaux métalliques, mais si mal qu'il avait fallu retirer les barreaux. Plus douloureuse probablement pour la direction est la question de la présence d'un deuxième conducteur en cabine qui, grâce à son intervention, peut gagner de précieuses minutes en cas d'accident. Dans le cas précis, la présence d'un autre conducteur qui fortuitement accompagnait son collègue dans ce voyage a permis d'alerter vite. Sans elle, le régulateur qui s'occupe des circulations aurait appelé en vain le conducteur, à la radio, avant de demander à un cheminot de se rendre jusqu'au train… Autant dire une éternité. Mais la direction a généralisé les trains avec un seul cheminot à bord, le conducteur.

Tous les cheminots, et au premier titre les conducteurs, sont en droit de savoir ce qui s'est passé et pourquoi – et d'être assurés que cela ne puisse pas se reproduire

Gaspard LANGE

Discrimination indigne

2012-05-19T20:33:30Z

Le 17 avril s'est engagé devant les Prud'hommes le procès intenté par 740 retraités de la SNCF d'origine marocaine, embauchés dans les années 1970 sous un régime spécial parmi des milliers d'autres immigrés. Car l'embauche par la SNCF de travailleurs qui ne bénéficient pas du statut de cheminots ne date pas d'aujourd'hui !

Ces collègues ont accompli souvent les travaux les plus pénibles et les plus dangereux, sur les chantiers de réfection et d'entretien des voies. Ils étaient parmi ceux qu'on appelle les travailleurs de la « manœuvre ». L'un d'eux a récemment eu les deux jambes sectionnées. Ils étaient pourtant travailleurs de second ordre. Moins payés, moins protégés : pas de caisse de prévoyance, pas de retraite à 55 ans, pas d'accès à la médecine de soins, pas de facilités de circulation – c'est-à-dire la quasi-gratuité des voyages par train, entre autres. Aujourd'hui, leurs retraites sont beaucoup plus faibles.

Mais, depuis quelques années déjà, avec l'aide de syndicalistes cheminots, ils ont décidé de porter l'affaire en prud'hommes. Il faut les soutenir afin que, cette fois, la justice mette fin à cette discrimination odieuse et leur verse les compléments de salaires et de retraite auxquels ils ont droit.

Rénovation de la Gare Saint-Lazare : Pas perdue… pour tout le monde

2012-05-19T20:33:28Z

Gare Saint-Lazare, à Paris, la « salle des pas perdus », l'ancien grand hall d'attente, a changé de look : puits de lumière, escaliers mécaniques et boutiques sur plusieurs niveaux, pour banlieusards pressés à la sortie du bureau, ou plus luxueuses, pour clients du quartier relativement cossu. Les onze années de travaux ont été fructueuses… pour certains : le financement des travaux a été assuré essentiellement par des entreprises privées (sauf les dépassements assurés par la SNCF) qui encaisseront en contrepartie, pendant une cinquantaine d'années, la totalité des loyers d'emplacements pour les commerces. Pognon, pognon ! Autant dire qu'une partie de la gare a d'ores et déjà été confiée au privé...

Mais l'aménagement des locaux destinés à accueillir les services SNCF, en revanche, a été bâclé. Certains services ont dû camper sur la plate-forme faute de locaux en état de les recevoir (pendant les basses températures !). Depuis qu'ils sont installés, c'est parfois sans chauffage, avec des murs qui se lézardent, des remontées d'égouts... et de colère, puisque plusieurs services se sont mis en droit de retrait sur ces problèmes.

Les travaux en ligne toujours en cours aujourd'hui, eux aussi, bouleversent de façon quotidienne la circulation des trains et rendent plus épineux les rapports avec les voyageurs... Heureusement, il y a de la solidarité, des réactions collectives. Souvent ponctuelles et sectorisées. Mais qui montrent que les cheminots ne baissent pas les bras !

D'autant que, au-delà de la rénovation visible, il y a l'arrière-cour, les « innovations » dans la gestion du personnel, un exemple de ce qui se prépare dans toute la SNCF et qui suscite maintes réactions.

Une direction qui joue aux durs

Depuis quelque temps, petit encadrement comme direction voudraient rouler des épaules en multipliant les rappels à l'ordre et les sanctions. Plusieurs vendeurs se sont ainsi fait épingler sur des arrangements jusque-là tolérés, pour simplifier la vente de billets à des cheminots par exemple. Pour des faits sans importance, on a vu la direction demander le renvoi, la radiation des cadres. Quand elle n'obtenait pas au conseil de discipline le licenciement demandé, elle lançait une nouvelle procédure (doublant la sanction) pour obtenir le retrait des « facilités de circulation ». Une vraie nouveauté qui a d'autant indigné que les sanctionnés étaient appréciés de leurs collègues et souvent irréprochables dans leur travail.

Plusieurs jeunes collègues ont même été licenciés aussitôt pour avoir raté un examen (pourtant avec des notes honorables qui justifiaient jusque-là des rattrapages). Ce qui a fait réagir. Les collègues qui les avaient souvent fréquentés dans le travail ont été surpris et choqués de l'arbitraire de la direction qui affirmait avoir l' « intuition » qu'ils ne faisaient pas l'affaire !

Fini l'hypocrite « à tu et à toi » avec la hiérarchie de la « communauté des cheminots »

Dans le domaine du « dialogue social », les « instances » ont changé de style depuis quatre ans, avec un renouvellement de l'équipe dirigeante. Les négociations lors de conflits sont plus dures, quand il n'y a pas un refus pur et simple de négocier sous la pression de la grève ou, en amont, l'exigence de la levée d'un préavis pour amorcer une esquisse de négociation. Curieuse ironie quand on sait que ces préavis de grève, qui étaient déjà une atteinte au droit de grève, avaient été instaurés précisément pour ouvrir des négociations, c'est-à-dire inviter les syndicats à négocier avant même d'avoir le rapport de force pour cela.

Le mépris et l'arrogance sont désormais de mise. La direction refuse de donner certains documents aux délégués du personnel, même quand elle le faisait auparavant ; elle refuse de traiter un certain nombre de questions. Une mauvaise volonté affichée pour décourager les militants comme les cheminots lorsqu'ils sont amenés à la rencontrer. Un genre d'effet « douche froide » qui serait destinée à casser la détermination de ceux qui voudraient lutter. Effet pas forcément garanti. À deux reprises, des débrayages d'une journée se sont transformés en grèves reconductibles comme lors d'une grève de la Manœuvre, il y a maintenant un an, et lors d'une mobilisation contre des suppressions de postes à la Vente. Pas de regrets, car nous savons tous que les coups de colère spontanés, les grèves sauvages sont souvent plus efficaces que le ronron des préavis et des tapis verts.

Nouveau « management »

Et, bien sûr, l'argumentation aussi de la petite hiérarchie a fait peau neuve : elle se livre volontiers à l'action psychologique en faisant allusion à la concurrence qui vient : « Demain, peut-être ton boulot... » ou « Tu sais, tel poste, on pourrait le supprimer... ». C'est curieux tout de même de voir comment ces mêmes chefs balancent soudain de leur attitude nettement agressive à un ton plus conciliant quand ils flairent le risque de réaction collective. Dans un secteur où les « demandes d'explication » (déjà en soi une sanction, à la SNCF) étaient tombées pour des bêtises pendant des mois, un chef sous la pression de la grève s'est mis à offrir presque quotidiennement croissants et pizzas. La politique de l'entreprise les pousse parfois à la schizophrénie !

La direction prône le « chacun chez soi »

Des chefs se sont mis en tête de chasser les cheminots qui avaient le malheur d'entrer dans des services qui n'étaient pas les leurs. Ce n'était jusque-là que routine d'aller boire un café dans le service d'à côté... mais non, certains ont eu droit pour ce motif à la fameuse « demande d'explication » (le tout premier degré des sanctions). Quand les barrières ne sont pas matérielles (des barbelés ont été installés autour du chantier de l'Équipement), la direction cherche à les instaurer dans les consciences : c'est chacun son service. Si ça ne marche pas avec les anciens qui ont leurs habitudes, les chefs cherchent à inculquer l'esprit de clocher aux nouveaux venus.

Et cela va de pair avec une autre nouvelle mode, financière celle-là, la « gestion par activités » : à chaque service de gérer ses moyens, ou alors de les facturer au voisin s'il doit lui en prêter ! Côté personnel, cela aussi crée des difficultés aberrantes. Il y a encore quelques années, le service du départ des trains, le poste d'aiguillage de Saint-Lazare (PRS) et la Manœuvre, disposaient d'une équipe commune de « réserve » (pour les remplacements). Un cheminot pouvait travailler un jour dans l'un des services, le lendemain dans l'autre, en fonction des besoins. Depuis la séparation des activités, cette réserve mixte n'existe plus. Pire, en cas de retard ou autre pépin, on demande aux cheminots de désigner le service responsable (Conducteurs ? Aiguilleurs ? Manœuvre ou agents de départ ?). Car il s'agit qu'un rapport désigne le service auquel sera ensuite envoyée la facture de l'incident ! Et la délation du collègue d'à côté, facilitée par l'éclatement des activités, est bien pratique pour masquer l'incurie de l'organisation ou les sous-effectifs responsables des difficultés. Bonjour l'ambiance ! Tout au moins celle que la direction voudrait créer.

Moins on est de fous, moins on rigole !

Car le problème n°1, à Saint-Lazare comme dans toute la SNCF, c'est le manque d'effectifs. Des postes sont « non tenus », parfois pendant plusieurs jours... faute de personnel, ce qui exerce une vraie pression sur les conditions de travail. Tout se complique : congés, cadences, mutations, formations…

Au cours de l'année, une vingtaine de postes ont été supprimés « officiellement » à la vente sur la Région (boutiques fermées, guichets supprimés, etc.). Mais la réalité est pire que les chiffres officiels : dans les faits, bien des bureaux de vente sont dépouillés de leurs vendeurs notamment dans les petites gares du réseau où ces derniers sont appelés à tenir d'autres postes ailleurs. Ce sont des fermetures qui ne disent pas – encore – leur nom. Une réorganisation qui se fait en douce, poste par poste, gare par gare pour éviter les réactions collectives mais où, au bout du compte, les suppressions d'effectifs commencent à sacrément se chiffrer.

À la Vente, la direction « justifie » les suppressions de postes par la désaffection des guichets : les voyageurs favoriseraient Internet et les bornes automatiques (BLS), parce que les temps d'attente seraient trop longs aux guichets… Et pour cause : il n'y a presque plus personne pour les tenir ! Ce raisonnement en cercle vicieux est si commode. Et ne parlons pas de la multiplication des services voués à la sous-traitance (comme le contrôle de l'état des installations en gare : écrans, escalators, etc.).

Cette politique de réduction d'effectifs et son cortège de « misères » (pénibilité du travail, congés refusés, formations ou mutations repoussées faute de remplaçants, surcharge de travail) pèse lourdement sur la santé : les arrêts-maladie explosent dans certains services.

… En attendant l'explosion de la colère. À coup sûr le meilleur remède !

Louis MARH

Privatisation des gares, de la fiction à la réalité

2012-05-19T20:33:25Z

Un film à voir, paru en DVD

L'exercice de l'État

De Pierre Scholler

Court-circuité par le ministre des finances qui annonce, sans lui demander son avis, une prochaine privatisation des gares, le ministre des transports va d'abord s'opposer à ce projet, qui suscite de vigoureuses manifestations de cheminots, puis s'y plier avant d'être muté du jour au lendemain dans un autre ministère, car ses patrons estiment sans doute qu'il s'est déconsidéré et ne fait plus l'affaire pour imposer ce projet…

C'est le sujet de « l'exercice de l'État », le film de Pierre Scholler.

Les films consacrés à la classe politique sont souvent caricaturaux ou au contraire complaisants, comme La conquête, long métrage quasi publicitaire récemment dédié à la préparation de l'élection de Sarkozy. Or, ce qui est rare, L'exercice de l'État sonne juste. Mis à part quelques invraisemblances mineures, le spectateur est plongé dans la vie quotidienne d'un ministre à qui un comédien exceptionnel, Olivier Gourmet, donne une dimension humaine. Bertrand Saint-Jean, ministre des transports n'est ni plus ni moins cynique, ambitieux et opportuniste que ses collègues ; totalement ignorant des réalités de la France d'en bas, il est avant tout préoccupé par son image et sa survie politique.

L'un des mérites du film est de montrer que ce sont en définitive les grands groupes capitalistes qui font la loi. Si un politicien ou un haut fonctionnaire les gêne, il saute. Le réalisateur ne nous précise pas si nous avons affaire à un gouvernement de gauche ou de droite, ce qui n'est pas nécessaire tellement les uns et les autres partagent la même idéologie et s'aplatissent avec la même docilité devant le capital.

Parmi les morceaux de bravoure, la visite du ministre dans la caravane où vit son chauffeur stagiaire. La femme de ce dernier, infirmière, lui sort ses quatre vérités. On croise aussi, au détour d'un salon ministériel, un président de la SNCF plus vrai que nature : fidèle commis de l'État, il accepte sans broncher la grande braderie du service public.

À voir, faire voir et discuter ! (Et se reporter à notre article sur la Gare Saint-Lazare).

George RIVIERE