Convergences révolutionnaires

SNCF : du monopole d'Etat au trust multinational

2010-02-16T20:03:35Z

À droite, taper sur la SNCF et ses cheminots est devenu un sport national. Des gréviculteurs, prêts à prendre en otage les clients pour la moindre entorse à leur statut de privilégiés : les nouveaux aristocrates ! Au service d'un mamouth du rail incapable de se réformer, gouffre à fric qui plus est, une véritable danseuse de la république. Qu'attendent nos dirigeants pour privatiser ? A gauche, tout le contraire – en apparence : il faudrait se battre bec et ongles pour que la SNCF reste le véritable service public qu'elle aurait toujours eté...

Mais les dirigeants de la SNCF et les gouvernements successifs – quelle que soit leur position publique – n'ont pas attendu que ce « débat » soit tranché. Du monopole d'État qu'elle était à sa création en 1937, la SNCF s'est transformée en un groupe multinational aux 650 filiales, présent sur les cinq continents. Transport routier, logistique, transports en commun urbains, agences de voyages, elle a considérablement élargi son activité. Sur le rail même, ses ambitions dépassent largement le petit réseau national : prises de positions sur la grande vitesse italienne, le réseau régional allemand, le fret roumain... Son équivalent allemand, la Deutsche Bahn, seule à même de rivaliser en Europe, a déjà effectué sa mue. Les deux géants du rail fourbissent leurs armes en vue de l'ouverture à la concurrence de tous les réseaux de chemins de fer européens.

Les patrons de la SNCF entraînent les salariés dans le grand bain de la concurrence mondiale. Concurrence avec les travailleurs des compagnies de chemin de fer privées ou, comme dans le fret avec les travailleurs de la route. Et last but not least, concurrence des cheminots entre eux : la mère de toutes les restructurations en cours, la « gestion par activités », vise à transformer « l'entreprise aux mille métiers » intégrés en une juxtaposition de filiales (quels qu'en soient les statuts juridiques), toutes tenues d'être bénéficiaires. Un moyen de casser les quelques protections que les cheminots ont obtenu par des luttes et de la solidarité.

Le fait que l'État possède encore 100 % des capitaux de la SNCF est presque un détail – même si la vente d'actions, sous quelque forme qu'elle soit, serait à n'en pas douter un nouveau cadeau aux capitalistes.

Face aux gigantesques transformations qui s'annoncent à l'échelle européenne et mondiale, il serait vain d'espérer imposer le retour à une vieille SNCF mythique. En revanche, c'est par un rapport de forces que les cheminots défendront leurs conditions de travail, salaires et retraites. L'organisation du transport ferroviaire et routier à l'échelle européenne, voire mondiale, serait d'ailleurs un progrès significatif, si elle était planifiée en fonction de l'intérêt collectif, sous le contrôle des travailleurs et de la population. Les barrières nationales craquent depuis longtemps. L'objectif des cheminots serait donc de réaliser l'unité des travailleurs du rail – et, plus largement des transports européens, qu'ils appartiennent au public ou au privé. Cet objectif semble aujourd'hui lointain, alors que les coups pleuvent, mais face à la politique des nouveaux barons du rail européens, il faut répondre par l'organisation et la solidarité internationale !

Le train cadencé des restructurations

2010-02-16T20:03:26Z

Depuis quelques années de profondes restructurations sont en cours à la SNCF. Peu informés, les cheminots sont ballotés d'un service à l'autre, leurs directions valsent, ils changent d'uniformes. Derrière ces gesticulations apparemment chaotiques se cache un plan plus ou moins global.

De la création de RFF...

En 1997, le gouvernement crée Réseau Ferré de France (RFF), qui devient propriétaire du réseau de chemins de fer. Comme en Allemagne et en Angleterre, l'infrastructure (c'est-à-dire le réseau) est séparée de l'exploitation (le service de transport) pour permettre l'arrivée de la concurrence. Ces deux tâches étant par nature intégrées, c'est une bizarrerie européenne que les Américains et les Japonais – qui ont privatisé leurs chemins de fer par secteurs géographiques – regardent, paraît-il, avec amusement.

Le marché des grandes lignes de voyageurs ou de marchandises s'avérant lucratif, certains trusts convoitent une part du gâteau, sans pour autant s'acquitter de la gestion et de l'entretien du réseau, par nature non rentable, dont une partie des coûts reviennent in fine au contribuable.

… à la gestion par activité (GPA)

Cette première séparation n'étant pas suffisante, la direction met en place depuis 2002 la gestion par activité (GPA) : un découpage de l'entreprise non sur la base géographique des « Établissements », mais en fonction des « métiers » (voies, matériel, aiguillages…). Objectif annoncé : chaque entité devra être rentable en elle-même. Ce qui apparaît aux cheminots comme une succession ininterrompue de restructurations à l'échelle locale n'est que la déclinaison de ce plan.

Aujourd'hui l'entreprise est découpée en six grandes branches, aux appellations ésotériques [1], selon un organigramme pour le moins fluctuant. Un casse tête de technocrate, pour faire entrer chacune des activités dans le nouveau découpage.

Pour tous les cheminots, les conséquences de la GPA se font déjà sentir. Le travail est plus monotone, puisque chacun est cantonné à un secteur précis. Chaque restructuration est prétexte à des suppressions d'emplois. Et les chefs y trouvent un excellent moyen de pression, eux qui chiffrent maintenant la productivité par service au moyen de calculs forcément bidonnés. Objectif : transformer des camarades ou collègues, si ce n'est en concurrents, du moins en étrangers d'une autre branche !

Cette GPA a aussi des conséquences pour les usagers. Elle entérine l'abandon de la tarification des billets au km, en vigueur jusqu'en 1993. Comme le prix de revient pour la SNCF varie en fonction des lignes (un voyage sur un tronçon très peu emprunté coûte plus cher à la compagnie qu'un trajet classique), ce tarif unique était une péréquation entre les différentes activités de la SNCF. Les axes rentables finançaient naturellement les moins rentables, mais tout aussi utiles à une partie de la population. Désormais, les billets sont vendus à un « prix de marché » : leur tarif varie en fonction de la liaison choisie et de la fréquentation du train sur le créneau réservé. L'argent récolté par la vente de billets TGV va au TGV, celui des TER au TER. Les réseaux régionaux, moins rentables, ont souffert d'une baisse drastique d'investissements. Et les prix des billets TGV ont énormément augmenté par rapport aux tarifs pratiqués sur les vieux Corail, visant une clientèle de cadres et hommes d'affaires…

Rien n'interdit qu'à terme, tel secteur parmi les plus rentables n'aille tout droit vers la filialisation. Ou au contraire, que la SNCF en profite pour se débarrasser de la gestion de secteurs déficitaires. Une vraie « vente à la découpe », comme les HLM.

Vers l'ouverture à la concurrence entre groupes capitalistes...

En finir avec les monopoles nationaux ferroviaires, puisque c'est l'un des objectifs que les bourgeoisies européennes ont fixés à leurs gouvernements depuis vingt ans, n'est pas une tâche aisée. Il s'agit d'organiser la concurrence sur un même réseau entre plusieurs entreprises. Pour faire rouler un train, un capitaliste doit acquérir des machines, le moyen de les entretenir, la capacité de former des personnels à un métier où la sécurité est cruciale, réserver des sillons à RFF et des emplacements en gare. Autant d'investissements lourds, qui ne sont pas à la portée du premier venu. Comme le souligne l'auteur de La Fracture ferroviaire : « L'ouverture à la concurrence sera surtout l'ouverture aux monopoles » [2]

Au 1^er janvier 2010, le transport international de voyageurs a été ouvert à la concurrence. Un joli flop en France puisque la seule compagnie non SNCF qui a réservé des sillons à RFF a été Trenitalia pour un aller-retour quotidien entre Paris et Milan. Le transport ferroviaire européen de voyageurs reste marginalisé par l'avion, faute de véritables liaisons grande vitesse internationales. Les premières de ce type, Eurostar pour le Paris-Londres (d'ailleurs en cours de privatisation) et Thalys pour le Paris-Bruxelles connaissent précisément le succès et ont pris de larges parts de marché à l'avion.

La concurrence va-t-elle malgré tout se développer dans le ferroviaire ? C'est le souhait des gouvernements européens, des géants du transport comme Véolia, mais aussi des anciennes compagnies nationales comme la SNCF et la DB. Leur calcul est simple : au lieu de gérer l'ensemble du rail dans un même pays, pourquoi ne pas se concentrer sur les trafics les plus rentables à l'échelle européenne ? Les marchés perdus dans les pays d'origine seraient plus que compensés par ceux gagnés à l'international. La SNCF a récemment négocié un contrat avec NTV, concurrente de Trenitalia, pour une ligne grande vitesse entre Rome et Naples. On en est encore à un genre de guerre de position, surtout entre la SNCF et la DB, chacune prenant ses marques pour l'ouverture complète du marché européen.

À l'autre bout, le trafic régional, longtemps délaissé, connaît une augmentation notable depuis 2001 et la régionalisation. Contrairement aux grandes lignes et au fret qui doivent être « rentabilisés » par la SNCF [3], il est financé par les régions, comme les transports en commun de la plupart des grandes villes de Province sont financés par les agglomérations. Les gros sous ne vont d'ailleurs pas qu'à la SNCF : huit régions ont commandé des rames TER à Alsthom pour la modique somme de quinze milliards d'euros sur les quinze prochaines années [4] ! Grâce à ces transfusions massives, le transport ferroviaire local pourrait devenir une activité rentable. Des grands groupes comme Véolia mais aussi la DB ont déjà fait connaître leur intérêt aux gouvernants, qui devraient leur donner satisfaction cette année.

Des grandes lignes européennes aux dessertes locales, la concurrence n'en est certainement qu'à des débuts. Une concurrence à la sauce capitaliste bien sûr, qui ne favorisera que les grands groupes, dont les profits seront assurés par les subventions des États.

Raphaël PRESTON

Création des EIC et suppressions d'emplois

Déposséder la SNCF de son réseau fut un premier pas pour introduire plusieurs entreprises sur les mêmes rails. Si la SNCF comme ses futurs concurrents doit réserver un sillon [5] à RFF pour faire rouler un train, ce sont ses horairistes qui calculent la disponibilité des voies, ses aiguilleurs qui orientent les trains et son personnel de départ et d'accueil qui s'occupe des arrivées et départs dans les gares. Mais il ne plaît guère à de nouveaux entrants d'être ainsi dépendants de leur principal concurrent.

Aussi la SNCF a-t-elle créé une « Direction des trafics et circulations » au 1^er janvier 2010, transférant à cette nouvelle structure les 14 400 aiguilleurs et horairistes. Son président n'est pas nommé par le conseil d'administration de la SNCF mais directement par le gouvernement. Et sa direction traite en direct avec RFF. D'ici quelques années, l'objectif est de rassembler ces agents dans 21 grands « Établissements Infra Circulation » seulement (EIC). A la clé, la suppression d'un poste sur deux !

Même principe, encore à l'état de projet, avec « Gares et connexions » : les salariés des gares (mais lesquels ?) seront rattachés à cette nouvelle entité de plus en plus indépendante de la maison mère. Comme toutes les restructurations, celles-ci s'accompagnent de suppressions d'emplois, de mutations forcées, de changement de métier…

R.P.

Microsillons et disques rayés

Chaque « activité » (Téoz, TGV, Transilien, Intercités) doit maintenant payer ses sillons et l'entretien de ses trains. Lorsqu'il faut faire une manœuvre nécessaire pour l'ensemble mais qui ne présente aucun intérêt pour une activité en particulier, les conducteurs ont de plus en plus de mal à obtenir la locomotive : aucune branche n'accepte de la fournir, car elle sera facturée...

Les « activités » ont intérêt à supprimer des trains, car cela n'entraîne pas de facturation, contrairement à un retard pour lequel elles doivent s'acquitter d'une amende.

Lorsqu'un train de voyageurs est en retard sur son sillon, il peut être arrêté en pleine voie pour laisser passer un train Fret affrété par une société privée. RFF ne veut pas être accusé de favoriser la SNCF, c'en est donc fini de la priorité aux voyageurs.

Les réserves des conducteurs (pour remplacer les absents au pied levé) sont maintenant facturées par une activité désignée (Intercités ou Transilien par exemple). Il manque un conducteur pour un corail et la réserve est payée par Transilien ? Le train ne partira pas. Et la direction veut généraliser ce système à tous les conducteurs !

A la gare Saint-Lazare, les agents sonoristes en charge d'annoncer aux voyageurs les retards sur les trains de banlieue travaillaient jusque-là dans les postes d'aiguillage. Pratique puisque les conducteurs signalent le moindre problème aux aiguilleurs. Mais GPA oblige, l'agent rattaché à la branche « proximités » ne peut pas rester dans des locaux appartenant à « trafic et circulation ». Retour en Gare donc, dans un bureau isolé. Et avant d'être informés, les usagers devront attendre que le conducteur passe le message à l'aiguilleur, qui transmet au Centre opérationnel Transilien, qui transmet au sonoriste...

Finis les guichets uniques pour les ventes de billet. La SNCF met en place progressivement des guichets séparés pour le TER et les Grandes lignes. Avec une idée en tête, d'ores et déjà expérimentée à Dijon : céder les ventes régionales à Effia, filiale de la SNCF qui n'embauche pas au statut cheminot...

R.P.

[1] Géodis (transport de marchandises et de la logistique). Voyages (transport de voyageurs grandes lignes et international). Proximités (TER en région, Transiliens en Ile-de-France et Intercités -anciennement Corail). Infra (entretien des voies pour le compte de RFF). Trafic et circulations (aiguilleurs et horairistes). Gares et connexions (gestion et accueil dans les gares).

[2] La fracture ferroviaire, Vincent Doumayrou, les éditions de l'Atelier - 2004.

[3] Ce qui n'empêche pas l'État de prendre en charge, via RFF, la dette liée au TGV et de verser des subventions au fret. Cette partie prétendument « commerciale » de la SNCF fonctionne comme tous les grands groupes privés, à coups de subventions.

[4] Une somme qui représente un huitième de leur budget sur cette période !

[5] C'est-à-dire l'usage d'une voie à un moment donné

Le « groupe SNCF » et ses tentacules

2010-02-16T20:03:23Z

Le 31 décembre 1982, le capital de la SNCF revient dans son intégralité à l'État, qui la transforme en Établissement public industriel et commercial (Epic). Derrière une apparence de nationalisation, dont Mitterrand s'était fait le champion, c'est l'acte de naissance d'un véritable groupe capitaliste dont dépendent de nombreuses filiales.

Maison mère et fifilles…

La SNCF détient des parts dans plus de 650 entreprises, implantées en France ou dans le monde. En 2009, elle employait encore 155 743 cheminots (soit 23 000 de moins qu'en 2002) et environ 70 000 salariés de droit privé (soit 30 000 de plus qu'en 2002). 30 % des salariés du groupe sont soumis au régime du droit privé.

Les dividendes reversés par les filiales s'élevaient à 197,1 millions d'euros en 2007 [1] . Cet argent est distribué entre les différentes branches de l'Epic « actionnaire », l'État et RFF. Si le groupe n'a pas déclaré de bénéfices en 2009 en invoquant la crise, il en a fait les années précédentes, mais qui sont restés largement inférieurs au service de la dette ferroviaire [2]. En somme, un beau pactole va directement dans la poche des banques.

Certaines filiales sont issues d'activités exercées autrefois au sein même de la maison mère. La SNCF a transféré une partie de son ingénierie dans Inexia, ainsi que de nombreux services en gare (parkings, bagages, accueil handicapés et, depuis peu, une partie de la vente des billets) dans Effia. C'est un moyen pour la direction d'avoir des structures plus souples, légalement capables de répondre à des appels d'offres interdits à la SNCF. Mais aussi de s'affranchir des quelques contraintes du statut de cheminot pour les salariés de ces entités. Elle peut encore choisir de se débarrasser entièrement de certaines activités en les confiant à des sous-traitants, comme la restauration dans les trains (Crémonini), la sécurité sur les installations ferroviaires (Vigimark), la restauration dans les cantines du personnel (Avenance), le nettoyage (une myriade de sociétés pratiquant la sous-traitance en cascade), etc.

De tout nouveaux marchés

Géodis, dont la SNCF a acquis la totalité des parts lors d'une OPA en 2008, est déjà le deuxième groupe mondial de transport et logistique. La même année, IBM lui a confié sa logistique, avec ses 2 000 salariés, pour un contrat de 15 milliards de dollars. La SNCF vient de lui renvoyer l'ascenseur en sous-traitant à IBM ses services informatiques pour 1,7 milliard de dollars. Une nouvelle activité externalisée...

Kéolis (filiale SNCF qui a elle-même 160 filiales, 40 000 salariés dans le monde) vient de gagner un contrat pour exploiter les trains de banlieue de Washington alors qu'elle fait déjà rouler trains, tramways et bus dans une dizaine de pays européens (dont quelques trains régionaux en Allemagne), en Algérie et en Australie. En France même, le groupe a déjà placé un certain nombre de ses pions sur des marchés concurrentiels, parfois de manière musclée : ce n'est qu'au terme d'une bataille juridique contre Véolia et la DB qu'il a remporté le réseau de bus bordelais, un contrat de 150 millions d'euros.

Kéolis a l'ambition de gérer les transports ferroviaires dans les régions qui devraient être bientôt ouvertes à la concurrence. Un comble : cette filiale de la SNCF fait pression sur l'État pour avoir la possibilité de rafler des marchés à... la SNCF ! Derrière cette parodie de « concurrence » se cache en fait une réalité plus prosaïque : les salariés des filiales, soumis au régime de la convention collective ferroviaire, coûteraient environ 30 % moins cher que leurs homologues cheminots.

Stella MONNOT

Une « Muraille de Chine »... ou un mur mitoyen ?

Inexia est une société d'ingénierie filiale à 100 % de la SNCF, spécialisée dans les études de construction de nouvelles lignes à grande vitesse. La SNCF passe ainsi des appels d'offres en « Partenariat Public-Privé », sorte de concession dans laquelle le consortium candidat, formé par un constructeur privé tel que Bouygues ou Eiffage et plusieurs banques, est appelé à financer, pour moitié seulement, les études et les travaux. En retour, celui ci récupère les rentes de l'exploitation de la ligne pendant une période de 20, 30 ou 50 ans selon le contrat.

La SNCF doit donc garantir qu'elle ne favorise pas sa filiale qui s'associe à l'un de ces candidats, au détriment d'autres candidats au projet. D'où une prétendue « muraille de Chine » qu'Inexia et la SNCF se flattent d'avoir érigée entre leurs bureaux (souvent bien proches, voire attenants !).

Tout est donc contrôlé et fiché : ce qui sort et ce qui rentre, les emails, les coups de fil entre collègues, les courriers ! On joue à James Bond, ou à l'espion qui venait du froid ! Cela s'appelle les règles de la concurrence non faussée ! Ou les ficelles qui permettent de se défausser ?

S.M.

[1] Rapport financier 2007

[2] Qui varie avec les taux d'intérêts mais s'élevait à 2,5 milliards d'euros en 2003.

Réforme du Fret ou monopoly capitaliste

2010-02-16T20:03:16Z

Une bataille du rail et de la route est engagée à l'échelle mondiale pour le marché du transport de marchandises. Fini le temps où les grandes compagnies nationales – Deutsche Bahn et SNCF – n'avaient aucune concurrence sur les territoires nationaux respectifs, en dehors de celle du transport routier, et où les États comblaient les déficits ou empochaient les bénéfices, en s'efforçant de maintenir un équilibre budgétaire mais sans rechercher la rentabilité par tous les moyens.

A partir des années 1980, ces monopoles deviennent de grands groupes capitalistes classiques sur le modèle d'entreprises dont l'État est le principal actionnaire, comme Air France ou Renault. Puis nouvelle accélération du processus au début des années 1990 avec l'adoption en 1991 d'une directive de l'Union Européenne édictant le principe de l'accès des entreprises privées au réseau ferroviaire.

La faute à « L'Europe de Bruxelles » ? Que non : ces directives répondaient précisément à l'objectif, pour les grands groupes capitalistes de transport, de mettre fin aux barrières nationales freinant leur expansion.

L'Allemagne, pionnier en Europe

Le premier pays à mettre en œuvre ces réformes fut l'Allemagne, qui libéralisa dès 1994 le transport du Fret. L'avance de ce pays sur ses concurrents européens s'explique d'une part par les traditions de transport ferroviaire privé qui subsistaient dans ce pays (de grands trusts, comme Siemens ou BASF, possédaient déjà leurs propres compagnies), d'autre part par l'absorption de la RDA par la RFA et l'orchestration générale de privatisations. Pourquoi pas du rail ? L'Angleterre a suivi assez rapidement. La France avec un net retard, puisque ce n'est qu'en 2003 que la partie française du réseau fret européen a été ouverte à la concurrence. La grève de 1995 et la réputation d'épiderme sensible des cheminots avaient probablement rendus prudents les gouvernants et les patrons. Malgré le décalage dans le temps, la part du privé dans le fret est comparable en France et en Allemagne : 14 % contre 20 à 25 %.

Libre concurrence ? Il n'est pourtant pas facile pour un nouvel opérateur d'attaquer le marché. La SNCF comme la Deutsche Bahn s'appliquent à gêner leurs concurrents, par exemple en leur refusant les informations indispensables pour circuler sur leur territoire. Et passons sur les coups tordus entre SNCF et DB : cette dernière accusant la première d'espionner son système informatique, et la SNCF se faisant un plaisir, par l'intermédiaire de La Vie du Rail, de dénoncer la dangerosité du matériel allemand…

Ces guéguerres retardent quelque peu l'instauration du marché européen du rail. Mais la SNCF est déjà n°2 du Fret en Allemagne et la DB n°2 en France. Et il est probable que la part des opérateurs privés augmente dans les prochaines années – mais davantage par la filialisation de certaines branches, et leur privatisation, que par l'arrivée de nouveaux capitalistes sur le marché. La SNCF elle-même est amenée à créer ses propres concurrents privés, comme « Voies ferrées locales et industrielles » (VFLI), dédiée aux transports de fret sur petites distances, ou à jouer sur la concurrence rail-route par sa filiale Géodis.

Bientôt planétaire ?

« Notre objectif est de créer un groupe de dimensions mondiales », déclarait Guillaume Pépy, le 18 juin 2008, au cours d'un show organisé pour 4 500 cadres de la SNCF à la porte de Versailles. Ce jour-là, le PdG annonçait la reprise complète par la SNCF de Géodis, premier transporteur routier de France, qui opère dans près de quarante pays, et dont la SNCF possèdait déjà 42 % des actions. La SNCF, après avoir séparé le Fret du transport voyageurs, entend en effet réunir dans un même pôle les différents moyens de transport : rail, route, bateau, ainsi que diverses activités qui se rattachent au transport, comme la logistique, les containers, etc.

L'objectif est de ne conserver que les transports sur longue distance, les plus rentables, notamment des autoroutes ferroviaires traversant l'Europe, avec des plates-formes pour charger des camions. Les gestionnaires qui président à l'avenir de la SNCF estiment que le marché national est bien étroit et que c'est dans le centre de l'Europe que se joue leur gigantesque partie de monopoly, là où transitent les plus gros volumes de marchandises venues du monde entier et débarquées à Hambourg, Rotterdam ou Anvers.

Georges RIVIERE

Le spectre de la grève de 1995

L'exaspération de la concurrence signifie la course à la réduction des coûts, donc des menées diverses pour durcir les conditions de travail des cheminots.

La direction de la SNCF procède par étapes. Elle a commencé par isoler l'activité Fret, pour introduire une division entre les cheminots. Puis avec l'arrivée des premiers transporteurs privés sur les rails de l'hexagone, elle a fait un chantage aux roulants : si vous refusez de faire quelques concessions, vous laisserez la voie à des concurrents moins chers, vous perdrez, sinon vos emplois, du moins les primes correspondant aux kilomètres parcourus (qui représentent une part importante des salaires). L'encadrement met aussi la pression pour convaincre des cheminots du Fret de quitter la SNCF pour des filiales privées, où ils perdront leur statut en échange de quelques avantages en salaire… du moins au début. Dans certains secteurs, des récalcitrants sont mis au placard, privés de trains et des primes qui vont avec.

Pourtant, la SNCF a dû reculer à deux reprises, face à des grèves ou des menaces. Une première fois sur le RH0077, le règlement intérieur qui fixe la longueur des journées de travail, les pauses, les récupérations, qu'elle voulait tourner. Une seconde fois sur un projet de filialisation qui diviserait le secteur Fret en une demi douzaine d'entreprises distinctes dédiées à des activités particulières comme les matières dangereuses, l'alimentation.

Orient Express ?

Le quart du trafic ferroviaire de l'Union Européenne s'effectue en Allemagne. Mais les patrons de la SNCF ne négligent pas pour autant les pays situés à l'autre extrémité du globe, comme le Canada, l'Australie, les États-Unis et la Chine où la SNCF emploie déjà plus de 2000 salariés de sa filiale Géodis.

Inversement, des concurrents qui semblaient trop lointains pour être dangereux s'apprêtent à débarquer, tel le milliardaire américain Warren Buffet qui vient de s'offrir le groupe de fret ferroviaire Burlington Northern Santa Fe (BNSF) pour la bagatelle de 44 milliards de dollars et ne dissimule pas son ambition de s'attaquer aussi au marché européen.

Fret : auto concurrence !

Quand la libéralisation du Fret est entrée en vigueur en France en 2006, de nombreuses entreprises, alléchées par les perspectives de profit, se sont présentées. Cinq ont été retenues, dont les deux plus importantes sont Euro Cargo Rail (ECR), filiale de la Deutsche Bahn, et Véolia, groupe multinational qui tire profits de la gestion de l'eau comme du transport routier et ferroviaire. Les résultats n'ont toutefois pas été à la hauteur des espérances. Véolia aurait perdu près de 345 millions d'euros dans son activité Fret. Tandis qu'ECR y aurait déjà investi plus de 600 millions sans faire de bénéfices.

Véolia jetait donc l'éponge en décembre 2009 en revendant sa branche Fret française à Eurotunnel. Quant à ECR, elle vivrait sous perfusion de la DB qui y voit un moyen de prendre pied sur le réseau, en vue de l'exacerbation de la concurrence entre géants français et allemand.

La branche Fret de la SNCF, est pour sa part la plus déficitaire de l'entreprise : des centaines de millions d'euros de pertes chaque année. La crise est passée par là : les volumes transportés ont diminué d'un quart dans toute l'Europe en 2009. Mais, au-delà de cet effondrement conjoncturel, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a chuté de 19 % en 1988 à 10 % en 2008. Tandis que celle de la route a largement augmenté, de 67 % en 1988 à 81 % en 2008.

Pauvre SNCF ? Pas du tout ! Car c'est le résultat de politiques publiques menées en faveur du transport routier, comme de choix de la SNCF elle-même. Dernier en date de ces choix, l'abandon du « wagon isolé » : ne seront plus affrétés que des trains complets, les entreprises souhaitant confier au trafic ferroviaire quelques wagons seulement étant renvoyées à la route – et vivent les camions ! Et donc à la SNCF qui, par sa filiale Géodis, est le n°2 mondial du transport par route de marchandises (Calberson, BM, etc).

Les cheminots concurrents des routiers ? Pas plus que la SNCF d'elle-même. Travailleurs de tous les transports, unissez-vous !

G.R.

Privilégiés, les cheminots ?

2010-02-16T20:03:13Z

À force de campagnes de presse et de déclarations démagogiques, des préjugés contre les cheminots se sont ancrés. Mise au point sur ces idées reçues.

« Les cheminots sont des fonctionnaires » ? (à supposer que les fonctionnaires soient tous des « vernis »). Faux. La confusion vient du fait qu'ils travaillent dans une entreprise encore publique. Mais leur statut est antérieur à la création de la SNCF en 1937. Ils l'ont arraché du temps des Compagnies en 1920, à l'issue d'une grève puissante, où les affrontements avec la police ont été nombreux. Dans cette période d'agitation ouvrière qui suivait la révolution russe et la première guerre mondiale, les barons du rail ont préféré céder sur leurs revendications plutôt que de prendre le risque d'une extension du mouvement. À la clé : l'obtention, seize ans avant 1936, de quelques jours de congés payés, de délégués du personnel et, surtout, la sécurité de l'emploi. Une disposition encore en vigueur mais qui n'a pas empêché les effectifs des cheminots « au statut » de fondre de 500 000 en 1938 à 150 000 aujourd'hui. Par des départs en retraites et des démissions, la SNCF dégraisse en se passant de plan social.

« Les cheminots gagnent 4 000 euros par mois » ? Loin de là. Dans la majorité des métiers SNCF, l'embauche se fait au SMIC. De nombreux cheminots prennent leur retraite alors que leur salaire ne s'élève qu'à 1 500 euros par mois, primes comprises [1]. La direction a longtemps présenté ces salaires de misère comme une contrepartie d'un départ en retraite à 55 ans (50 pour les conducteurs). Mais en 2007, on est passé de ce « régime spécial » au pain sec et à l'eau : les retraites des cheminots sont calquées sur celles des fonctionnaires, ils partent donc plus tard en retraite, avec des pensions sérieusement amputées. La pension moyenne d'un cheminot devrait passer d'environ 1 000 euros par mois à moins de 800 !

« Les cheminots ont des conditions de travail avantageuses » ? À voir. Le travail en 3×8, en horaires décalés est très courant à la SNCF. Les jeunes embauchés ne connaissent leur planning que deux jours à l'avance, les repos ne tombent que rarement le week-end. Autant pour la vie familiale et sociale ! Ces roulements contraignants ont leurs conséquences sur la santé. Et il faudra maintenant tenir ce rythme au moins jusqu'à 60 ans...

Même si ce statut est très loin d'être avantageux, c'est encore trop pour les patrons du secteur. De plus en plus de travailleurs du rail, embauchés par des entreprises privées ou des filiales de la SNCF, ne sont pas « cheminots ». Ils sont maintenant soumis à une convention collective ferroviaire signée en 2008. Exit la sécurité de l'emploi [2]. Et, surtout, les plannings de travail sont bien moins contraignants... pour le patron ! Le gain sur les coûts salariaux par rapport au statut cheminot est estimé entre 25 et 30 % [3]. Un recul notable, d'autant que ces cadences infernales font peser de lourdes menaces sur la sécurité.

Arthur KLEIN

[1] Une brochure de Lutte Ouvrière sur « Les grèves d'octobre-novembre 2007 contre la réforme des régimes spéciaux de retraire », précise que « la moitié des cheminots part en retraite avec 1300 euros ».

[2] La SNCF elle-même procède à des licenciements dans ses filiales : 550 à Seafrance (ferrys) et 100 chez Novatrans (transport combiné rail/route).

[3] Ce chiffre, cité dans le rapport Haenel compare les coûts salariaux de fret SNCF avec une filiale, VFLI. Il indique une tendance même s'il est difficile à vérifier.

Les bagnards de la SNCF

2010-02-16T20:03:10Z

Les effectifs des cheminots des voies ont été réduits de moitié en quelques années. L'état du réseau en a bien sûr lourdement subi les conséquences. Et c'est sous ce prétexte que la SNCF s'est lancée dans ce qu'elle appelle « l'industrialisation de la maintenance ».

Finies les brigades qui avaient un terrain bien précis à entretenir et qu'elles connaissaient par cœur. Désormais, des équipes mobiles devraient se déployer sur une grande zone géographique : le pays serait divisé en... trois d'ici 2012 ! Les cheminots interviendraient sur des territoires qu'ils ne connaissent pas, ce qui ne peut qu'augmenter le risque d'accidents. Et plus question d'embaucher le matin dans les locaux habituels et de rentrer chez soi le soir : il faudrait dormir toute la semaine dans des préfabriqués au bord des voies !

Et encore... Pour les travaux de remise en état du RER C à la suite du déraillement du 20 décembre dernier à Choisy (Val-de-Marne), des cheminots de Metz et Nancy ont prêté main forte à leurs collègues locaux. Comme la direction, qui les avait pourtant débauchés, n'en était pas capable, ils ont été nourris et logés dans un gymnase par la mairie !

Pour l'instant, la direction fait appel à des « volontaires », qui ne se bousculent pas au portillon. Mais, comme elle veut boucler ce projet d'ici deux ans, il y a fort à parier que les mutations forcées dans ces équipes vont se multiplier. Au sein de celles qui existent déjà, le discours des chefs est clair : il faudrait être le plus productif possible pour espérer emporter les chantiers et les primes qui vont avec face à la concurrence... des autres équipes de cheminots affectées à la même zone !

La concurrence fait déjà rage sur les plus gros chantiers : les filiales de géants du bâtiment comme Colas Rail (Bouygues), Eurovia (Vinci) ou Wittfield (Eiffage) emportent une large majorité des marchés. Avec son système d'équipes mobiles, la SNCF cherche à transposer cette concurrence en son sein, pour faire pression sur les conditions de travail. Mais les cheminots des voies n'ont pas dit leur dernier mot.

S.L.

Eurostar : pour la SNCF, 55 % du tunnel !

2010-02-16T20:03:08Z

Au 1^er avril prochain, Eurostar devrait devenir une société « de plein droit », c'est-à-dire privée, filiale à 55 % de la SNCF. Pour l'instant, c'est un consortium entre une compagnie britannique (LCR), la SNCF et les chemins de fer belges (SNCB). L'entreprise, qui assure 75 % des allers-retours entre Paris et Londres via le tunnel sous la Manche, sera donc la première entreprise privée à intervenir dans le trafic international de voyageurs. Et la façon dont la direction de la SNCF a procédé relève du gag : elle brandit dans un premier temps la menace de la privatisation pour imposer ses pratiques managériales et ses intérêts sur le terminal Eurostar, et dans un deuxième, elle ramasse la mise, comme une fleur, en remportant la position dominante dans la toute nouvelle société privée.

En France, les salariés d'Eurostar sont encore des cheminots. La direction leur propose de garder leur statut mais d'être détachés pendant trois ans dans la nouvelle société. Quelles garanties pour l'avenir ? D'emblée, des horaires légèrement modifiés en leur défaveur. Mais surtout, à l'issue des trois ans, dans quelles conditions se feront les réintégrations dans la « maison mère », une SNCF qui s'applique à durcir les conditions de mobilité, en particulier pousser à accepter n'importe quel poste sur tout le territoire ?

La plupart des agents commerciaux d'Eurostar ont accepté ce deal. Beaucoup d'entre eux ont été embauchés directement au terminal Eurostar, savamment isolés des autres cheminots et objets de toutes les attentions du PDG qui leur a rendu plusieurs fois visite (pour s'assurer qu'ils restent) !

Les agents du transport (expéditeurs des trains) ou de la conduite (conducteurs et contrôleurs) y ont regardé à deux fois avant d'accepter le saut dans l'inconnu. Mais la plupart ont accepté de rester à Eurostar par crainte des pertes conséquentes de salaires que le changement d'affectation entraînerait. S'ajoute le fait que la direction doit former de nouveaux agents de transports et roulants : quand et comment dans ce nouveau cadre filialisé ?

Les directions syndicales mènent surtout une bataille juridique… Moins efficace pour sortir du tunnel qu'une petite explosion… de colère !

Henry MALOT

La Deutsche Bahn à la veille de la privatisation

2010-02-16T20:03:05Z

S'il n'avait tenu qu'à la volonté des politiciens et des dirigeants de la Deutsche Bahn (DB), pendant de la SNCF française, une bonne partie des actions de l'entreprise ferroviaire auraient déjà été vendues en Bourse depuis octobre 2008. Mais, depuis la crise, la privatisation de la dernière grande entreprise appartenant à l'État est en panne [1].

La DB n'en a pas moins connu une rapide évolution : présente sur les cinq continents et dans plus de 130 pays, elle est engagée dans une course aux profits, au prix d'économies sur la sécurité, les conditions de travail, les salaires et la densité du réseau.

« DB SA », un trust mondial

Lors de la réunification en 1990, les chemins de fer d'État de l'Est et de l'Ouest ont fusionné. Un prétexte à une réforme profonde, entrée en vigueur au 1^er janvier 1994 : tandis que toutes les dettes étaient refourguées aux contribuables, une « Deutsche Bahn SA » a vu le jour, société anonyme de droit privé, et le trafic ferroviaire a été ouvert à la « libre concurrence » : des entreprises privées ont eu le droit de circuler sur les rails allemands.

En 1999, « DB SA » devint un holding, détenteur à 100 % de cinq sociétés : grandes lignes, trafic régional, fret, gares et réseau ferré – toutes autonomes. D'où des situations cocasses : tel train immobilisé en rase campagne à cause d'une locomotive endommagée, mais pas de recours à une locomotive de secours appartenant à une autre compagnie !

Plus de 500 filiales appartiennent au groupe DB, en Allemagne et à l'étranger. L'ancienne branche Fret, devenue Schenker, est n°2 dans le domaine de la logistique…derrière la Deutsche Post DHL, une autre ancienne entreprise d'État. Schenker ne réalise plus que le quart de son chiffre d'affaires dans le fret ferroviaire, le reste provenant essentiellement du le transport routier.

Sur le marché européen, tandis que la DB dame le pion à la SNCF pour le Fret, la SNCF/Kéolis est n°1 du transport voyageurs – devant la DB (2^e place) et devant les compagnies aériennes British Airways, Lufthansa et Air France.

Profits contre la sécurité

Lors de sa première année d'existence, la DB SA a perdu trois milliards d'euros mais les bénéfices ont atteint un point culminant en 2007, avec 1,7 milliard d'euros [2]. Au prix, partout, d'une course aux économies, tout particulièrement par la réduction des effectifs.

L'entretien et la maintenance sont maintenant effectués dans des délais que la direction étire au maximum. Dans les ateliers du réseau banlieue de Berlin (S-Bahn [3]), il ne reste plus que 400 travailleurs sur 700 initialement. Le S-Bahn, directement subventionné par la région, fait chaque année des millions de bénéfices, qui vont croissant.

Après un accident en mai 2009, où la roue d'un essieu a cassé, le bureau fédéral des chemins de fer a exigé un contrôle de tous les essieux. Ce dont les ateliers frappés par la baisse d'effectifs ont été incapables. Plus d'un quart des trains furent donc retirés de la circulation ! D'où un véritable chaos pour la population. Même problème un peu plus tard, cette fois à cause des freins. Il s'est avéré que le protocole de contrôle avait été falsifié pendant des années par la direction des ateliers. La fréquence des S-Bahn demeure réduite et les officiels annoncent des années de galère pour les usagers.

Profits contre les travailleurs

Au moment de la réunification en 1990, les deux compagnies ferroviaires allemandes comptaient au total 460 000 employés. Lors de la réforme, trois bonnes années après, il n'y en avait plus que 355 000. Fin 2001, 215 000. Une hécatombe de 50 % des effectifs en même pas 10 ans ! Certes, aujourd'hui, 240 000 personnes travaillent à nouveau pour le trust DB, qui n'a cependant pas embauché mais a racheté de nouvelles filiales dans le monde.

Une suppression de postes sans pareil, c'est évidemment un durcissement de l'exploitation.

Un compte épargne temps annuel a été introduit, de telle sorte que les heures supplémentaires non payées sont légion, même pour les travailleurs à temps partiel. Les plannings d'équipes, tout particulièrement pour le personnel roulant, ont été « optimisés » au sens des patrons. La vie de famille n'en est que plus difficile. Les conducteurs n'ont droit qu'à treize week-ends dans l'année et l'on entend par « week-end » la période allant du samedi 14 heures au lundi 6 heures du matin. Les « pauses courtes » de quinze minutes permettent à peine d'aller du train aux toilettes et encore moins de boire un café. La charge de travail augmente : aux conducteurs de faire le plein, de garer les trains, de vérifier les freins, etc.

La lutte, à l'ordre du jour

Il existe plus de 380 entreprises de trafic ferroviaire immatriculées en Allemagne. Beaucoup sont des filiales de la DB, d'autres sont des entreprises privées. Cependant cette jungle d'entreprises concurrentes met surtout en concurrence… les salariés. Qui pourtant en 2007 ont relevé la tête et mené, derrière un petit syndicat corporatiste de roulants, une lutte qui peut compter pour la suite.

Toni ROBERT

[1] La « Deutsche Post AG » (Poste allemande, SA) a vu son capital ouvert en Bourse en 2000 et depuis 2005, l'État ne détient plus que moins d'un tiers des actions.

[2] Mais les bilans d'un tel trust sont opaques : ce bénéfice record arrivait à point nommé pour préparer l'entrée en bourse...

[3] Équivalent du RER.

Le dépeçage de British Railways

2010-02-16T20:03:01Z

La privatisation des chemins de fer britanniques, rendue tristement célèbre par des accidents en cascade, s'est déroulée selon un scénario qui évoque ce qui se passe pour la DB et même la SNCF. Le résultat n'est pas encore exactement le même : les deux derniers groupes gardent des « holdings », mais les saucissonnages sont les mêmes… ainsi que les pressions sur les cheminots.

Première étape, une structure appelée Railtrack est créée pour gérer le réseau (dont le rôle est voisin de RFF). Les activités de transport sont ensuite éclatées en sociétés indépendantes : vingt-cinq bénéficient de franchises dans des zones géographiques pour le transport des voyageurs. D'autres se partagent le marché du Fret. Quant à l'entretien du matériel et à la maintenance des voies, ils sont aussi fragmentés.

Deuxième étape, cette « gestion par activités » conduit à la privatisation des entités, dont certaines sous-traitent elles-mêmes. D'où des scènes ubuesques. Ainsi à Beckenham Junction, station du sud-est londonien, face à un incendie, des employés de Railtrack ont éteint le feu avec de la boue car l'extincteur appartenait à une autre compagnie… une pancarte stipulant par ailleurs que l'utilisation des extincteurs pouvait entraîner des mesures disciplinaires !

La concurrence a-t-elle permis d'économiser des deniers publics ? Les subventions à Railtrack ont bondi à 8,7 milliards d'euros en 2007. De même, c'est l'État qui paie une partie des péages de Railtrack ou subventionne l'achat de matériel. Les profits ont été privatisés, mais les dépenses sont maintenues en partie publiques.

Clara SOLDINI

La défaillance syndicale

2010-02-16T20:02:58Z

Le secteur du Rail, en France, ne souffre pas d'un manque d'implantation syndicale. Toute la palette y est représentée, même si la CGT continue à garder la part du lion, avec ses 40 % de suffrages, et le pouvoir exclusif d'avaliser ou de dénoncer des accords soumis par la direction, donné par les nouvelles règles de « représentativité »..

Il y a eu l'explosion de 1995, mais depuis… la direction de la CGT cheminote donne tous les gages de responsabilité aux patrons de la SNCF et aux gouvernements, qu'elle a aidés dans leurs « réformes » anti-ouvrières : 35 heures en 1999, attaque des retraites de la fonction publique en 2003, acceptation d'une restriction au droit de grève en 2004, attaque des retraites des régimes spéciaux en 2007. Chaque fois, l'appareil de la CGT, en « partenariat » bien conscient avec la direction, a réussi à faire rentrer dans le rang celles et ceux qui s'étaient mis en grève, avaient répondu présents à des appels syndicaux dont ils attendaient une suite. Il en va de même face aux coups de colère engendrés par les réorganisations en cours. Alors que les attaques sont sérieuses, la direction de la CGT propose deci delà une journée de grève « carrée », tout sauf un plan de mobilisation et un programme pour les 220 000 travailleurs du Rail et activités connexes.

1999 : pour 35 heures… et l'aggravation des conditions de travail !

En 1998, l'hémorragie des effectifs commençait à avoir des effets dévastateurs sur les conditions de travail. La réponse systématique de la direction, appuyée d'ailleurs par les syndicats, était de renvoyer à l'accord imminent sur les 35 heures annoncé par le gouvernement Jospin. Il apparaissait pourtant que les cheminots y seraient perdants. En échange d'une augmentation du nombre de repos la direction comptait généraliser le travail de nuit et de week-end, ne pas embaucher mais faire absorber aux cheminots la diminution du temps de travail par une augmentation de la productivité et de la flexibilité.

D'où la grève qui éclata à la fin d'avril 1999, d'abord chez les conducteurs à l'appel du syndicat corporatiste FGAAC. Un peu partout, des travailleurs du rang mais surtout des militants syndicaux, voire des sections entières de la CGT saisirent l'occasion de l'appel de la FGAAC pour agir, contre l'avis de leurs propres fédérations. Et furent dénoncés par un communiqué de la CGT et de la CFDT.

La direction de la CGT n'hésita pas à jouer le rôle du pompier pour le gouvernement Jospin et, un mois plus tard, à signer l'accord – après avoir ouvertement brisé la grève et organisé un référendum bidon, avec la CFDT et l'aide logistique de la direction de la SNCF.

2003 : l'accompagnement de la réforme Fillon des retraites du public

Avec le retour aux affaires de la droite en 2002, la direction de la CGT a gardé son cap. Quand Fillon lança en 2003 sa réforme des retraites de la fonction publique, en prenant soin d'annoncer qu'elle ne concernait pas les régimes spéciaux, les cheminots ne furent pas dupes, et répondirent massivement à l'appel des organisations syndicales, le 13 mai. Il fallait remonter à 1979 pour trouver des taux de grévistes aussi hauts. Mais, dès le 14 mai – douche froide –, la CGT annonçait une « suite » pour la Saint-Glinglin… et pesait de tout son poids (mises en garde contre la reconduction et mensonges éhontés sur des votes de reprise dans des dépôts voisins) pour que le travail reprenne aussitôt, malgré des appels à poursuivre de Sud et de FO – partiellement suivis. Dans quelques chantiers, la colère et la méfiance se traduisirent par la mise en place de comités de grève : Paris-Nord, Paris-Austerlitz, Sotteville, etc.

2004 : complicité pour la restriction du droit de grève

Ce fut l'année d'une belle réussite du « dialogue social » : la signature de la CGT, comme de tous les autres syndicats sauf Sud et FO, d'un « accord de prévention des conflits » qui allongeait de cinq à treize jours le laps de temps entre le dépôt d'un préavis et le début d'une grève. Un répit supplémentaire pour la direction en cas de conflit. Cet accord devait empêcher le gouvernement de légiférer sur le service minimum... mais une loi fut néanmoins votée moins de deux ans plus tard, en 2007, sous le label de « continuité du service public ».

2007 : recul et lâchage dans la grève contre la réforme des régimes spéciaux

En 2007, la politique de collaboration de la confédération CGT connaît un nouvel élan avec l'élection de Sarkozy. Bernard Thibault rencontre, de façon ostentatoire, le nouveau président avant même son investiture. La droite avait pourtant mené campagne contre les cheminots, proclamant crânement la réforme de leurs régimes spéciaux. À son annonce répondit, le 18 octobre 2007, une journée d'action, à l'appel de tous les syndicats, qui fut un énorme succès (plus de 75 % de grévistes, du quasiment jamais vu). Impossible de laisser une telle journée sans suite… La CGT n'appela pourtant à une grève « reconductible » qu'un mois plus tard, le 14 novembre, pour la saboter la veille au soir en se félicitant que des négociations soient déjà en cours avec le gouvernement et la direction… La grève dura néanmoins 10 jours, ici ou là menée de façon vivante et démocratique sous l'impulsion de militants d'extrême gauche, mais torpillée par le manque de perspectives offertes par la direction de la CGT… hormis des négociations dont il n'est sorti que l'entérinement de la réforme.

Raphaël PRESTON

Quelle politique pour les cheminots ?

2010-02-16T20:02:55Z

L'entreprise de découpage de la SNCF renforce l'isolement. La gestion par activités entraîne certes quelques regroupements. Des « technicentres » neufs ou rénovés, où se fait la maintenance du matériel, sont organisés par régions. Celui de Paris Rive Gauche a connu une grève de dix-sept jours en avril 2009, de Trappes à Ivry-sur-Seine en passant par les ateliers de la Gare d'Austerlitz. Mais, sur un même site, gare ou triage, les contacts se font plus rares entre travailleurs de différents métiers. L'heure est au cloisonnement. La direction a commencé à installer des badgeuses : impossible pour un délégué des sédentaires de se rendre dans le vestiaire des contrôleurs !

Loin d'offrir une réponse à cet isolement, l'intervention syndicale est de plus en plus localisée et spécialisée. Du fait de la direction bien entendu, dont les réorganisations rapetissent le périmètre des délégués. Et comme les règlements relatifs aux horaires ou aux nombreuses (mais bien minables !) primes sont différents dans chaque secteur, comme les réorganisations rajoutent au maquis des problèmes, les revendications locales ou immédiates s'ajoutent aux attaques générales sur les salaires, retraites et effectifs insuffisants. Et force est de reconnaître que les directions syndicales, loin de s'opposer à cette pression localiste, s'y adaptent.

Prenons l'exemple de la Gare de Lyon. Sur un même site, et sans parler des salariés des entreprises sous-traitantes, on compte au moins quatre syndicats CGT. Les conducteurs, les contrôleurs, les sédentaires de la Gare… mais ceux qui vendent des billets pour la banlieue (Transilien) appartiennent désormais au syndicat de Melun, à plus d'une heure de train. Aucun effort n'est fait pour organiser des contacts entre ces différents militants. Et ça peut empirer : les nouveaux EIC auront leur propre CHSCT. Les dirigeants syndicaux parlent déjà non pas de s'opposer à ce nouveau découpage, mais de découper à son tour le syndicat pour s'adapter aux nouvelles réunions proposées par la direction...

Les conséquences sont néfastes : l'information ne circule pas entre les secteurs, les mouvements restent isolés, cantonnés à des revendications catégorielles. Alors que le Fret est ouvert depuis 2006 à la concurrence, bien peu de cheminots d'autres secteurs ont été informés des conséquences concrètes de cette politique. Bien sûr, ils ont été appelés à des journées d'actions isolées ou des rassemblements sans lendemain. Mais rien qui les convainquait que la destruction du Fret – et, surtout, des conditions de travail de ceux qui le font fonctionner –, était le prélude, l'expérimentation d'une politique que la direction tente maintenant de généraliser à tous.

Briser cet isolement au sein même de la SNCF est d'autant plus important que les cheminots ne sont plus les seuls travailleurs du Rail. Le privé intervient déjà dans bien des secteurs. Et le refus compréhensible des cheminots de voir leurs conditions de travail tirées vers le bas par le démantèlement, s'accompagne parfois de réactions d'humeur contre des collègues du privé, comme s'ils étaient les chevaux de Troie contre le prétendu service public ! Une attitude encouragée par des syndicalistes de toute obédience.

Et pourtant ! Les salariés de Véolia, d'EuroCargo Rail ou de Cremonini se sont fait entendre cette année en menant des grèves pour leurs conditions de travail ou leurs salaires. Et à l'intérieur de la SNCF, si les participations aux journées d'action nationales sont plus mitigées depuis la grève de 2007 sur les retraites et le lâchage en beauté de la CGT, des conflits locaux souvent durs se multiplient.

Des réactions aux restructurations sont nombreuses et déterminées. La tâche essentielle des cheminots combatifs serait de les faire converger. C'est le monde du Rail qui, par la grève de novembre-décembre 1995, a rendu célébre la formule « Tous ensemble, ouais ! ». Elle est plus d'actualité que jamais. Partout, mêmes salaires insuffisants, mêmes plans de suppressions d'emploi ou de licenciements. Dans le public ou ce qu'il en reste, comme dans le privé.

Les cheminots, que le patronat n'a pas réussi à atomiser, ne pourraient-ils pas reprendre le flambeau d'une grève qui se généraliserait ? À nouveau mais à plus large échelle qu'en 1995, être les catalyseurs et pivots d'un mouvement d'ensemble ? Les grèves de 1986, de 1995 et, plus récemment de 2007, leur ont laissé des expériences d'assemblées générales, voire de comités de grèves et de coordinations. Lutter, étendre, tenter de généraliser et s'organiser démocratiquement pour contrer les projets patronaux, mais aussi déjouer la politique de directions syndicales qui accompagnent plutôt qu'elles ne combattent les attaques, voilà ce que des cheminots pourraient mettre sur rails.

R.P.