Convergences révolutionnaires

USA : Les travailleurs rejettent l'accord provisoire et remettent sur la table la perspective d'une grève cheminote nationale

2022-12-03T10:07:31Z

Traduction d'un article de nos camarades de Speak Out Now, publié le 23 novembre.

Cet article de nos camarades américains de Speak Out Now a été publié le 23 novembre. Le mercredi 30, puis le jeudi 1^er, les deux chambres du Congrès américain ont voté pour imposer un accord entre les syndicats cheminots et les entreprises ferroviaires, s'appuyant sur le Railway Labor Act de 1926, qui permet au Congrès d'imposer l'acceptation d'un accord provisoire… et donc d'interdire une potentielle grève. L'interdiction ne doit désormais plus que passer par le bureau de Joe Biden. C'est d'ailleurs à l'appel même du gouvernement démocrate – qui était déjà intervenu en proposant l'accord provisoire qui sera probablement imposé – que le Congrès est intervenu. Ceci vaut y compris pour la dite gauche du Parti démocrate : Bernie Sanders a conditionné son vote au fait qu'un décret sur le paiement des arrêts maladies soit proposé au vote… qui a été logiquement refusé par le Sénat à majorité républicaine, pendant que les deux côtés votaient mains dans la main l'interdiction de la grève. La jeune « star » de cette gauche, Alexandra Ocasio-Cortez, s'est, elle, d'abord opposée, avec des tweets médiatisés de soutien aux cheminots… pour ensuite voter avec la majorité de son parti l'interdiction !

Si les cheminots américains maintiennent leur volonté d'entrer en grève malgré les obstacles, ils entameraient un mouvement illégal mais tout à fait nécessaire et légitime. Malgré ce changement de situation, nous reproduisons ici l'article de nos camarades, qui revient sur les conditions de travail, l'accord provisoire, et les arguments des cheminots qui s'y sont opposés.

Les conducteurs et travailleurs de la maintenance affiliés à la branche transport du syndicat des transports, de la métallurgie légère et de l'aéronautique (SMART-TD ) ont rejeté l'accord provisoire qui leur était présenté. Ensemble, ils représentent plus de 30 % des syndiqués du rail.

Avec cela, un peu plus de la moitié des travailleurs du rail ont voté contre l'accord, l'autre moitié ayant voté pour.

Les quatre syndicats qui ont rejeté l'accord, représentant 56 % des syndiqués, sont :

Smart-TD (qui représente 30 % de tous les cheminots syndiqués) ;
la Fraternité des employés de la maintenance des voies (qui représente 19 %) ;
la Fraternité des aiguilleurs (6 %) ;
l'Association internationale des chaudronniers et forgerons (1 %).

Les huit syndicats qui ont voté pour adopter l'accord représentent 44 % des syndiqués :

la Fraternité des cheminots et ingénieurs du rail (20 %) ;
la Fraternité des caristes du rail (7 %) ;
l'Association unternationale des machinistes et travailleurs de l'aéronautique (5 %) ;
la Fraternité internationale des électriciens (5 %) ;
le Syndicat des transports et de la communication (3 %) ;
le Syndicat national des pompiers et huileurs (2 %) ;
la branche « mécano » de Smart (1 %) ;
l'Association américaine des exploitants de trains (1 %).

Il faut ajouter que même dans ces huit syndicats, une petite majorité, souvent très peu supérieure à la moitié, a voté pour l'adoption de l'accord. Donc, même si les médias et l'administration Biden répètent en boucle qu'une majorité des syndicats ont adopté l'accord, ce n'est pas la majorité des cheminots, qui ont toujours collectivement exprimé leur colère et leur insatisfaction face aux entreprises du rail.

L'accord ne répond pas aux principales préoccupations des cheminots, comme les arrêts maladie, le sous-effectif et les plannings chaotiques. Les six dernières années, les plus grandes entreprises ferroviaires ont fait des profits record… et réduit le nombre de salariés de 30 % (environ 45 000 emplois), en laissant les trains circuler avec des sous-effectifs dangereux et en imposant des mesures plus restrictives sur les congés et les pauses.

Résultat : les cheminots ne touchent pas d'indemnités en cas d'arrêt maladie, n'ont pas de plannings fixes et doivent être disponibles 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Ils peuvent avoir des semaines de 80 heures et être absents de chez eux pour plus de 100 heures par semaine.

Ci-dessous, une vidéo dans laquelle des cheminots expliquent leur rejet de l'accord provisoire :

Une grève nationale pourrait donc encore avoir lieu, dès le 4 décembre, la première date à laquelle un des syndicats ayant rejeté l'accord prévoit d'appeler à la grève. Et il est bien probable que même si seulement un des syndicats faisait grève, les membres des douze autres respecteraient les piquets, et que le transport ferroviaire serait de fait paralysé.

Mais les entreprises ferroviaires, poussées par des secteurs reposant sur le fret ferroviaire comme l'agro-alimentaire et la chimie, exercent une pression sur le Congrès pour qu'il empêche la grève en imposant un contrat sur les cheminots, s'appuyant sur le « Railway Labor Act ». Et l'administration Biden, ainsi que des députés, démocrates comme républicains, ont déjà annoncé qu'ils n'hésiteraient pas à le faire en cas de grève.

On ne sait pas comment les choses vont évoluer. Mais on estime qu'une grève des chemins de fer coûterait jusqu'à deux milliards de dollars par jour aux entreprises du rail. Et une telle grève nationale serait une formidable expression de la force des travailleurs. Elle pourrait montrer la voie à des millions d'autres travailleurs qui souffrent des sous-effectifs, des horaires à rallonge et de l'explosion des prix.
Les patrons essaient déjà de diaboliser les cheminots qui menacent de grève alors que l'on approche des vacances de Noël. Mais il ne pourrait y avoir de meilleur cadeau pour les travailleurs que donner une bonne leçon aux patrons avec une démonstration de la force de la classe ouvrière.

Grève historique dans les transports britanniques

2022-06-27T14:14:08Z

Les cheminots anglais du Network Rail et de treize autres compagnies ferroviaires se sont massivement mis en grève durant trois jours pour protester contre la dégradation de leurs conditions de travail et exiger des hausses de salaire, dans un contexte d'inflation record et de gel des salaires.
Pendant que le Premier ministre, Boris Johnson, réclame une loi pour attaquer le droit de grève, les cheminots sont déterminés à poursuivre leur mobilisation en l'élargissant à d'autres - Brèves / Monde , Royaume-Uni , Cheminots

SNCF (région parisienne) : La lutte de classe est toujours sur rails

2021-02-17T08:24:57Z

Gare Saint-Lazare à Paris. Entre cheminots on s'imagine à la sono, alertant les usagers : « Vous avez pris place à bord du cluster de 16h12 pour Rouen »… C'est de cela qu'il s'agit. La région Normandie et la direction SNCF font rouler des trains au compte-goutte pour raisons d'économie, avec des « trous » de quatre heures en journée pour Rouen et Évreux. Les voyageurs sont donc allègrement transportés les uns sur les autres. Le virus capitaliste sévit contre les usagers et les cheminots aussi, dont les conditions de travail et les salaires font les frais. Non sans réactions, actuellement au stade de flammèches.

Attaques de la hiérarchie…

Les « réorganisations » et « suppressions de postes » continuent, même si la novlangue managériale évite de parler de licenciements. Mais priorité à la « productivité ». Le « management agressif » est partout : pressions pour le retour au travail de « cas contact » ; flicage accompagné de convocations et sanctions disciplinaires ; lutte anti-fraude (dite LAF dans le jargon) qui envoie les contrôleurs au front contre les usagers en pleine pandémie. A la SNCF, seul le coronavirus voyage gratis !

Côté salaires, c'est la huitième année sans augmentation. Et le COVID a été – et reste - le prétexte à des baisses de rémunération, entre autres par le recours au chômage partiel qui s'accompagne de vol de repos et/ou de congés. La direction de la SNCF se flatte d'un accord récemment signé avec l'UNSA, la CFDT et SUD (la CGT s'est payé le luxe de refuser, sa signature n'étant plus indispensable), prolongeant de dix-huit mois le recours à ce chômage partiel. Les signataires parlent d'une sorte de régime de faveur, payé à 90 % du salaire… sauf que c'est surtout tout bénéfice pour la SNCF et que l'État et les patrons chercheront à reprendre cet argent - qui n'est pas magique - dans nos poches. Ceux qui ont raison, ce sont les militants qui s'efforcent sur le terrain de préparer les salariés aux combats nécessaires pour les salaires et l'emploi.

… réactions

Des conducteurs ont fait des journées de grève sur les secteurs de Paris Rive Gauche et Saint-Lazare (en décembre, puis janvier et février), contre une direction avide de gains sur leurs nouveaux roulements (ou organisation des journées de travail). Quelques satisfactions ont été données. Un réseau de conducteurs déterminés s'est ainsi forgé, par delà les étiquettes syndicales.

Des conducteurs de Saint-Lazare, aiguilleurs de Paris-Est, agents de maintenance des voies du RER à Paris Nord ont tenté des grèves de cinquante-neuf minutes à leurs prises de poste – certes minimales et qui permettent difficilement l'organisation collective des grévistes. Mais elles dénotent une ambiance qui est loin d'être à la résignation. Des commerciaux, principalement de la ligne C, se sont aussi rassemblés devant les bureaux de la direction. Des débrayages et assemblées générales ont lieu, également, dans des technicentres TGV, au Landy, à Châtillon, à Villeneuve-Saint-Georges. Toujours pour les salaires et les effectifs.

Des équipes - certes réduites - de cheminots se sont rendues sur les piquets de grève des raffineurs de Grandpuits. Animés eux aussi par le besoin d'une riposte collective.

Correspondant(e)s

(Article paru dans l'Anticapitaliste n°556)

Cheminots : quatre mois de lutte malgré tous les obstacles

2016-06-29T13:23:55Z

Depuis que le décret-socle ferroviaire et le projet de loi Travail ont été rendus publics le 18 février dernier [1], l'immense majorité des cheminots a fait au moins une journée de grève. Les plus déterminés ont plus de 40 jours au compteur. À l'heure où nous écrivons, la grève reconductible entamée le 18 mai et renforcée le 1^er juin est terminée, mais avec la volonté affichée de continuer à participer au mouvement contre la loi Travail, en particulier en manifestant à nouveau les 23 et 28 juin.

Comme dans d'autres secteurs, ce mouvement est exceptionnel par sa durée et la détermination des noyaux militants. Enterré à de nombreuses reprises par la direction, le gouvernement et leurs relais dans les médias adeptes de la méthode Coué, il a déjoué tous les pronostics, y compris ceux des directions syndicales qui ont usé de tous les stratagèmes pour le freiner. Tout dans cette longue lutte, y compris l'appel des fédérations à la grève reconductible, est à mettre à l'actif de cheminots de base qui ont saisi toutes les occasions, dans et en dehors des cadres syndicaux, pour imposer leur volonté d'en découdre.

Grèves saute-mouton et tentatives de débordement

Dès la première journée d'action du 9 mars, la position des différents acteurs de ce mouvement alors en puissance était claire. Le gouvernement avait annoncé sa volonté d'utiliser le 49-3 pour faire passer la loi Travail, la CFDT le soutenait, la direction de la SNCF promettait aux cheminots que l'accord d'entreprise compenserait un décret-socle au rabais, et la direction de la CGT-cheminots refusait catégoriquement d'annoncer des suites rapides et d'accélérer son « calendrier » de (dé)mobilisation décidé en conclave en janvier [2]. Pas de quoi décourager les grévistes réunis en AG, qui ont su décrypter cette situation dès le premier jour et y faire face en multipliant les motions destinées à interpeller les fédérations pour une grève reconductible rapide. Sans toutefois s'en remettre à la bonne volonté des dirigeants syndicaux, envers lesquels la confiance est limitée (pour employer un doux euphémisme) : des cheminots se sont organisés à la base, parfois en utilisant leurs structures syndicales, parfois en groupes informels réunissant syndiqués et non syndiqués, ou plus rarement en comités de mobilisation élus par les AG, pour s'adresser aussi directement à leurs collègues.

Et heureusement qu'ils l'ont fait sans attendre, même s'ils étaient très minoritaires ! Car la suite a confirmé que les fédérations syndicales cheminotes, toutes les fédérations, ont tout fait pour aiguiller les grévistes sur la voie des négociations bidons savamment orchestrées par la direction et le gouvernement pour imprimer un faux rythme à ces quatre mois de lutte, et pour les séparer du mouvement général contre la loi Travail [3].

Le scénario des journées de grèves isolées de 24 heures appelées par les syndicats pour « faire pression sur les négociations » s'est reproduit le 31 mars et le 26 avril. Mais à chaque fois, les fédérations appuyaient un peu plus sur le frein tandis que les grévistes faisaient valoir de plus en plus nettement leur volonté d'aller plus loin. Dans bien des gares, la CGT avait renoncé à appeler à des AG lors de ces journées, puisqu'elle n'avait rien à y proposer qui soit conforme aux attentes des grévistes. Mais elles se sont tenues quand même, à l'appel de syndicats locaux ou de comités de mobilisation réunissant syndiqués de différents syndicats et non syndiqués, et quelques-unes d'entre elles ont voté la reconduction au lendemain. Même si ces tentatives sont alors restées minoritaires, c'était une façon de traduire la volonté en acte, de dépasser le cadre stérile des motions aux fédérations renouvelées à l'identique d'une journée à l'autre.

L'appel à la grève le 26 avril, lancé après l'annonce par l'intersyndicale interprofessionnelle d'une journée contre la loi Travail le 28 avril, était destiné à isoler les cheminots du mouvement général. Il en a indigné plus d'un, à l'heure où le congrès de la CGT à Marseille accouchait d'un appel hypocrite à la « reconductible » dans tous les secteurs, taillé sur mesure pour tenter de contenter une base combative tout en continuant à freiner les secteurs les plus susceptibles de démarrer vraiment. Une minorité, mais une minorité plus importante que le 31 mars, a reconduit la grève du 26 jusqu'au 28 avril, pour faire le lien avec l'ensemble du monde du travail.

La reconductible au forceps

Début mai, ni le mouvement contre la loi Travail, ni la colère des cheminots et l'activité d'une minorité militante parmi eux ne s'essoufflaient. Le jeu de dupes des négociations continuait mais n'avait aucun effet sur la détermination de la base à envoyer valser le projet de réforme. Les fédérations syndicales devaient, contraintes et forcées, passer à la vitesse supérieure, ou du moins s'en donner l'air.

La CGT a choisi de transformer ses grèves « carrées » en « rectangles », baptisant cette tactique « grève reconductible illimitée de 48 heures par semaine ». Une manipulation qui n'a contenté personne, pas même sa base militante qui n'a mis aucune ardeur dans la préparation de cet enterrement de première classe. Sud et FO ont lancé un appel à la reconductible à partir du 18 mai, mais sans se donner les moyens de le tenir puisqu'ils l'ont lâché presque partout… deux jours plus tard.

Ce n'est que dans les gares où les cheminots s'étaient donné des moyens de s'organiser à la base (comités de mobilisation ou comités de grève), souvent à l'initiative de militants d'extrême gauche, que la grève a tenu au-delà du 20 mai. Cette nouvelle tentative, si elle restait confinée à quatre grandes gares parisiennes et deux ou trois en province, a été significative là où elle a eu lieu. Si la grève a été moins suivie dans ces gares que la reconductible de 2014, elle a été beaucoup plus active : une fraction importante des participants aux AG passaient leur journée à tourner dans les différents services, à rencontrer leurs collègues pour les convaincre de renforcer le mouvement. Des liens ont été établis entre ces gares grâce à des rencontres informelles.

Appeler à une reconductible pour en torpiller une autre

Les grévistes de mai, indéniablement minoritaires, ont pu mesurer par leur activité qu'ils bénéficiaient du soutien actif de leurs collègues, ceux-ci n'hésitant pas à diffuser ou afficher les tracts des grévistes. Cette minorité, loin d'être isolée, était la démonstration vivante qu'une autre politique que celle proposée par les fédérations était possible et nécessaire. Une sacrée épine dans le pied des dirigeants syndicaux, à l'heure où le mouvement contre la loi Travail connaissait un rebond avec l'entrée en grève des raffineurs.

Le 24 mai, au pic de la pénurie de carburant, alors que plusieurs raffineries venaient de voter la grève illimitée, les fédérations cheminotes appelaient à la reconductible « unitaire » le 1^er juin, laissant huit jours au gouvernement pour trouver une porte de sortie. Si cet appel a été perçu à juste titre par les grévistes comme le résultat de leur pression, il servait surtout aux directions des fédérations à stopper la grève en cours. Et effectivement, dans les quelques gares qui continuaient la grève, Sud a appelé à suspendre le mouvement en attendant le 1^er juin. Appel entendu à la gare du Nord par exemple, où la reprise s'est faite à la veille de la journée interprofessionnelle contre la loi travail du 26 mai !

Les syndicats ou la grève à reculons

Mais à la gare Saint-Lazare, à Austerlitz, ou à Paris-Est, la grève a continué, certes affaiblie, mais très active, pour préparer le 1^er juin en maintenant la pression sur les fédérations qui appelaient sans déployer leurs moyens militants. Les tracts des fédérations pour la reconductible sont pour la plupart encore dans les bureaux syndicaux – et c'est un mal pour un bien puisqu'ils ne parlaient pas du tout de la loi Travail et ne revendiquaient pour les cheminots que le prolongement des interminables négociations.

Les cheminots, grévistes ou non, se sont emparés de l'appel tant attendu des syndicats, bien malgré ces derniers. Les AG du 1^er juin ont renoué avec la fréquentation du 9 mars, parfois plus. La grève nationale était lancée. Les discussions se sont partout ouvertes sur la question des revendications. Tandis que les responsables syndicaux égrenaient les futures dates de négociations, les grévistes insistaient, par endroits avec succès, pour faire adopter les deux mots d'ordre :« un décret-socle et une convention collective à hauteur de la réglementation actuelle (RH0077) » et le « retrait de la loi Travail. »

À cette date, les raffineurs, les éboueurs, les dockers, des territoriaux, des électriciens, les personnels au sol des aéroports, les agents de la RATP étaient ou entraient en grève. Le gouvernement a lancé son opération de déminage entreprise par entreprise de ce conflit qui s'étendait. À la SNCF, elle a pris la forme d'un accord d'entreprise, chapeautant le décret-socle et la convention collective.

Le 6 juin, à l'issue d'une ultime négociation de 19 heures à laquelle les représentants des syndicats qui appelaient à la grève ont participé honteusement jusqu'au bout, la version finale de l'accord d'entreprise était soumise à la signature. Présentée comme une forme de sursis accordée aux cheminots, elle contient néanmoins de nombreuses attaques et complète la mise en place d'un arsenal destiné à exploser les conditions de travail dans un avenir proche [4].

« Cette grève, on l'a construite nous-mêmes et on ne s'en laissera pas déposséder »

Dès le lendemain, le 7 juin, la fédération CGT lâchait le mouvement même si les dirigeants de syndicats locaux ne voulaient pas ou ne pouvaient pas se permettre d'appeler brutalement à la reprise du travail. Les grévistes, syndiqués ou non syndiqués, l'ont bien compris, derrière les formules sibyllines des tracts de la fédération, mais ils ont continué la grève pendant plus d'une semaine, rappelant leurs revendications, insistant sur le lien avec le mouvement contre la loi Travail, multipliant les prises de position pour la dénonciation des accords de branche et d'entreprise, les actions, les rencontres avec d'autres secteurs en grève et les manifestations plus ou moins déclarées.

Les cheminots, pas plus que le reste du monde du travail, n'ont obtenu satisfaction sur leurs revendications. Pour l'instant. Mais les militants de la grève, souvent jeunes, syndiqués ou non syndiqués, soutenus par la majorité de leurs collègues, ont donné une expression à la colère profonde qui a suivi la publication du décret-socle et de la loi Travail, en déjouant tous les pièges qui leur étaient tendus, en ne cédant à aucun des chantages éhontés du gouvernement et de la direction de la SNCF et en poussant le mouvement bien plus loin que ne le souhaitaient les fédérations syndicales. Cette minorité garde le moral malgré la reprise du travail, convaincue que les combats décisifs sont à venir. C'est un gage pour l'avenir.

18 juin 2016, Raphaël PRESTON

[1] Voir « Décret-socle, loi Travail, dégage ! », Convergences révolutionnaires, n° 104

[2] Voir « Après le 9 mars, les cheminots préparent la suite », Convergences révolutionnaires, n° 104

[3] Voir « Cheminots debout : retrait du décret-socle et de la loi Travail ! », Convergences révolutionnaires, n° 105

[4] Voir le communiqué de presse de l'AG d'Austerlitz reproduit dans ce numéro

Allemagne : Grèves des conducteurs de train

2014-11-20T20:48:47Z

Du jeudi 6 novembre au lundi 10 novembre au matin, le syndicat GDL des conducteurs avait appelé à nouveau le personnel roulant de la Deutsche Bahn (DB – chemins de fer allemands) à une tranche de grève – la sixième – dans le cadre d'un mouvement commencé en septembre. Il ne s'agit pas d'une grève reconduite de jour en jour, elle se fait donc par tranches décrétées d'en haut et à l'échelle nationale par le syndicat.

Horaires trop longs et trop durs

Les revendications du GDL dans ce conflit répondent aux problèmes les plus pressants du personnel roulant : une réduction du temps de travail de deux heures, faisant passer de 39 heures à 37 heures la durée hebdomadaire (avec un maximum de 50 heures supplémentaires dans l'année), 5 % d'augmentation de salaire et quelques autres points de moindre importance.

C'est surtout la surcharge de travail, les horaires et roulements infernaux qui mobilisent le personnel roulant. La Deutsche Bahn pousse toujours jusqu'à l'extrême limite légale pour mobiliser jusqu'à la dernière minute, combler des trous et faire la chasse aux « temps morts ». L'ensemble des cheminots du pays a accumulé autour de huit millions (!) d'heures supplémentaires, dont trois millions pour les seuls conducteurs. Il existe un compte annualisé du temps de travail, et en automne commence une période de sur-travail, le système est usant.

Concurrence sur le marché ferroviaire

C'est sous prétexte de concurrence et de résistance aux appels d'offres du privé (surtout pour les trains régionaux) que la DB augmente les cadences. Comme le font de leur côté les entreprises privées. Cette mise en concurrence fait pression sur les salaires et augmente l'insécurité : en août dernier, un accident grave a fait 35 blessés à Mannheim. Un train de fret roulait pour l'entreprise ERS, qui avait elle-même loué la locomotive et fait appel à une boîte d'intérim pour fournir le conducteur… D'où l'absence de contrôle sur le niveau de formation et d'autres aspects concernant le sécurité.

Concurrence sur le marché syndical !

Le conflit actuel entre le syndicat GDL et la direction de la DB s'est durci également à cause d'une concurrence syndicale inhabituelle. La DB a coutume de négocier avec le grand syndicat « généraliste » EVG, dont la bureaucratie lui est très liée. Suite aux grèves de 2007, GDL et EVG avaient conclu un accord (expirant le 30 juin dernier) stipulant que le GDL négocierait des contrats concernant les seuls conducteurs, tandis que l'EVG serait habilité à négocier pour les autres catégories. C'est cette clause qui est remise en question par le GDL, qui argue qu'il organise 80 % des conducteurs mais aussi 30 % des contrôleurs, sans compter le personnel d'accompagnement « gastronomie », les formateurs et les instructeurs qui seraient aussi de son ressort.

Le conflit se situe dans le cadre très traditionnel des négociations de branches, auxquelles participe aussi le syndicat EVG, qui avance pour les cheminots la revendication de 6 % d'augmentation avec un socle de 150 € pour tous les cheminots. Mais ses dirigeants ne mobilisent pas du tout – pire, ils font campagne avec la direction de la DB contre la grève du GDL et en espèrent probablement quelques retombées de reconnaissance. Tout est fait pour semer la division entre les cheminots, ce dont la DB se réjouit. Elle se paie même le luxe de refuser à ce jour toute négociation au sujet des revendications du GDL tant que les deux syndicats n'auront pas réglé leur différend de représentativité.

Contre le patron, mais aussi contre la routine syndicale

La campagne anti-grève bat son plein. Les conducteurs sont dénoncés comme prenant le pays en otage pour une querelle de boutiques syndicales. Et force est de reconnaître que la façon dont le syndicat GDL mène le mouvement et le contrôle de A à Z, donne des armes aux possédants.

Selon les rituels du partenariat allemand, une première phase de négociation ouvre une période de possibles grèves d'avertissement, à laquelle – après un referendum syndical – on entre dans une période de « vraie grève », mais à chaque fois pour des tranches d'heures ou de jours que le syndicat décide d'en haut, et dont il n'informe les salariés qu'au dernier moment. Depuis septembre, on a ainsi connu des périodes de 3 heures, puis 3, puis 9, puis 14 et enfin 50 heures de grève, qui chaque fois pour les premières de courte durée, ont laissé les grévistes sur les voies ou dans les gares où ils se trouvaient à l'heure du déclenchement. Pour la grève de 50 heures – dont les responsables syndicaux ont craint qu'elle offre l'opportunité à des cheminots de base de se retrouver et de s'organiser – la consigne syndicale a été donnée de renvoyer les grévistes chez eux, soi-disant pour les protéger de la colère des usagers. Il aurait été trop dangereux de se montrer en public. Heureusement des grévistes ici ou là n'ont pas attendu l'autorisation syndicale pour aller à la rencontre des usagers dont les réactions ont été variées mais souvent sympathiques.

Pour la dernière tranche de grève et face à une presse déchaînée présentant le mouvement comme l'action insensée du chef syndical du GDL, Weselsky, ce dernier s'est enhardi et a appelé à un rassemblement central le vendredi 7 novembre. Ils étaient ainsi près d'un millier de cheminots à Berlin, venus de différentes villes du pays – certes pour entendre une heure de discours syndicaux. Mais ce fut l'occasion pour des grévistes de prendre des initiatives, et à Berlin notamment de confectionner leurs propres banderoles et pancartes avec des slogans percutants et humoristiques.

Les cheminots grévistes – jusque-là déboussolés par des périodes de grève annoncées au dernier moment et de courte durée, les laissant souvent isolés dans leur train en rase campagne ou pour quelques heures à quai – ont saisi l'opportunité des dernières plages de grève plus longues pour discuter de leur mouvement, de leurs revendications et de la façon de les rendre compréhensibles aux autres travailleurs. C'est un début précieux de prise de conscience parmi des cheminots du pays qui n'ont pas pour tradition ces dernières décennies de tenir des assemblés de grévistes. C'est difficile parce que le début et la fin de chaque grève est décidé centralement par l'appareil syndical. Une nouvelle démonstration en a été faite quand Weselsky a annoncé peu après le rassemblement du 7 novembre et à la grande surprise des grévistes que la tranche de grève serait suspendue à partir de samedi soir au lieu de se poursuivre jusqu'à lundi. Des interrogations s'entendent parmi les grévistes qui n'ont aucune envie de désarmer face au patron.

7 novembre 2014, Toni ROBERT

Cheminots : du ras-le-bol général au mouvement d'ensemble !

2014-06-14T08:20:22Z

Autour de 20 000 cheminots ont défilé à Paris le 22 mai à l'appel de la CGT, de FO, de Sud, et de l'UNSA – la CFDT ayant milité contre la mobilisation. La colère couve depuis plusieurs mois dans les gares : nombre de cheminots ont fait signer des pétitions contre le manque d'effectifs dans leur service ; d'autres ont envahi les bureaux de leurs chefs trop agressifs, histoire de leur couper le sifflet ; des équipes de roulants se sont mises en grève contre des plannings altérés, parfois en cherchant à convaincre leurs collègues d'autres lignes de les rejoindre ; des commerciaux sont allés à la rencontre d'usagers pour informer de la fermeture de points de vente. Ce ne fut donc pas une surprise si plus de 10 % des travailleurs de la SNCF, au départ de toutes les gares de France, se sont retrouvés à Paris pour battre le pavé. Ce fut en tout cas une respiration appréciée que de se retrouver dans la lutte entre cheminots de toutes régions et de tous métiers. Les participants sont repartis assurés que la colère était bel et bien partagée d'un service à l'autre, d'une gare à l'autre, d'une région à l'autre. Les discussions glanées ici et là derrière les bannières syndicales se faisaient l'écho d'une envie commune, celle de construire une mobilisation large pour déjouer les attaques quotidiennes contre les conditions de travail ainsi que le projet de réforme du ferroviaire, actuellement concocté par la direction de la SNCF et le gouvernement.

Une réforme du ferroviaire en guise d'accord de compétitivité du rail [1]...

Le 17 juin prochain, le secrétaire d'État chargé des Transports compte présenter la réforme du rail à l'Assemblée nationale. En substance : les deux entreprises publiques Réseau ferré de France (entreprise de 1 500 salariés, propriétaire du réseau, qui loue les voies à la SNCF) et SNCF (150 000 salariés) seraient recombinées en trois : la première se chargerait de la maintenance du réseau, la deuxième du transport des voyageurs, et la troisième entité chapeauterait les deux premières. Les cheminots de l'actuelle SNCF seraient donc séparés en trois entreprises différentes. Le fameux « diviser pour mieux régner », avec à la clef des restructurations de services qui serviraient de prétextes à de nouvelles vagues de suppressions d'emplois (car elles ont déjà largement commencé !).

En supplément, le projet de loi ouvre une phase de négociation de trois ans entre les différents patrons du rail et les syndicats de cheminots. Cette négociation déboucherait sur une nouvelle convention collective du rail, qui se substituerait à la réglementation du travail actuelle des 150 000 cheminots de la SNCF.

La direction de la SNCF imiterait volontiers la convention collective existant déjà dans le Fret (transport de marchandises sur rail), ouvert il y a 15 ans à la concurrence : entre 10 et 15 jours annuels de repos seraient alors sucrés aux cheminots SNCF, et l'amplitude des journées pourrait s'allonger jusqu'à 14 heures. En somme, il est explicitement question de niveler les conditions de travail par le bas. C'est même tout l'enjeu de la réforme : introduire plus de flexibilité pour faire fonctionner l'entreprise malgré le manque d'effectifs chronique et les coupes déjà programmées.

Le PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, présente d'ailleurs cette réforme comme un moyen d'éponger la dette de la SNCF en augmentant la « productivité ». Entendez, faire peser la charge de travail sur un nombre toujours plus restreint de cheminots.

Qu'ils rabotent leurs quais, pas nos emplois et nos pensions !

La direction de la SNCF n'a d'ailleurs pas attendu de proposer sa réforme pour dégager de la « productivité » sur le dos des cheminots. Son plan « Excellence 2020 », débuté en 2013, prévoit 2 500 suppressions d'emplois dans le secteur commercial et, partant, des fermetures de points de vente. Un plan de départs « volontaires » en retraite anticipée a été lancé dernièrement, alors que sous les coups des différentes réformes des retraites, l'âge de départ à taux plein a reculé. On aurait pu apprécier que la direction cherche à nous faire quitter le boulot plus tôt... si nos pensions n'en étaient pas rabotées (cf. encart ci-dessous) !

Les errements de la CGT et la mobilisation à construire...

Le 22 mai, de Bastille à Montparnasse, les discussions allaient bon train dans les cortèges syndicaux : manque d'effectifs, mutations impossibles dans certains services et multiplication des coups de pression des chefs. Et pourtant, rares étaient les slogans et les banderoles confectionnés par les manifestants eux-mêmes ; seuls les drapeaux syndicaux flottaient par milliers. Cette occasion de manifester a été saisie par tous ceux qui souhaitaient exprimer leur colère. Mais la direction de la CGT, qui comptait derrière ses camions l'écrasante majorité des troupes, n'a pas tenté de dynamiser la manifestation, de proposer des mots d'ordre combatifs. Au contraire, elle a fait taire certains qui avaient des revendications trop précises à son goût, car elle entretient encore le flou quant à la réponse à adresser au gouvernement et parle d'ores et déjà d'une « autre réforme ».

Face à l'ampleur de la manifestation, la CGT, à la suite du syndicat Sud Rail, a consenti à parler d'une grève reconductible autour de la deuxième semaine de juin, mais en y mettant bien des bémols. La centrale conditionne son appel à la grève au résultat d'une rencontre avec le gouvernement, qui aura lieu le 4 juin. Un moyen de botter en touche ? Elle laisse en tout cas des portes ouvertes pour démobiliser : au lieu de préparer les cheminots à la bagarre pour le retrait de cette réforme, elle quémande au gouvernement de redéfinir les contours d'une « autre » réforme plus « juste », que la confédération dessine à l'aide de formules bien trop vagues et générales pour que les cheminots se les approprient et les défendent dans la rue. Même si la CGT appelait à une grève reconductible en juin, elle semble d'ores et déjà se ménager des échappatoires à la lutte.

Il est bien significatif de la colère existante que, les 13 juin 2013, 12 décembre 2013 et 22 mai 2014, les cheminots aient répondu présents par la grève ou la manifestation aux appels syndicaux, et qu'ils aient tenu tête au gouvernement et à la direction de la SNCF. D'autant que tous ces rendez-vous sont l'occasion de se réunir entre collègues, et de discuter des moyens d'actions à adopter et des revendications à avancer pour l'avenir. Contre la réforme du ferroviaire certes, mais aussi et surtout – ce que cette réforme va sanctionner et élargir – contre la gangrène des suppressions de postes et des embauches de précaires ou de cheminots ne bénéficiant plus des quelques avantages du « statut ». Bref, c'est le moment de mettre en avant toutes les revendications précises, discutées par les cheminots dans tous les services et secteurs depuis des mois. C'est aujourd'hui une évidence que les directions syndicales, engagées dans des discussions complices avec le gouvernement, veulent surtout évacuer ces revendications précises.

Les pièges à éviter sont nombreux. Raison de plus pour tenir des assemblées générales, se préparer à la lutte entre collègues de différents services par le biais de comités de mobilisation par exemple, et s'adresser aux autres secteurs. Autant de pas importants qui permettront, dès les prochaines semaines, de construire la riposte d'ampleur du monde ferroviaire... et au-delà !

30 mai 2014, Alek SOZEN

Coup de rabot sur les retraites !

« Une blague ! » C'est la réaction qui semble la plus appropriée face au plan de départs « volontaires » en retraite anticipée lancé par la direction de la SNCF le 13 mai dernier. Après avoir imposé aux cheminots de travailler sept ans de plus, avec les réformes de 2007 et 2010, la SNCF leur demande désormais de partir plus tôt ! Mais les cheminots qui choisiront le repos anticipé le feront avec des pensions sabrées, puisque la prime proposée pour les pousser dehors ne compensera pas les effets de la décote.

Et le « volontariat » de la direction laisse songeur. Ce sont le sous-effectif permanent et la pression redoublée du management qui pourraient pousser plus d'un travailleur vers la sortie malgré sa sous-retraite. En clair, une sale manœuvre de plus pour abaisser les pensions des cheminots, supprimer des emplois ou même embaucher plus de jeunes sans ancienneté, qui coûtent moins cher à l'entreprise.

[1] Pour plus de détails sur la réforme du ferroviaire, se reporter au dossier de Convergences révolutionnaires n°88.

Catastrophe ferroviaire en Argentine : Fuera TBA !

2012-03-25T17:46:52Z

Le 22 février, à 8 h 30, un train de banlieue heurtait le butoir du terminus, dans la station 11, au centre de Buenos Aires. Bilan : 51 morts et 700 blessés sur environ 1 200 personnes qui voyageaient dans ce train bondé. Les victimes sont dans leur quasi-totalité des salariés qui se rendaient au travail à cette heure de pointe et, notamment, de nombreuses femmes de ménage venues de la banlieue pauvre et éloignée.

Avant toute enquête, les patrons de TBA (Trains de Buenos Aires), compagnie privée qui gère la ligne, mettaient en cause « une erreur humaine » et accusaient le conducteur, Antonio Cordoba, un jeune de 28 ans. Ils faisaient même courir la rumeur que le cheminot était sans doute ivre, drogué, qu'il lisait des textos ou bien qu'il avait trop fait la fête la veille et dormait ! [1] On apprenait quelques jours plus tard que, bien que placé à l'hôpital en soins intensifs, celui-ci avait été menotté à son lit, alors que les policiers l'insultaient et lui criaient qu'il allait finir ses jours en prison, et que des cadres de TBA mettaient la situation à profit pour tenter de lui faire reconnaître une faute. En dépit de ces pressions, Antonio déclarait qu'il avait, dès le départ du terminus de Moreno, signalé des défaillances de freins aux contrôleurs de la ligne par radio et demandé l'autorisation d'arrêter le train. Mais ses chefs lui avaient donné l'ordre formel de continuer pour ne pas embouteiller cette ligne surchargée. Des voyageurs eux-mêmes ont témoigné qu'ils avaient remarqué des dysfonctionnements inquiétants.

Des trains sans freins ni portes

Cette catastrophe est, depuis un an, le septième accident causant des morts et blessés en Argentine, dont quatre à Buenos Aires. Et, seulement quelques jours plus tard, deux incendies se déclaraient dans des trains de banlieue, dont l'un dans la même station 11 ! Dans ce pays, la majorité des voies datent des années trente et beaucoup de trains de banlieue ont 50 ans de service, voire davantage, car une partie a été achetée d'occasion dans les années 1960-70 à des compagnies espagnoles et portugaises. Les cheminots ont maintes fois dénoncé la vétusté du matériel et, en particulier, celle des freins qui ne disposent pas du nombre de compresseurs suffisant. Certaines rames n'ont même plus de freins du tout. Enfin, non seulement les voyageurs doivent se battre pour arriver à monter mais, bien souvent, les portes ne ferment plus et il suffit d'une bousculade pour tomber.

La catastrophe a suscité une émotion et une colère considérables, renforcée par les déclarations odieuses des patrons de TBA et du ministre des Transports, Schiavi. Ce dernier a non seulement parlé lui aussi d'« erreur humaine imprévisible », mais osé dire que « des accidents arrivent partout, même en Europe » et que « c'était un coup de malchance parce que ça ne s'était pas produit un jour férié ». Quand le ministre, accompagné de ses amis de TBA, a tenté de donner une conférence dans la station 11, il a été immédiatement hué, criblé de projectiles divers et contraint de fuir sous la protection de la police. Le lendemain, c'est une véritable émeute qui a éclaté quand le corps d'un jeune de vingt ans, dont les parents espéraient qu'il n'avait pas pris ce train, a été découvert dans le dernier wagon. La foule des usagers à laquelle se sont joints des cheminots, a saccagé la gare et affronté la police pendant plusieurs heures aux cris de « Assassins ! Expropriez TBA ! Qu'ils s'en aillent tous ! ». Le surlendemain, une cérémonie en hommage à cette dernière victime s'est elle aussi transformée en manifestation virulente contre la compagnie privée.

Démantèlement des chemins de fer et main basse sur les restes

Financé dès le milieu du XIX^e siècle par des capitaux européens (à 90 % anglais et à 10 % français), avec pour objectif de transporter les bovins jusqu'aux ports d'embarquement, le réseau ferré argentin connut un essor très rapide, passant de 16 500 kilomètres de lignes en 1900 à 42 700 en 1947. Il fut ainsi, jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, un des plus importants et des plus modernes du monde. Toutefois, quand Perón nationalisa le réseau (en le rachetant au prix fort à ses propriétaires) en 1947, il n'investit pas les capitaux nécessaires pour le moderniser, de sorte qu'il commença à se dégrader. La décision de mettre fin à cette étatisation des transports fut prise à la fin des années cinquante, après la chute de Perón, sous la pression du FMI (déjà !), des constructeurs d'automobiles, de bus et de camions qui s'implantaient en Argentine et d'une partie de la bourgeoisie qui considérait que les chemins de fer coûtaient trop cher à l'État. D'autant que les cheminots, par leurs traditions, leur organisation, leur nombre et leur rôle stratégique, formaient une des fractions les plus combatives de la classe ouvrière. Les affronter n'était pas sans risques. Ainsi, en 1961, quand le gouvernement Frondizi voulut mettre en œuvre le Plan Larkin [2] qui prévoyait la suppression de 70 000 postes et l'abandon d'un tiers des voies, il se heurta à une riposte vigoureuse. Lancée par les femmes, la grève fut suivie sans défection par les 200 000 cheminots et dura 41 jours. Frondizi capitula, mais ses successeurs revinrent à la charge. Sous la dictature des généraux, une nouvelle grève se déclencha en 1977 pour s'opposer à 20 000 licenciements. La répression fut très dure [3]. Mais c'est surtout après la chute de la dictature, sous la présidence du péroniste Menem, que déferlèrent les privatisations. Cette politique fut poursuivie par Fernando de la Rua (droite) – qui s'enfuit en hélicoptère en décembre 2001 après avoir fait tirer sur les manifestants – comme par les Péronistes de gauche Nestor Kirchner et son épouse Cristina qui lui ont succédé. Alors qu'on comptait encore 90 000 cheminots en 1989, il n'y en a plus que 15 000 aujourd'hui. C'est ainsi que les lignes de banlieues sont tombées entre les mains de divers affairistes, dont les frères Cirigliano qui, outre TBA, possèdent une compagnie de matériel ferroviaire, une entreprise de carrosserie de bus, la majorité des « colectivos » (minibus) de Buenos Aires et se sont fait attribuer dernièrement… le monopole de la distribution des décodeurs de télévision. Très liés au pouvoir, les Cirigliano ont eu pour politique d'empocher les subventions de l'État, d'augmenter les tarifs de transport et de réduire le personnel sans procéder au moindre investissement. Pourquoi se seraient-ils gênés, alors qu'aucun système de contrôle de ces subventions n'a été établi et que toutes les plaintes portées contre eux depuis douze ans ont été classées sans suite ?

Mais, cette fois, la colère populaire a atteint un tel niveau, dans un contexte de crise économique, d'inflation et de menace de grève générale pour les salaires, que la Présidente Kirchner s'est sentie obligée de mettre TBA sous tutelle technique, de promettre que l'enquête ne durerait pas plus de quinze jours et de faire interdire par la justice aux Cirigliano et au ministre Schiavi de quitter l'Argentine.

17 mars 2012

Georges RIVIERE

Sources : Clarin, Pagina 12 (quotidiens argentins), sites du Partido Obrero et du Parti des Travailleurs Socialistes, interview de Ruben Sobrero, Cronica ferroviara, site des délégués de la section des cheminots de Sarmiento.

[1] Les premiers résultats de l'enquête infirmaient ces accusations.

[2] Du nom d'un général nord-américain venu procéder à un audit des chemins de fer argentins.

[3] Cette lutte fut d'autant plus difficile qu'une partie de la bureaucratie syndicale, dite « dialoguiste », collabora avec la dictature tandis que des milliers de syndicalistes étaient emprisonnés et assassinés.

Allemagne : Grèves d'avertissement des cheminots

2011-03-10T20:08:42Z

Nous nous sommes fait l'écho, dans un numéro précédent de Convergences Révolutionnaires [1], des tentations communes des sommets patronaux et syndicaux (de la confédération DGB), de brider les possibilités légales d'intervention de petits syndicats indépendants, corporatistes mais néanmoins remuants et avides de défendre leurs prérogatives face aux grosses fédérations liées à la DGB.

Parmi ceux-ci, le syndicat de conducteurs de train GDL [2] qui se manifeste à nouveau aujourd'hui, par le lancement d'une série de grèves d'avertissement qui devrait être le prélude à un mouvement plus général, si une consultation des adhérents dont les résultats seront connus le 7 mars donne la majorité requise pour ce faire. Ces grèves d'avertissement ont eu lieu le 22 et 25 février, et le 4 mars, à raison de tranches de 2 à 3 heures d'arrêt de travail sur les réseaux et régions dont la direction syndicale seule décide.

Un contrat pour tous les conducteurs

Dans son bras de fer avec la direction de la Deutsche Bahn pour être reconnu et écouté à l'instar de son concurrent mastodonte syndical de la branche, le syndicat EVG [3], le GDL a choisi le cadre de l'obtention d'un contrat collectif qui couvrirait les intérêts du personnel roulant (lui seul) des principales entreprises de chemin de fer en Allemagne, de la Deutsche Bahn mais aussi des plus grosses boîtes privées, dont Keolis [4] et Veolia [5] – ce qui est la nouveauté. Face aux restructurations, filialisations, ouverture à la « concurrence », la porte est évidemment ouverte aux dégradations et différenciations des conditions de salaires et de travail.

Ces négociations se mènent de fait depuis presque un an, entre le patronat et, séparément, les deux syndicats GDL et EVG. C'est tout récemment, au moment où les patrons ont conclu un accord pourri avec le syndicat EVG (des salaires pour les entreprises privées de quelque 6,25 % inférieurs à ceux de la DB, des augmentations de salaire de 1,8 % cette année, 2 % l'année prochaine) et ont signalé au GDL qu'ils n'étaient pas prêts à lui accorder davantage, que les dirigeants du GDL se sont décidés à appeler aux premières « grèves d'avertissement » [6].

Le GDL met en avant une convention de branche pour le personnel roulant de toutes les entreprises de chemin de fer qui fixerait des standards minimaux de temps de travail, sécurité sociale, mais aussi une augmentation de salaire de 5 %. Le détail des revendications est très difficile à comprendre, pour les cheminots eux-mêmes, ce qui ouvre probablement la porte à quelques entourloupes futures. Et, par ailleurs, le GDL a choisi de mettre son combat sous le signe de la « concurrence loyale » (« Faire Löhne, fairer Wettbewerb » – « Salaires équitables, concurrence équitable »), c'est-à-dire de se placer sur un terrain tout autre que la lutte de classe. Même si les cheminots eux, comprennent « À travail égal, salaire égal ».

Le mécontentement s'engouffre

Mais, dans le climat général de mécontentement, de nombreux conducteurs de la Deutsche Bahn sont sensibles aux revendications abordées. Ils voient dans le fait que des conducteurs de compagnies privées soient moins payés qu'eux une injustice mais aussi la préfiguration de leur sort, dans un contexte de marche vers la privatisation. Ils sont sensibles aussi à la garantie de l'emploi et du salaire face à la menace d'être licenciés ou mutés avec baisse de salaire, pour « incapacité » et raisons de santé en fin de carrière.

Les premières grèves d'avertissement ont été des succès, même si elles sont restées limitées dans le temps et l'espace, au bon vouloir de la direction syndicale… qui n'a même pas appelé les contrôleurs à faire grève (alors qu'ils appartiennent au même syndicat GDL). Le GDL étant largement majoritaire parmi les conducteurs, cela a pourtant suffi, sur le réseau RER de Berlin par exemple, à paralyser presque totalement le trafic.

La direction du syndicat à Francfort pousse à la grève et elle est en phase avec la grande majorité des conducteurs, et vice-versa. Ceux qui ont la préoccupation que grévistes discutent et décident dans des assemblées ont jusque-là quelque peine car si, pendant ces tranches de 3 heures de débrayages, il y a quelques rassemblements dans les salles de pause, les conducteurs restent pour la plupart sur leur machine qu'ils arrêtent à la première gare venue – davantage au contact d'usagers mécontents que de collègues grévistes !

2 mars 2011

Tonio ROBERT

[1] N° 72, novembre-décembre 2010

[2] GDL : Syndicat des conducteurs (qui sont au nombre de quelque 26 000 en Allemagne, dont le GDL syndique quelque 70%). Petit syndicat non affilié à la DGB, qui regroupe des conducteurs et personnels d'accompagnement – donc plutôt « corporatiste » et indépendant mais qui peut néanmoins afficher quelque combativité pour s'imposer face à plus gros. Déjà à l'origine d'une grève remarquée en 2007.

[3] EVG ou Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, nouvelle structure syndicale liée à la DGB, née à la fin 2010 de la fusion entre le syndicat Transnet et le syndicat de fonctionnaires GDBA.

[4] Keolis, entreprise internationale de transports de voyageurs (bus, cars, métros, tramway) de quelque 45 000 salariés, détenue à 56,7 % par la SNCF.

[5] Veolia, première entreprise privée – à capitaux majoritairement français (filiale de Veolia Environnement, ex-Générale des Eaux) – de transport de voyageurs dans le monde, de quelque 77 000 salariés.

[6] Le 7 mars est la date du dépouillement de la consultation des membres du syndicat, consultation qui, selon les statuts syndicaux en Allemagne, est nécessaire pour passer à une grève illimitée (« unbefristet » en allemand = sans terme fixé d'avance).

Privilégiés, les cheminots ?

2010-02-16T20:03:13Z

À force de campagnes de presse et de déclarations démagogiques, des préjugés contre les cheminots se sont ancrés. Mise au point sur ces idées reçues.

« Les cheminots sont des fonctionnaires » ? (à supposer que les fonctionnaires soient tous des « vernis »). Faux. La confusion vient du fait qu'ils travaillent dans une entreprise encore publique. Mais leur statut est antérieur à la création de la SNCF en 1937. Ils l'ont arraché du temps des Compagnies en 1920, à l'issue d'une grève puissante, où les affrontements avec la police ont été nombreux. Dans cette période d'agitation ouvrière qui suivait la révolution russe et la première guerre mondiale, les barons du rail ont préféré céder sur leurs revendications plutôt que de prendre le risque d'une extension du mouvement. À la clé : l'obtention, seize ans avant 1936, de quelques jours de congés payés, de délégués du personnel et, surtout, la sécurité de l'emploi. Une disposition encore en vigueur mais qui n'a pas empêché les effectifs des cheminots « au statut » de fondre de 500 000 en 1938 à 150 000 aujourd'hui. Par des départs en retraites et des démissions, la SNCF dégraisse en se passant de plan social.

« Les cheminots gagnent 4 000 euros par mois » ? Loin de là. Dans la majorité des métiers SNCF, l'embauche se fait au SMIC. De nombreux cheminots prennent leur retraite alors que leur salaire ne s'élève qu'à 1 500 euros par mois, primes comprises [1]. La direction a longtemps présenté ces salaires de misère comme une contrepartie d'un départ en retraite à 55 ans (50 pour les conducteurs). Mais en 2007, on est passé de ce « régime spécial » au pain sec et à l'eau : les retraites des cheminots sont calquées sur celles des fonctionnaires, ils partent donc plus tard en retraite, avec des pensions sérieusement amputées. La pension moyenne d'un cheminot devrait passer d'environ 1 000 euros par mois à moins de 800 !

« Les cheminots ont des conditions de travail avantageuses » ? À voir. Le travail en 3×8, en horaires décalés est très courant à la SNCF. Les jeunes embauchés ne connaissent leur planning que deux jours à l'avance, les repos ne tombent que rarement le week-end. Autant pour la vie familiale et sociale ! Ces roulements contraignants ont leurs conséquences sur la santé. Et il faudra maintenant tenir ce rythme au moins jusqu'à 60 ans...

Même si ce statut est très loin d'être avantageux, c'est encore trop pour les patrons du secteur. De plus en plus de travailleurs du rail, embauchés par des entreprises privées ou des filiales de la SNCF, ne sont pas « cheminots ». Ils sont maintenant soumis à une convention collective ferroviaire signée en 2008. Exit la sécurité de l'emploi [2]. Et, surtout, les plannings de travail sont bien moins contraignants... pour le patron ! Le gain sur les coûts salariaux par rapport au statut cheminot est estimé entre 25 et 30 % [3]. Un recul notable, d'autant que ces cadences infernales font peser de lourdes menaces sur la sécurité.

Arthur KLEIN

[1] Une brochure de Lutte Ouvrière sur « Les grèves d'octobre-novembre 2007 contre la réforme des régimes spéciaux de retraire », précise que « la moitié des cheminots part en retraite avec 1300 euros ».

[2] La SNCF elle-même procède à des licenciements dans ses filiales : 550 à Seafrance (ferrys) et 100 chez Novatrans (transport combiné rail/route).

[3] Ce chiffre, cité dans le rapport Haenel compare les coûts salariaux de fret SNCF avec une filiale, VFLI. Il indique une tendance même s'il est difficile à vérifier.

Les bagnards de la SNCF

2010-02-16T20:03:10Z

Les effectifs des cheminots des voies ont été réduits de moitié en quelques années. L'état du réseau en a bien sûr lourdement subi les conséquences. Et c'est sous ce prétexte que la SNCF s'est lancée dans ce qu'elle appelle « l'industrialisation de la maintenance ».

Finies les brigades qui avaient un terrain bien précis à entretenir et qu'elles connaissaient par cœur. Désormais, des équipes mobiles devraient se déployer sur une grande zone géographique : le pays serait divisé en... trois d'ici 2012 ! Les cheminots interviendraient sur des territoires qu'ils ne connaissent pas, ce qui ne peut qu'augmenter le risque d'accidents. Et plus question d'embaucher le matin dans les locaux habituels et de rentrer chez soi le soir : il faudrait dormir toute la semaine dans des préfabriqués au bord des voies !

Et encore... Pour les travaux de remise en état du RER C à la suite du déraillement du 20 décembre dernier à Choisy (Val-de-Marne), des cheminots de Metz et Nancy ont prêté main forte à leurs collègues locaux. Comme la direction, qui les avait pourtant débauchés, n'en était pas capable, ils ont été nourris et logés dans un gymnase par la mairie !

Pour l'instant, la direction fait appel à des « volontaires », qui ne se bousculent pas au portillon. Mais, comme elle veut boucler ce projet d'ici deux ans, il y a fort à parier que les mutations forcées dans ces équipes vont se multiplier. Au sein de celles qui existent déjà, le discours des chefs est clair : il faudrait être le plus productif possible pour espérer emporter les chantiers et les primes qui vont avec face à la concurrence... des autres équipes de cheminots affectées à la même zone !

La concurrence fait déjà rage sur les plus gros chantiers : les filiales de géants du bâtiment comme Colas Rail (Bouygues), Eurovia (Vinci) ou Wittfield (Eiffage) emportent une large majorité des marchés. Avec son système d'équipes mobiles, la SNCF cherche à transposer cette concurrence en son sein, pour faire pression sur les conditions de travail. Mais les cheminots des voies n'ont pas dit leur dernier mot.

S.L.

La Deutsche Bahn à la veille de la privatisation

2010-02-16T20:03:05Z

S'il n'avait tenu qu'à la volonté des politiciens et des dirigeants de la Deutsche Bahn (DB), pendant de la SNCF française, une bonne partie des actions de l'entreprise ferroviaire auraient déjà été vendues en Bourse depuis octobre 2008. Mais, depuis la crise, la privatisation de la dernière grande entreprise appartenant à l'État est en panne [1].

La DB n'en a pas moins connu une rapide évolution : présente sur les cinq continents et dans plus de 130 pays, elle est engagée dans une course aux profits, au prix d'économies sur la sécurité, les conditions de travail, les salaires et la densité du réseau.

« DB SA », un trust mondial

Lors de la réunification en 1990, les chemins de fer d'État de l'Est et de l'Ouest ont fusionné. Un prétexte à une réforme profonde, entrée en vigueur au 1^er janvier 1994 : tandis que toutes les dettes étaient refourguées aux contribuables, une « Deutsche Bahn SA » a vu le jour, société anonyme de droit privé, et le trafic ferroviaire a été ouvert à la « libre concurrence » : des entreprises privées ont eu le droit de circuler sur les rails allemands.

En 1999, « DB SA » devint un holding, détenteur à 100 % de cinq sociétés : grandes lignes, trafic régional, fret, gares et réseau ferré – toutes autonomes. D'où des situations cocasses : tel train immobilisé en rase campagne à cause d'une locomotive endommagée, mais pas de recours à une locomotive de secours appartenant à une autre compagnie !

Plus de 500 filiales appartiennent au groupe DB, en Allemagne et à l'étranger. L'ancienne branche Fret, devenue Schenker, est n°2 dans le domaine de la logistique…derrière la Deutsche Post DHL, une autre ancienne entreprise d'État. Schenker ne réalise plus que le quart de son chiffre d'affaires dans le fret ferroviaire, le reste provenant essentiellement du le transport routier.

Sur le marché européen, tandis que la DB dame le pion à la SNCF pour le Fret, la SNCF/Kéolis est n°1 du transport voyageurs – devant la DB (2^e place) et devant les compagnies aériennes British Airways, Lufthansa et Air France.

Profits contre la sécurité

Lors de sa première année d'existence, la DB SA a perdu trois milliards d'euros mais les bénéfices ont atteint un point culminant en 2007, avec 1,7 milliard d'euros [2]. Au prix, partout, d'une course aux économies, tout particulièrement par la réduction des effectifs.

L'entretien et la maintenance sont maintenant effectués dans des délais que la direction étire au maximum. Dans les ateliers du réseau banlieue de Berlin (S-Bahn [3]), il ne reste plus que 400 travailleurs sur 700 initialement. Le S-Bahn, directement subventionné par la région, fait chaque année des millions de bénéfices, qui vont croissant.

Après un accident en mai 2009, où la roue d'un essieu a cassé, le bureau fédéral des chemins de fer a exigé un contrôle de tous les essieux. Ce dont les ateliers frappés par la baisse d'effectifs ont été incapables. Plus d'un quart des trains furent donc retirés de la circulation ! D'où un véritable chaos pour la population. Même problème un peu plus tard, cette fois à cause des freins. Il s'est avéré que le protocole de contrôle avait été falsifié pendant des années par la direction des ateliers. La fréquence des S-Bahn demeure réduite et les officiels annoncent des années de galère pour les usagers.

Profits contre les travailleurs

Au moment de la réunification en 1990, les deux compagnies ferroviaires allemandes comptaient au total 460 000 employés. Lors de la réforme, trois bonnes années après, il n'y en avait plus que 355 000. Fin 2001, 215 000. Une hécatombe de 50 % des effectifs en même pas 10 ans ! Certes, aujourd'hui, 240 000 personnes travaillent à nouveau pour le trust DB, qui n'a cependant pas embauché mais a racheté de nouvelles filiales dans le monde.

Une suppression de postes sans pareil, c'est évidemment un durcissement de l'exploitation.

Un compte épargne temps annuel a été introduit, de telle sorte que les heures supplémentaires non payées sont légion, même pour les travailleurs à temps partiel. Les plannings d'équipes, tout particulièrement pour le personnel roulant, ont été « optimisés » au sens des patrons. La vie de famille n'en est que plus difficile. Les conducteurs n'ont droit qu'à treize week-ends dans l'année et l'on entend par « week-end » la période allant du samedi 14 heures au lundi 6 heures du matin. Les « pauses courtes » de quinze minutes permettent à peine d'aller du train aux toilettes et encore moins de boire un café. La charge de travail augmente : aux conducteurs de faire le plein, de garer les trains, de vérifier les freins, etc.

La lutte, à l'ordre du jour

Il existe plus de 380 entreprises de trafic ferroviaire immatriculées en Allemagne. Beaucoup sont des filiales de la DB, d'autres sont des entreprises privées. Cependant cette jungle d'entreprises concurrentes met surtout en concurrence… les salariés. Qui pourtant en 2007 ont relevé la tête et mené, derrière un petit syndicat corporatiste de roulants, une lutte qui peut compter pour la suite.

Toni ROBERT

[1] La « Deutsche Post AG » (Poste allemande, SA) a vu son capital ouvert en Bourse en 2000 et depuis 2005, l'État ne détient plus que moins d'un tiers des actions.

[2] Mais les bilans d'un tel trust sont opaques : ce bénéfice record arrivait à point nommé pour préparer l'entrée en bourse...

[3] Équivalent du RER.

Le dépeçage de British Railways

2010-02-16T20:03:01Z

La privatisation des chemins de fer britanniques, rendue tristement célèbre par des accidents en cascade, s'est déroulée selon un scénario qui évoque ce qui se passe pour la DB et même la SNCF. Le résultat n'est pas encore exactement le même : les deux derniers groupes gardent des « holdings », mais les saucissonnages sont les mêmes… ainsi que les pressions sur les cheminots.

Première étape, une structure appelée Railtrack est créée pour gérer le réseau (dont le rôle est voisin de RFF). Les activités de transport sont ensuite éclatées en sociétés indépendantes : vingt-cinq bénéficient de franchises dans des zones géographiques pour le transport des voyageurs. D'autres se partagent le marché du Fret. Quant à l'entretien du matériel et à la maintenance des voies, ils sont aussi fragmentés.

Deuxième étape, cette « gestion par activités » conduit à la privatisation des entités, dont certaines sous-traitent elles-mêmes. D'où des scènes ubuesques. Ainsi à Beckenham Junction, station du sud-est londonien, face à un incendie, des employés de Railtrack ont éteint le feu avec de la boue car l'extincteur appartenait à une autre compagnie… une pancarte stipulant par ailleurs que l'utilisation des extincteurs pouvait entraîner des mesures disciplinaires !

La concurrence a-t-elle permis d'économiser des deniers publics ? Les subventions à Railtrack ont bondi à 8,7 milliards d'euros en 2007. De même, c'est l'État qui paie une partie des péages de Railtrack ou subventionne l'achat de matériel. Les profits ont été privatisés, mais les dépenses sont maintenues en partie publiques.

Clara SOLDINI

Quelle politique pour les cheminots ?

2010-02-16T20:02:55Z

L'entreprise de découpage de la SNCF renforce l'isolement. La gestion par activités entraîne certes quelques regroupements. Des « technicentres » neufs ou rénovés, où se fait la maintenance du matériel, sont organisés par régions. Celui de Paris Rive Gauche a connu une grève de dix-sept jours en avril 2009, de Trappes à Ivry-sur-Seine en passant par les ateliers de la Gare d'Austerlitz. Mais, sur un même site, gare ou triage, les contacts se font plus rares entre travailleurs de différents métiers. L'heure est au cloisonnement. La direction a commencé à installer des badgeuses : impossible pour un délégué des sédentaires de se rendre dans le vestiaire des contrôleurs !

Loin d'offrir une réponse à cet isolement, l'intervention syndicale est de plus en plus localisée et spécialisée. Du fait de la direction bien entendu, dont les réorganisations rapetissent le périmètre des délégués. Et comme les règlements relatifs aux horaires ou aux nombreuses (mais bien minables !) primes sont différents dans chaque secteur, comme les réorganisations rajoutent au maquis des problèmes, les revendications locales ou immédiates s'ajoutent aux attaques générales sur les salaires, retraites et effectifs insuffisants. Et force est de reconnaître que les directions syndicales, loin de s'opposer à cette pression localiste, s'y adaptent.

Prenons l'exemple de la Gare de Lyon. Sur un même site, et sans parler des salariés des entreprises sous-traitantes, on compte au moins quatre syndicats CGT. Les conducteurs, les contrôleurs, les sédentaires de la Gare… mais ceux qui vendent des billets pour la banlieue (Transilien) appartiennent désormais au syndicat de Melun, à plus d'une heure de train. Aucun effort n'est fait pour organiser des contacts entre ces différents militants. Et ça peut empirer : les nouveaux EIC auront leur propre CHSCT. Les dirigeants syndicaux parlent déjà non pas de s'opposer à ce nouveau découpage, mais de découper à son tour le syndicat pour s'adapter aux nouvelles réunions proposées par la direction...

Les conséquences sont néfastes : l'information ne circule pas entre les secteurs, les mouvements restent isolés, cantonnés à des revendications catégorielles. Alors que le Fret est ouvert depuis 2006 à la concurrence, bien peu de cheminots d'autres secteurs ont été informés des conséquences concrètes de cette politique. Bien sûr, ils ont été appelés à des journées d'actions isolées ou des rassemblements sans lendemain. Mais rien qui les convainquait que la destruction du Fret – et, surtout, des conditions de travail de ceux qui le font fonctionner –, était le prélude, l'expérimentation d'une politique que la direction tente maintenant de généraliser à tous.

Briser cet isolement au sein même de la SNCF est d'autant plus important que les cheminots ne sont plus les seuls travailleurs du Rail. Le privé intervient déjà dans bien des secteurs. Et le refus compréhensible des cheminots de voir leurs conditions de travail tirées vers le bas par le démantèlement, s'accompagne parfois de réactions d'humeur contre des collègues du privé, comme s'ils étaient les chevaux de Troie contre le prétendu service public ! Une attitude encouragée par des syndicalistes de toute obédience.

Et pourtant ! Les salariés de Véolia, d'EuroCargo Rail ou de Cremonini se sont fait entendre cette année en menant des grèves pour leurs conditions de travail ou leurs salaires. Et à l'intérieur de la SNCF, si les participations aux journées d'action nationales sont plus mitigées depuis la grève de 2007 sur les retraites et le lâchage en beauté de la CGT, des conflits locaux souvent durs se multiplient.

Des réactions aux restructurations sont nombreuses et déterminées. La tâche essentielle des cheminots combatifs serait de les faire converger. C'est le monde du Rail qui, par la grève de novembre-décembre 1995, a rendu célébre la formule « Tous ensemble, ouais ! ». Elle est plus d'actualité que jamais. Partout, mêmes salaires insuffisants, mêmes plans de suppressions d'emploi ou de licenciements. Dans le public ou ce qu'il en reste, comme dans le privé.

Les cheminots, que le patronat n'a pas réussi à atomiser, ne pourraient-ils pas reprendre le flambeau d'une grève qui se généraliserait ? À nouveau mais à plus large échelle qu'en 1995, être les catalyseurs et pivots d'un mouvement d'ensemble ? Les grèves de 1986, de 1995 et, plus récemment de 2007, leur ont laissé des expériences d'assemblées générales, voire de comités de grèves et de coordinations. Lutter, étendre, tenter de généraliser et s'organiser démocratiquement pour contrer les projets patronaux, mais aussi déjouer la politique de directions syndicales qui accompagnent plutôt qu'elles ne combattent les attaques, voilà ce que des cheminots pourraient mettre sur rails.

R.P.

Allemagne : fin de grève des cheminots en demi-teinte

2008-03-21T20:11:38Z

Au terme d'un conflit qui s'est étalé sur des mois mais n'a consisté qu'en périodes de quelques heures ou jours de grève effective, la Deutsche Bahn (DB) et le syndicat GDL [1] (Syndicat des roulants allemands) ont scellé le 9 mars une convention collective autonome.

Auparavant, la direction du syndicat avait dû encore menacer d'une grève illimitée pour obliger la direction des chemins de fer à signer. La confrontation au total a duré presque un an, dont seulement 190 heures – soit grosso modo 8 jours – de grève. Bien que les membres du syndicat GDL se soient prononcés à 98 % pour la grève, la direction du syndicat n'a pas appelé à davantage que les 3 jours de grève de novembre 2007, même après que les tribunaux eurent levé les interdits prononcés précédemment. Elle aurait pu le faire, appeler même à la grève les membres des autres syndicats, chercher ainsi à rassembler les grévistes. Bien au contraire, elle les a laissés isolés dans leurs dépôts et à la merci de la répression de la hiérarchie, sauf ici ou là, comme chez les cheminots du S-Bahn berlinois, où des initiatives d'organisation locale ont été prises.

Le syndicat GDL crie victoire

Pendant des décennies, les affiliés au syndicat GDL relevaient, comme ceux de deux autres syndicats (Transnet [2]
et le GDBA [3]), d'une même convention collective. Les conditions de travail se détériorèrent entre autres du fait de la suppression de quasiment la moitié des effectifs des chemins de fer depuis 1994. C'est dans cette situation que le syndicat GDL – qui n'avait cessé de perdre des adhérents – exigea une convention collective autonome pour les conducteurs, personnels d'accompagnement et de restauration à bord, indépendante de celle passée avec les autres syndicats. La direction du syndicat GDL voulait être admise à la table de négociation comme partenaire ayant les mêmes droits que le syndicat plus gros Transnet. Les cheminots, eux, voulaient d'abord une amélioration de leurs conditions de travail.

La direction du syndicat est la première à se réjouir de la signature de la convention. L'autonomie est acquise, mais ne concerne qu'une petite partie des conducteurs. Et pour le reste des revendications de départ, pas grand-chose n'est satisfait.

Il y a des pions sacrifiés

Les sacrifiés sur l'autel de la convention autonome, ce sont avant tout les personnels d'accompagnement (dont les contrôleurs) et les employés de restauration. Sous le prétexte que « seuls » 33 % d'entre eux étaient organisés au syndicat GDL, ils ont été retirés du domaine de la convention. Cela représente 12 000 salariés que la direction du syndicat a laissé purement et simplement tomber. Chez les conducteurs aussi, des pions ont été sacrifiés, comme par exemple les conducteurs de manœuvres et de gares de triage qui sont exclus de la nouvelle convention.

Il y a des revendications oubliées

Pour ce qui concerne la durée du travail, tout reste comme avant. Les horaires d'équipes peuvent aller jusqu'à 14 heures ; cinq heures et demie de conduite ininterrompue. Des changements d'équipes peuvent encore être annoncés du jour au lendemain.

Certes, le temps de travail passe de 41 heures à 40 heures par semaine – à partir du 1^er février 2009 ! Mais quel en sera l'effet sur la durée hebdomadaire effective ? De nombreux conducteurs du réseau régional, comme ceux du S-Bahn (RER) de Berlin, ont des temps de trajet si longs et des horaires d'équipes si défavorables, qu'une heure de moins de temps de travail se remarque à peine, du moins tant que rien d'autre ne change. De la même façon, en ce qui concerne les revendications salariales, la nouvelle convention est bien loin des revendications initiales. Entre 7 % et 15 %, voilà ce qui est accordé, respectivement à partir du 1^er mars et du 1^er septembre 2008. Cependant, du fait de l'abandon de primes non négligeables dans le montant du salaire, toute la question est de savoir si la nouvelle convention, compliquée à souhait, sera vraiment meilleure que celle que Transnet auparavant avait négociée et que le syndicat GDL avait récusée.

Quelques leçons à tirer

Le syndicat GDL s'est en bonne partie déballonné devant l'attente des cheminots et de bien d'autres qui ont regardé avec sympathie ce bras de fer. La combativité des cheminots méritait mieux, et ainsi le ressentent de nombreux roulants. Des adhérents sont convaincus que le syndicat GDL n'est guère mieux que les autres. Son appareil n'est certes pas un mammouth, mais n'en est pas moins une bureaucratie jalouse de ses prérogatives.

Il reste dans le syndicat des travailleurs critiques et combatifs, en particulier sur le réseau banlieue de Berlin, qui se sont donnés quelques moyens de s'organiser « à la base », et bien décidés maintenant à ce que les choses aillent autrement. Ils ne veulent pas laisser le terrain à la bureaucratie, mais poursuivre le combat contre des méthodes anti-démocratiques. Car une grève conduite démocratiquement, où les grévistes auraient pu décider et contrôler eux-mêmes, aurait pu faire plier la Deutsche Bahn.

13 mars 2008

Pauline BAUM

Combativité ouvrière, frilosité syndicale

Le bras de fer entre les roulants et la direction de la Deutsche Bahn a marqué les mois écoulés, même s'il n'a pas compté de longues périodes de grève. Mais une brèche a été ouverte où d'autres se sont engouffrés, dans le commerce et dans les services publics. L'idée a fait son chemin en tout cas qu'il est possible d'obtenir des salaires plus élevés – à condition de faire grève.

Dans le secteur public, c'est particulièrement palpable aujourd'hui où les négociations salariales sont en cours. Face au recul des salaires sur des années et aux suppressions de postes entraînant une dégradation des conditions de travail, tandis que les gains des entreprises s'envolent, une majorité des travailleurs affiche sa combativité. D'autant que les cheminots du syndicat GDL ont montré la voie et ont mis sous pression la direction du syndicat Verdi (le grand syndicat des services publics, affilié à la DGB).

C'est sous cette pression que Verdi a dû appeler à la grève les travailleurs des transports urbains (conducteurs de métros, bus et trams) de Berlin, du 5 mars 2008 à Pâques. Les 12 000 conducteurs qui sont divisés en « anciens » et « nouveaux » salariés, selon qu'ils ont été embauchés avant ou après 2005, avec des montants de salaires différents, réclament 12 % d'augmentation, mais au moins 250 euros pour tous. Comme pour les conducteurs de la Deutsche Bahn, ce sont les conditions de travail (horaires d'équipes, réglementation des pauses et questions de sécurité) qui leur pèsent le plus. Gagner plus, ils en ont évidemment besoin, mais reprochent amèrement à Verdi de brader leurs autres problèmes essentiels.

Lors d'un référendum fin février, 97 % des membres de Verdi se sont exprimés en faveur de la grève. Verdi était menacé d'une perte importante d'adhérents en faveur du syndicat GDL, si sa direction continuait son ronron de négociations. Nombre d'entre eux, dans les transports de banlieue de Münich, Nuremberg, Stuttgart, Berlin et autres villes, ont quasiment tourné le dos au syndicat ces derniers mois pour s'adresser au GDL. D'où la pression toute particulière que subit Verdi dans ce secteur.

Dans les autres domaines du service public, le syndicat négocie le sort des employés des villes et des régions selon le train train habituel. Il n'appelle qu'à des grèves d'avertissement éparses et d'un seul jour, au lieu de dénoncer les marchandages de broutilles et d'appeler à la grève, aux côtés de ceux des transports. La direction de Verdi n'envisage que pour le début avril d'appeler les travailleurs de la fonction publique à participer à leur tour à un référendum, bien que les grèves d'avertissement aient été bien suivies. La pression serait tellement plus efficace si elle était exercée par les grévistes des différents secteurs, appelés à lutter ensemble.

Mais Verdi compte bien garder la situation en main. Sa direction prend toutes les décisions, loin du contrôle des grévistes. Tant que ces sales habitudes ne seront pas bousculées, la confrontation n'aboutira probablement qu'à un compromis peu favorable aux travailleurs des transports et des services publics.

Mais ces temps-ci, ça secoue dans les branches…

P. B.

[1] Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer = Syndicat des Roulants allemands. Vieux syndicat corporatiste.

[2] Transnet est un syndicat des transports affilié à la DGB.

[3] Le GDBA est un syndiqué d'employés.

Allemagne : Grève tenace des roulants de la Deutsche Bahn

2007-11-21T20:55:39Z

Depuis juillet, l'épreuve de force est engagée entre le syndicat des roulants (GdL [1]) et la Deutsche Bahn.

Malgré des années de dégradation des conditions de travail et de baisse des salaires, les deux autres syndicats des chemins de fer (Transnet [2] et GDBA [3]) avaient donné alors leur accord à une maigre augmentation de salaire de 4,5 %, après avoir appelé pour quelques jours à des grèves éparses. Cette fois, rompant avec ses habitudes, le GDL n'a pas signé l'accord et réclamé un contrat collectif propre au personnel roulant, exigeant pour celui-ci (et lui seul) 31 % d'augmentation de salaire, une réduction du temps de travail et des roulements d'équipes meilleurs. Les salaires sont effectivement très bas, peu de week-ends libres, des découchés fréquents, ce qui ne laisse pas grand-chose à la vie personnelle. Trop souvent, l'équipe commence ou se termine loin du domicile et écourte d'autant le repos. La fatigue et la colère sont au rendez-vous.

Depuis juillet, les dirigeants du GdL ont appelé à plusieurs reprises conducteurs et contrôleurs à la grève. De façon toujours limitée dans le temps, souvent pour quelques heures seulement. Cela tient en partie aux interdictions infligées à plusieurs reprises par des tribunaux. Dernière en date en octobre, quand le tribunal du travail de Chemnitz a interdit toutes les grèves sur le réseau grandes lignes et fret, précisément les secteurs qui touchent le plus, au porte-monnaie, la direction et le patronat. Le tribunal avait justifié sa décision par le fait que le mouvement aurait porté atteinte au bien général et que, la Deutsche Bahn agissant à l'échelle européenne, des intérêts de « tiers non concernés » auraient été lésés. Faites grève, mais s'il vous plaît, ne gênez pas le beau monde !

De 30...

Cela dit, au lieu de protester publiquement contre ces dénis de justice et de chercher le moyen de contourner l'interdit, la direction du GdL s'est inclinée. Ainsi en octobre, seuls ont fait grève les roulants du réseau régional et de banlieue. Et le syndicat a décidé lui-même que le mouvement ne durerait pas plus de 30 heures.

Au début novembre, une juridiction supérieure a levé l'interdit. La voie était libre pour faire grève sur tout le réseau. Mais tout en menaçant le pays de paralysie totale, les responsables syndicaux ont néanmoins privilégié la poursuite des négociations… avec une Deutsche Bahn ne voulant rien entendre. La grève fut donc appelée cette fois pour 42 heures, et pour le seul fret. Selon le GdL, il fallait laisser le temps à la direction de faire de meilleures propositions. Logique typique à la bureaucratie syndicale en Allemagne : on ne pourrait pas faire grève et négocier en même temps ! Au grand bénéfice de la Deutsche Bahn à qui la pause a permis de reprendre son souffle et de poursuivre sa propagande anti-grève.

...en 62 heures

Le 14 novembre, c'était à nouveau la grève, pour 62 heures cette fois-ci. Silence sur les voies ferrées du pays, et tout particulièrement à l'Est où le syndicat GdL compte le plus grand nombre d'adhérents. À noter qu'il n'appelle que ses propres membres à la grève, et que les non syndiqués, les conducteurs affiliés à Transnet et les autres catégories de travailleurs de la Deutsche Bahn restent au travail.

Le GdL n'a que les intérêts des conducteurs en vue, dont les conditions de travail et de salaire sont certes difficiles. Mais tous les cheminots sont touchés par les pertes de pouvoir d'achat, les suppressions de postes et la flexibilisation du travail de ces dernières années. Le mécontentement est profond partout, jusqu'aux professionnels des ateliers, nettoyeurs ou agents de sécurité. Et les signes de sympathie des cheminots à l'égard des grévistes du GdL sont nombreux. Comme par hasard, chaque période de grève répand un virus qui augmente l'absentéisme pour maladie.

Cela dit, ces pis aller ne remplacent pas le nécessaire combat commun. Qui n'est pas encore gagné. Malheureusement à ce jour, les responsables du GdL persévèrent dans une optique catégorielle, en laissant croire aux roulants qu'ils auraient des intérêts spécifiques à défendre, qui le seraient au mieux par leur seule et propre lutte.

16 novembre 2007

Sabine MÜLLER

Vaincre l'isolement

La grève des roulants affiliés au GdL éveille la sympathie des milieux populaires. Les équipes de télé ont du mal à trouver des usagers très mécontents. Les grévistes sont eux-mêmes étonnés des réactions favorables, en particulier de réflexions du genre : « En voilà enfin qui tiennent tête à ceux d'en haut ! » La Deutsche Bahn ne s'est guère fait bien voir avec ses augmentations de prix, ses fermetures de gares et de tronçons régionaux, et sa privatisation. La grève des conducteurs prend un air de revanche des petits contre les gros.

Beaucoup de travailleurs ont dû subir des reculs, accompagnés par les appareils syndicaux dominants qui ont tout signé… Qu'un petit syndicat comme GdL redresse la tête, apparaît comme un signal. L'énorme campagne anti-grève de la direction de la Deutsche Bahn finit par exaspérer, même si les gens ne savent pas grand-chose des conditions de travail difficiles. La direction du GdL n'a pas fait l'effort d'informer, ou d'organiser des manifestations publiques. Il y a actuellement d'autres secteurs en mouvement, en particulier des grèves dans le commerce. Mais le syndicat n'incite à aucun lien, aucun contact. Les cheminots grévistes restent ainsi isolés.

Cela dit, la Deutsche Bahn craint la sympathie et la contagion, et a interdit aux grévistes l'accès aux gares, de même que l'accès à certains bureaux où les conducteurs doivent se présenter pour avoir leur feuille de route, qui leur servent de lieu de rencontre. À cela, le GDL a répondu par une consigne écrite demandant aux grévistes… de retourner à la maison !

Comment gagner une grève en restant ainsi isolé, chacun dans son coin, sans aucune info sur ce qui se passe ailleurs, sinon par les médias qui écrivent ce qu'ils veulent ? Du côté de l'appareil, ce ne sont que consignes qui tombent : on fait grève demain, ou on arrête le tant… Pas de réunions de grévistes, pas d'assemblées. Aucune possibilité n'est donnée aux grévistes de décider de leur mouvement, seuls les états-majors décident.

C'est ce qui commence à défriser bien des grévistes qui prennent conscience que c'est autre chose qu'il faudrait faire : déjà partir en grève sans délai imposé, mais aussi rassembler tous les grévistes en dépassant les barrières artificielles entre les différentes filières de la Deutsche Bahn (réseau régional, réseau grandes lignes, fret, S-Bahn). Par exemple à Berlin, des grévistes ont pris l'initiative d'aller voir eux-mêmes ceux d'autres secteurs. Avec l'objectif d'organiser une assemblée de tous les grévistes sur Berlin dès la prochaine période de grève (celle en cours se terminant le 17 novembre à 2 heures du matin). Un nouvel appel devrait être lancé, cette fois « illimité », à partir du 20 novembre. Peut-être l'occasion pour des grévistes d'imposer à la direction de leur syndicat d'autres méthodes… Certes le GdL apparaît combatif. Comparé aux autres syndicats, il l'est certainement. Mais il conçoit lui aussi les grèves « sur ordre », « à la maison » et à intervalles qui laissent à la direction de la DB et au patronat le temps de souffler.

Des grévistes prennent conscience des limites de telles pratiques et ont envie de les bousculer.

S.M.

[1] Vieux syndicat catégoriel qui n'organise que les personnels roulants (conducteurs et accompagnateurs).

[2] Affilié à la grande confédération DGB, qui chapeaute de multiples autres branches (métallurgie, services publics, etc.)

[3] Syndicat d'employés d'État des chemins de fer, genre de fonctionnaires qui pour la plupart n'ont pas le droit de grève en Allemagne.

Chemins de fer britanniques privés... pas d'accidents !

2004-09-30T22:08:31Z

En 1993, le gouvernement conservateur de John Major fait éclater British Rail en une centaine de secteurs indépendants. L'infrastructure ferroviaire est confiée à un monopole privé, Railtrack, qui est chargé d'entretenir les voies et d'attribuer des « sillons » horaires aux transporteurs. 25 sociétés franchisées reprennent le trafic voyageur de British Rail et achètent auprès de Railtrack le droit d'utiliser l'infrastructure.

Pour les usagers, c'est le début d'une longue descente aux enfers. La sécurité est totalement délaissée. Les accidents se succèdent : Southall (1997 : 7 morts), Paddington (1999 : 31 morts), Hatfield (2000 : 4 morts), Selby (2001 : 10 morts)... Pour ne citer que les plus meurtriers. La responsabilité de Railtrack apparaît au grand jour : les voies ne sont plus entretenues. L'accident d'Hatfield s'est produit à cause d'un rail cassé, aucune réparation n'avait été faite. Le groupe privé a préféré reverser des dividendes toujours plus énormes à ses actionnaires, plutôt que d'investir pour rénover l'infrastructure ferroviaire. Du coup, entre 1997 et 1999, l'action Railtrack a augmenté de 400 %. Un humoriste noir a pu dire qu'elle suivait la courbe du nombre de morts.

Les compagnies chargées du transports des voyageurs ne sont pas moins en cause. Beaucoup d'accidents sont causés par des franchissements de signaux d'arrêt, comme à Southall ou à Paddington. Elles ont toujours refusé d'installer des systèmes de sécurité ATP (Automatic train protection) qui permettent d'assurer l'arrêt immédiat du train. Les conditions de travail qu'elles imposent aux conducteurs contribuent aussi à l'insécurité : les salariés travaillent souvent plus de 70 heures par semaine et deux semaines d'affilée sans aucun jour de repos. A un tel rythme, une vigilance de tous les instants devient difficile.

Les compagnies n'ayant pas voulu investir, les voyageurs doivent supporter quotidiennement de nombreux retards et la surcharge des trains, due au manque de matériel roulant. En revanche les tarifs britanniques sont maintenant les plus élevés d'Europe. Ils représentent environ le double des tarifs français, eux-mêmes dans la moyenne du continent.

Mais comme l'affirme sans complexe le « 10 Year Plan-Transport 2010 », un plan gouvernemental chargé de redresser la situation, « la priorité était la réduction des subventions publiques, non l'amélioration et le développement des services » ! Résultats probants ! L'Etat dépense aujourd'hui trois fois plus pour les chemins de fer qu'avant la privatisation (rappelons que la raison de la privatisation était la mauvaise gestion et le coût élevé de l'entreprise publique !). Depuis des années, il paye 80 % des sommes que les transporteurs doivent verser à Railtrack pour l'utilisation du réseau. Il a subventionné Railtrack pour faire les travaux d'entretien nécessaire, après le scandale provoqué par les accidents.

Les travaillistes, revenus au pouvoir, ont bien vite abandonné leur promesse de renationaliser les chemins de fer. Tout récemment, le gouvernement Blair a fait le choix de démanteler Railtrack, mais c'est au profit d'une autre société privée, Network Rail. Bien qu'elle soit officiellement « à but non lucratif », il n'est pas difficile de prévoir qu'elle servira elle aussi à dégager le maximum de profits pour des intérêts privés. Quant aux actionnaires de Railtrack, l'Etat s'est engagé à ce qu'ils ne subissent aucune perte, à ses frais...

Lydie GRIMAL