Convergences révolutionnaires

Aux USA : une grève victorieuse qui en appelle d'autres

2023-11-06T15:51:39Z

Commencée fin septembre, la grève des travailleurs de l'automobile aux USA s'est achevée la semaine dernière. Après Ford et Stellantis, les patrons de General Motors ont fini par lâcher. Les travailleurs des trois grands groupes automobiles américains ont mené une grève coordonnée durant six semaines et arraché 25 % d'augmentation en moyenne sur quatre ans – et jusqu'à 150 % pour les plus bas salaires. En plus des salaires, les grévistes ont obtenu la revalorisation des pensions, la - Brèves / Grève , Automobile , USA , Monde

19 janvier : contre la réforme des retraites, les ouvriers de l'automobile montent dans les tours

2023-01-28T17:00:00Z

Le jeudi 19 dernier, journée nationale contre la réforme des retraites, a été exceptionnel dans le secteur automobile, à PSA, Renault ou Toyota. On n'avait pas vu ça depuis des années et des années ! Environ 500 salariés mobilisés à PSA Mulhouse, près de 500 à PSA Vesoul, 250 à PSA Poissy, 200 à PSA Rennes, 200 à PSA Douvrin, près de 200 à PSA Trémery, plusieurs centaines à Renault Cléon et Renault Flins, 350 à Renault Douai, des dizaines à Renault Lardy, 300 à Toyota Onnaing, 75 % de grévistes à la Fonderie de Bretagne…

Pour beaucoup, c'était leur première grève et première manifestation. On comptait des centaines d'ouvriers de l'automobile dans les différents cortèges aussi bien à Paris qu'en régions. Certains sont restés chez eux pour garder les enfants, les professeurs des écoles faisant grève aussi. À Renault Lardy, les liens avec d'autres entreprises du secteur ont été réactivés pour prendre les cars ensemble et rejoindre la manifestation.

Quelques jours avant la grève du 19 janvier

On pouvait sentir l'ambiance changer dans bien des usines avant la journée du 19. Des militants l'ont vu venir : énormément d'ouvriers voulaient aller à la manif. À PSA Poissy, dans certains secteurs par exemple, on cherchait même qui ne voulait pas y aller. Dans bien des coins c'étaient les ouvriers qui allaient chercher les militants syndicaux pour savoir où prendre les cars. En premier lieu les ouvriers âgés, ceux qui ont commencé à travailler à 16 ans ou 19 ans et à qui on dit aujourd'hui qu'ils ne pourront pas partir en retraite, ou alors qu'ils devront subir les décotes.

Macron veut baisser le montant des retraites en contraignant à partir à 64 ans, alors que tout le monde sait qu'en usine peu d'ouvriers réussiront à atteindre cet âge au travail : beaucoup risquent d'être licenciés pour inaptitude ou de démissionner avant, pour cause de conditions de travail dégradées, avec des retraites réduites à peau de chagrin.

Alors à PSA Poissy encore, pendant les quelques jours qui ont précédé la grève, on a pu voir bien des frontières abolies entre ouvriers, ex-Gilets jaunes ou syndicalistes, quels que soient les bulletins de vote, cultures ou religions, tous étaient bien décidés à faire payer à Emmanuel Macron sa réforme anti-ouvrière.

Le patronat de l'automobile en soutien à la réforme et contre la grève

Une réforme que le patronat de l'automobile est bien décidé à soutenir, de Geoffroy Roux de Bézieux, président du Medef, à Carlos Tavares et Luca De Meo, PDG de PSA-Stellantis et Renault. Partout, face à l'ampleur de la mobilisation, les directions des usines ont tout fait pour que les ouvriers ne se mettent pas en grève et surtout n'aillent pas manifester.

À PSA Sochaux, la maîtrise a demandé préventivement aux ouvriers qui allait faire grève jeudi 19. La direction a senti qu'elle ne pourrait pas faire tourner les chaînes, elle a donc mis l'usine, les jeudi et vendredi derniers, en chômage partiel. La direction de Sochaux a alors voulu affréter un bus pour remplacer les grévistes à PSA Mulhouse : aucun volontaire. Le directeur du montage, fou de rage, a interpellé ses équipes : « Il faut motiver vos troupes ! » Sans grand succès.

À PSA Poissy, alors que l'usine manque de pièces et que la direction utilise souvent le numéro vert pour dire aux ouvriers de venir ou de rentrer chez eux, elle a absolument voulu faire tourner l'usine le jour de la manifestation. Des salariés ont été changés de secteur, du personnel de nuit basculé en journée, des intérimaires en formation directement mis sur chaîne, des hiérarchiques mis sur les lignes, jusqu'aux salariés des bureaux… la production a quand même dû s'arrêter pour tous avant 19 heures 30.

Photo de Martin Wilhelm

Pour les retraites, les salaires et contre le chômage !

Les ouvriers mobilisés sont fiers de la gifle infligée au gouvernement jeudi dernier. Presque tous disent qu'ils remettront le couvert mardi 31 janvier, prochaine date de mobilisation nationale interprofessionnelle. Se sentant attaqués personnellement, les ouvriers sont revenus de la manifestation du 19 en partageant leur enthousiasme avec les autres. Certains commencent à découvrir la force qu'ils constituent en luttant ensemble.

Car derrière l'attaque sur les retraites, c'est l'inflation et les salaires qui ont fait discuter ces derniers mois. Des ouvriers le disent : partir à 60 ans diminuerait le chômage en laissant la place aux jeunes. Et puisque les cotisations retraites sont proportionnelles au salaire, il faudrait aussi imposer l'augmentation des salaires – 400 euros de plus pour tous, pas moins ! – pour ne pas finir avec des retraites de misère comme c'est déjà bien souvent le cas aujourd'hui.

Pour la grève du 31 janvier, beaucoup d'ouvriers restent encore à convaincre. Mais beaucoup de ceux qui ne se sont pas mobilisés ont regardé la grève avec sympathie, certains n'ont pas hésité à faire la grève du zèle sur les chaînes. Alors il faudra encore se réunir et discuter pour entraîner les hésitants, afin que tous les ouvriers mobilisés le 19 deviennent des militants de l'extension de la grève, pour gagner face à Macron !

Le 24 janvier 2023, Correspondants

Pour 400 euros d'augmentation et une prime de 6 000 euros tout de suite, la mobilisation dans les usines PSA continue et se propage !

2022-09-30T14:09:08Z

Vendredi 16, les ouvriers de PSA Hordain (ex-Sevelnord) avaient ouvert le feu dans le Nord. Cinq cents ouvriers sur trois équipes s'étaient mis en grève pour l'embauche des intérimaires en CDI et une augmentation de salaire : 400 euros par mois et 6 000 euros de prime défiscalisée. La grève s'est poursuivie massivement jusqu'à mardi midi, bloquant la production. Ensuite la mobilisation s'est poursuivie par des débrayages.

« De l'argent il y en a dans les caisses de PSA ! »

Sur fond de grève à PSA Hordain et à la suite d'un appel de la CGT PSA, des centaines d'ouvriers ont débrayé ou se sont rassemblés dans plusieurs usines du groupe.

À PSA Douvrin samedi 17, à PSA Valenciennes lundi 19, à PSA Sochaux mardi 20. Jeudi 22 et vendredi 23, à PSA Poissy, plus de 400 ouvriers se sont rassemblés sur le temps de pause, sur les trois équipes, au montage et au ferrage. La direction leur demandait d'aller remplacer les grévistes dans le Nord : c'était la meilleure réponse à lui faire.

Le 23, une centaine d'ouvriers à PSA Charleville ont débrayé à leur tour, certains syndicats qui s'opposaient au débrayage le matin l'ont rallié quelques heures plus tard. Lundi 26, ceux de Charleville étaient encore près de 200 à débrayer, 130 à PSA Tremery, une centaine à PSA Sept-Fons et une centaine à PSA Caen…

Chose notable : à PSA Poissy, il y a eu une forte présence des intérimaires aux rassemblements. Ils ont les postes les plus durs mais pas la prime « participation-intéressement » de PSA (3 400 euros net au printemps 2022). Jeudi 22, l'annonce de Renault d'une prime de 1 000 euros (en réalité 500 à 600 euros) pour les CDI, mais aussi pour des intérimaires, n'a fait que renforcer la colère de ceux de PSA conscients du risque d'être exclus de la prime qu'annoncera la direction le 27 septembre.

Les ouvriers réclament la prime ET l'augmentation des salaires

Tous ceux qui se sont mobilisés pour de réelles augmentations de salaire n'ont pas attendu la négociation proposée demain mardi 27 par la direction de PSA-Stellantis. Lundi 19, au deuxième jour de grève à PSA Hordain, par peur d'une extension de la mobilisation, celle-ci s'était empressée de proposer une réunion sur une « prime exceptionnelle ». Bien au contraire, la mobilisation a continué de plus belle.

La direction voulait imposer une prime pour mieux bloquer les salaires, mais les ouvriers se sont mobilisés pour l'une et l'autre : la prime et l'augmentation des salaires. Car si la direction a les moyens de lâcher la prime, alors elle a aussi les moyens d'augmenter durablement les salaires, qui vaudront tous les mois, toute l'année et qui compteront pour la retraite. La méfiance est là, car rien ne garantit que la prime de septembre ne sera pas déduite de la prime d'intéressement et de participation du printemps 2023.

Force est de constater que l'annonce d'une prime n'a pas calmé les esprits. La manœuvre de la direction a donc déjà en partie échoué. Des esprits qui pourraient encore s'échauffer si son montant n'était pas à la hauteur des attentes. Car la colère sur les salaires se conjugue avec celle provoquée par les conditions de travail, suscitant ces derniers mois des débrayages contre les suppressions de postes, ou pour le respect de la sécurité.

Avec 13,6 milliards de profits en 2021 et 8 milliards rien qu'au premier semestre 2022, le salaire du PDG Carlos Tavares qui gagne plus de 50 000 euros par jour (en augmentation de 17,6 % par rapport à 2020)… Les ouvriers ont bien raison de réclamer leur dû, de maintenir toutes leurs revendications et de venir les crier à la manifestation du 29 septembre, côte à côte avec les salariés des autres secteurs.

Correspondants, le lundi 26 septembre 2022

Salaires : seize ouvriers d'ISS font plier PSA et leur patron !

2022-02-02T20:46:31Z

Lundi 24 janvier, les seize nettoyeurs de cabine du sous-traitant ISS au bâtiment Peinture à PSA Poissy (Yvelines) ont pu fêter leur victoire ! Après trois jours et demi de grève, ils ont gagné une augmentation générale de 100 euros (sur les 150 réclamés), un 13^e mois pour tous, une prime de transport, une prime panier, les droits de prestation de la mutuelle (qui leur prélevait les cotisations en prétendant ensuite ne pas les connaître) ainsi que le remboursement des cotisations volées. La direction s'engage encore à respecter la loi quant à l'attribution des congés et « à ne pas faire de représailles sur les salariés grévistes ».

Vendredi 14 janvier, l'annonce par le directeur de l'agence ISS, que, sous prétexte d'une prétendue perte d'argent de l'entreprise en 2021, le 13^e mois (que certains touchaient) serait menacé, a fait déborder le vase. À 17 heures 30, les ouvriers (avec leur chef !) ont voté la grève et défilé dans le bâtiment Peinture à la rencontre des ouvriers PSA et sous leurs encouragements, en équipes d'après-midi et de nuit.

Lundi 17, loin de rester dans leur bâtiment où aurait bien voulu les enfermer la direction de PSA, ils ont défilé plus d'une heure au Montage de la troisième équipe en criant « Des salaires bloqués on en a assez ! » et en brandissant des pancartes pour qu'un maximum d'ouvriers PSA les voient. Les seize ouvriers se sont constitués en comité des grévistes d'ISS, auquel ils ont tous participé, soutenus par la CGT PSA Poissy. Le même jour, soucieuse de briser la grève, la direction de PSA a voulu faire venir des ouvriers ISS de PSA Sochaux pour les remplacer. Ces derniers ont refusé et riposté par quatre heures de débrayage. Dans un tract, la CGT ISS de PSA Sochaux explique : « Nous, salariés ISS du site de Sochaux, qui sommes confrontés aux mêmes problèmes de salaires et qui faisons le même travail, avons décidé d'embrayer et de nous mettre en grève car nous avons conscience que c'est tous ensemble que nous sommes plus forts. » Il a même été question à Sochaux d'aller rencontrer les salariés ISS de PSA Mulhouse.

La menace de contagion aux ouvriers, aussi bien d'ISS que de PSA, a fait céder les directions concertées des deux entreprises mardi 18 au soir. Après avoir fait intervenir des huissiers (certains payés parfois près de 300 euros de l'heure) et des délégués syndicaux du nettoyage pour casser la grève, elles ont accepté de négocier et de satisfaire la plupart des revendications.

Malgré les menaces de fermeture de sites, de restructurations et suppressions d'emploi massives dans l'automobile, les luttes pour l'augmentation des salaires ou le paiement des primes se multiplient ces dernières semaines, chez les constructeurs et sous-traitants : à Renault Trucks (groupe Volvo), Plastic Omnium ou encore Renault Douai… Alors que les constructeurs affichent des bénéfices indécents (six milliards rien qu'au premier semestre 2021 pour PSA-Stellantis, onze milliards pour Volkswagen ; un retour à plusieurs centaines de millions pour Renault, qui affichait pourtant un déficit de plusieurs milliards au premier semestre 2020), les ouvriers de l'automobile et sous-traitants pourraient arracher leur dû, par la grève, en se concertant et en se coordonnant.

Lundi 31 janvier 2022, correspondants

(Article de l'Anticapitaliste n^o 601)

Industrie automobile : Crise des semi-conducteurs ? « Une conjoncture excellente » pour les conducteurs de restructurations !

2021-10-27T09:45:41Z

(Photo CGT Renault Cléon)

Luttes et débrayages se sont multipliés dans des sites Renault et Stellantis

À PSA Rennes, le 2 octobre, 200 salariés ont débrayé pendant deux heures pour revendiquer le maintien de leur salaire et la fin des samedis travaillés obligatoires et gratuits. Les grévistes ont défilé dans l'usine aux cris de « Sans nous, pas de bagnoles ! », « La force des travailleurs, c'est la grève ! ». Ce débrayage a entraîné des ouvriers de chaîne, des professionnels, des moniteurs et des CDD. Avec le chômage partiel, les paies de septembre ont été amputées en moyenne de 300 euros, certains ont perdu 500 euros avec des salaires parfois réduits à moins de 1 000 euros. Le jour du versement des payes, la direction a annoncé que le 11 novembre (férié) et dix samedis seraient travaillés avant la fin de l'année : la provocation a mis le feu aux poudres.

De fait, les débrayages et coups de colère se sont multipliés ces dernières semaines aussi sur d'autres sites de production PSA, à Sevelnord, Mulhouse, Sochaux ou Poissy.

Jeudi 21 octobre c'était encore le cas dans le site PSA toujours menacé de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, contre les conditions de travail et pour des embauches. L'exemple de cette usine, qui fabrique des moteurs thermiques, est significatif d'une certaine situation : en mai dernier, un directeur industriel avait dit : « Il faut que les gens qui font du thermique aujourd'hui se reconvertissent pour faire de l'électrique demain ». Manière de « libérer des compétences », comme dirait Carlos Tavares, c'est-à-dire de virer les salariés qualifiés pour le thermique. Mais, avec l'arrêt de fabrication de certains moteurs à Douvrin (dont un envoyé en Hongrie), c'est le travail de 1 000 ouvriers (sur 1 700) qui sera supprimé dès 2022. Or ACC – la nouvelle usine de batteries électriques de PSA et Total, prévu près de Douvrin – n'accueillerait au mieux que 200 salariés de PSA Douvrin à partir de 2023. Qu'adviendra-t-il des 800 autres ? Preuve que, thermique ou électrique, on n'arrête pas l'enfumage.

Du côté de Renault, à Cléon, près de Rouen, le mouvement de protestation contre les mesures prévues par la direction pour 2022-2024 a provoqué à ce jour trois débrayages massifs, entre 500 et 700 ouvriers à chaque fois, sur plusieurs équipes. Des rassemblements dans les centres techniques, notamment celui de Renault Lardy, se sont succédé. Et pour cause, le nouveau plan 2022-2024 baptisé « Renaulution » (rien que ça) promet encore 2 000 suppressions d'emplois (dans les bureaux d'étude et les postes administratifs), qui font suite aux 15 000 autres déjà annoncés en 2020 (dont 4 600 en France). Ce plan, qui vise à faire 4 milliards d'économie, a précédé de beaucoup la crise des semi-conducteurs. La direction voudrait réduire la majoration des heures supplémentaires, baisser les salaires (perte d'environ une journée de salaires par mois), rogner les temps de pause, imposer la flexibilité du temps de travail avec la possibilité d'allonger la journée à sa guise et encore plus de samedis travaillés obligatoires… Elle s'est heurtée à la mobilisation des salariés.

Faux prétextes et « carnets de commandes merveilleusement pleins »

Crise du Covid, puis crise des semi-conducteurs liée à une guerre des prix entre constructeurs automobile et leurs grands fournisseurs, le tout sur fond de conversion à l'électrique : tous les prétextes sont bons dos pour justifier une attaque en règle du patronat : allongement du temps de travail, baisse des rémunérations, chômage partiel, samedis travaillés pour rattraper, fermetures d'usines…

La « crise des semi-conducteurs », prétextée actuellement, ne serait pas près de s'arrêter nous dit-on, puisqu'elle devrait durer encore au moins un an. Les ventes auraient chuté de 23 % par rapport à la même période en 2020. Mais Carlos Tavares, le PDG de Stellantis – la multinationale de 14 marques créée en janvier 2021 par la fusion de Fiat-Chrysler avec PSA (qui avait déjà racheté Opel en 2017) –, affirmait avec enthousiasme le 10 juillet dernier sur France Inter : « La conjoncture, elle, est excellente. […] Les carnets de commandes sont merveilleusement pleins. Nous avons malheureusement une incapacité à les satisfaire tous immédiatement puisque nous avons une crise des semi-conducteurs dans le monde entier qui limite notre capacité de production. Donc nous sommes dans une période inflationniste. »

Les affirmations d'un Tavares sont toujours destinées à rassurer les actionnaires ou, dans l'autre sens à pleurer pour obtenir des subventions de l'État. Toujours est-il que beaucoup de voitures commandées ou déjà vendues ne sont pas livrées. Les constructeurs peuvent donc s'amuser : fini les promotions pour écouler les stocks, vive la flambée des prix ! Évidemment, priorité donnée aux modèles les plus chers, ceux sur lesquels les « marges » sont plus grosses, les autres attendront parfois 6 ou 9 mois pour être fournis à leurs acheteurs plus pauvres.

La presse relève le paradoxe : alors que la crise des semi-conducteurs aurait dû mettre les constructeurs en faillite, ces derniers annoncent pourtant des résultats mirobolants. 6 milliards de bénéfices rien qu'au premier semestre pour le groupe PSA-Stellantis ; 11 milliards pour Volkswagen ; même Renault, qui affichait un déficit de plusieurs milliards au premier semestre 2020, est revenu à plusieurs centaines de millions de bénéfices. Les constructeurs, note Le Monde du 18 octobre, « qui se contentaient de marges bénéficiaires de 5 % à 7 % les très bonnes années, ont explosé la barre des 10 %, auparavant seul apanage des marques de luxe ». La crise sert en réalité d'accélérateur pour se concentrer sur les modèles les plus rentables et, surtout, préparer la transition vers l'électrique, prévue aux alentours de 2025-2030, le tout en profitant de l'argent public, en réduisant les coûts et en supprimant des emplois.

Stellantis, achat d'Opel et fusion PSA-FIAT : devenir un grand groupe en supprimant des emplois

Car chez Stellantis, groupe qui fusionne PSA et Fiat-Chysler, le grand Monopoly continue. Prétextant le manque de semi-conducteurs, la direction a annoncé la fermeture de l'usine Opel d'Eisenach en Allemagne au moins jusqu'en 2022 et le transfert temporaire de la production des Opel Grandland vers le site français de PSA Sochaux. Les travailleurs allemands auront des mois de chômage partiel, et les travailleurs de PSA Sochaux récupèreront des samedis et jours fériés travaillés ainsi que des allongements d'horaires : il n'y aura pas une seule embauche. Car une « relocalisation » ou plus exactement « délocalisation » de l'Allemagne vers la France – même momentanée – ne signifie pas créations d'emplois, même d'intérimaires, puisque, à Sochaux, 650 d'entre eux ont été licenciés comme des centaines dans d'autres usines PSA.

Depuis le transfert des Opel à Sochaux, Stellantis réfléchit à sortir de la marque Opel l'usine d'Eisenach et un autre site, à Rüsselsheim, pour les rattacher juridiquement et directement à Stellantis, un pas de plus dans les restructurations que permet le rachat d'Opel, pour pouvoir faire valser la production d'une usine à l'autre, réduire les effectifs ou fermer les sites. Celui d'Opel Rüsselsheim a perdu 40 % de ses effectifs ces trois dernières années… Depuis le rachat par PSA. Les 4 800 salariés concernés de ces deux sites Opel en Allemagne ont donc toutes les raisons de se préparer à se défendre : un rassemblement sur le site Opel d'Eisenach, où les syndicats redoutent à juste titre une première étape vers la fermeture définitive, est prévu le 29 octobre où se retrouveront des délégations CGT des sites français de PSA, notamment de Sochaux. Au centre technique de Rüsselsheim, la presse allemande révèle que des salariés sont mis sous pression lors d'entretiens afin qu'ils cherchent un autre emploi. La hiérarchie aurait menacé de délocaliser les emplois au Maroc, vers les centres d'ingénierie et de production de Kenitra.

Face à de telles attaques, le syndicat allemand IG Metall menace désormais d'« un conflit massif [et] imminent si les plans de scission et les délocalisations de produits sont mis en œuvre ». La direction de Stellantis n'a pas même pas daigné prévenir IG Metall de ses décisions. Une insulte au système allemand de « codécision » s'insurge le syndicat. Manière de réclamer le partenariat avec Stellantis pour négocier les suppressions d'emplois.

Mais il est aussi possible que le groupe Stellantis fasse aux « Régions » allemandes le même chantage aux fonds publics qu'il vient de le faire pour l'usine Opel-Vauxhall à Ellesmere Port en Angleterre. Le site, avec les 1 000 emplois qui subsistent encore (ils étaient 2 000 en 2017), serait désormais prétendument « sauvé », après le soutien apporté par le gouvernement britannique à un investissement par le groupe de 117 millions d'euros outre-Manche.

Et les attaques contre les travailleurs d'Opel ne se limitent pas à l'Allemagne : en Autriche, le site Opel d'Aspern, près de Vienne, a été fermé (comme celui d'Eisenach) pour une reprise hypothétique en janvier 2022. Depuis le rachat d'Opel par PSA en 2017, le site a perdu la fabrication des moteurs et un millier d'emplois ainsi que certaines de ses boîtes de vitesses. Là encore, le déplacement de cette production à PSA Valenciennes, en France, n'y a créé aucun emploi, seulement une augmentation des cadences et de la surcharge de travail. Aujourd'hui, le site Opel à Vienne et ses près de 500 postes sont toujours menacés.

Les syndicats allemands d'Opel accusent la direction de Stellantis de profiter du système de chômage partiel allemand pour optimiser les capacités des usines françaises (en délocalisant vers la France). À vrai dire les patrons de Stellantis profitent des subventions publiques qui indemnisent le chômage partiel pour restructurer, non seulement en Allemagne mais surtout et déjà en France.

Pousser la flexibilité à l'extrême, un des buts des restructurations

En effet, les constructeurs n'avaient pas attendu la crise des semi-conducteurs et profitent de la situation (ainsi que de la période de Covid de ces deux dernières années) pour instaurer la flexibilité à l'extrême. Une politique qu'ils avaient commencé bien avant, mais qui en arrive à des valses permanentes de la main d'œuvre, des horaires, des jours chômés et samedis travaillés, et des ouvriers prévenus parfois la veille pour le lendemain des dépassements d'horaires…

Depuis septembre, à PSA Poissy, la direction a fait chômer le gros de l'usine pendant des jours, sous indemnisation de l'État, tout en prévoyant de faire travailler tous les samedis avec une multitude d'heures supplémentaires en semaine d'activité.

PSA Sevelnord, prioritaire pour les semi-conducteurs, n'a quasiment pas eu de chômage en septembre, mais produisait 30 % de ses véhicules sans calculateur, avec samedis, dimanches et les deux jours fériés de novembre travaillés. PSA Rennes a été à l'arrêt deux semaines, et est passé à une équipe. Après du chômage, PSA Mulhouse a décalé la création de sa deuxième équipe et PSA Sochaux a annoncé la suspension de son équipe de nuit. Des centaines d'intérimaires de ces trois dernières usines se sont retrouvés en fin de contrat, même chose chez les intérimaires des sous-traitants.

Dans toutes les usines, pour deux semaines d'arrêt, c'est-à-dire 10 jours non travaillés, les directions imposent aux ouvriers de rattraper en faisant 10 samedis, au mépris de la vie personnelle et familiale des ouvriers. Au-delà de 12 jours chômés, la procédure de chômage partiel s'applique avec des salaires qui baissent à 84 % du net, dont seuls 12 % payés par PSA (72 % par l'État !) Courant octobre, les jours de chômage partiel se sont multipliés partout, creusant de ce fait les salaires. (Voir notre article sur les restructurations dans l'ingénierie)

Transformer les ouvriers en nomades itinérants

Au beau milieu de ce chômage partiel endémique, la direction de PSA a estimé que ce serait le bon moment pour flexibiliser à outrance les ouvriers en les transformant en travailleurs itinérants, des nomades de la production en quelque sorte.

Certes, là encore, la méthode n'avait pas attendu le chômage partiel ni la crise des semi-conducteurs. Mais, à PSA Poissy, depuis septembre, la direction a fait venir près de 200 salariés du groupe : des dizaines de Rennais, une quarantaine d'Italiens et une vingtaine de Polonais de Fiat. La direction, loin de soulager la surcharge en augmentant les effectifs, en a profité pour licencier des dizaines d'intérimaires à Poissy. Début octobre, les salariés de Rennes, arrivés à 350 kilomètres de chez eux, officiellement au volontariat, pour fuir le chômage là-bas, ont finalement retrouvé… le chômage à Poissy.

Des coups de colère ont éclaté. Mi-septembre, à PSA Sevelnord par exemple, il y a eu des débrayages de dizaines d'ouvriers contre les sous-effectifs et les cadences. Même les travailleurs polonais venant d'Opel à Gliwice y ont participé : ils en ont eu assez de l'usine-prison à la française, « pire que chez nous » comme l'ont dit certains d'entre eux.

Italiens, Polonais, Rennais, de Poissy ou d'ailleurs, CDI ou intérimaires, la direction voudrait faire admettre aux ouvriers que c'est normal de bouger d'un site à l'autre, selon son bon plaisir. Les travailleurs de l'automobile n'ont pas dit leur dernier mot, faute de semi-conducteurs, l'onde de la lutte pourrait bien se propager de Renault et PSA à Opel, en France, en Allemagne ou en Autriche…

23 octobre 2021, Léo BASERLI

Restructurations & Déménagement sur les sites PSA d'ingénierie

2021-10-27T09:45:38Z

Du côté des ingénieurs et cadres de PSA, la direction a imposé un jour par semaine chômée alors que les activités de Recherche & Développement ne dépendent que très rarement de l'approvisionnement en semi-conducteurs. Pourtant, il n'est pas rare que des salariés cadres se retrouvent sollicités les jours chômés par les équipes restées sur sites, pour donner des autorisations ou commander des pièces manquantes, comme c'est le cas au centre technique PSA de Vélizy par exemple. Difficile alors de résister, tant la culture du travail à distance est devenue la règle. Et, pour ceux qui y parviennent, la pression aux « livrables » (c'est-à-dire la validation de certains objectifs à une date limite) les poussent à assurer en quatre jours le travail de cinq. Certes les ingénieurs et les cadres restent payés à 100 %, mais ce recours au chômage partiel sans nécessité permet à Stellantis de voir une partie des salaires payés par l'argent public sans que l'activité ne soit impactée. La moindre des choses serait que Stellantis rémunère aussi les ouvriers, qui ont déjà des salaires inférieurs, à 100 % !

Derrière le recours au chômage partiel, la course à la réduction des dépenses se poursuit. Malgré des accords sur le télétravail, la majorité des ingénieurs et des cadres continuent de le subir bien au-delà de ce qui est prévu dans leurs contrats. Depuis le premier confinement, à l'occasion duquel Stellantis a fermé l'essentiel des bureaux, ces derniers n'ont bien souvent toujours pas été rouverts ni même nettoyés, comme sur les sites de Vélizy et du Pôle Tertiaire de Poissy.

Une situation que Stellantis voudrait bien pérenniser puisque la direction a annoncé en juillet dernier vouloir déplacer autour de 10 000 salariés des sites de Vélizy, du Pôle Tertiaire sur un nouveau « Campus » de l'usine de Poissy à partir de 2022. Rien n'a pourtant été réalisé pour les accueillir. L'objectif est de rendre inacceptable ce déménagement pour des salariés qui subiront l'augmentation du temps de trajet, des dépenses supplémentaires. Manière de pousser ceux-ci à la porte. Une certitude : des opérations immobilières en perspectives avec la vente des bâtiments de Vélizy et la fin de la location des locaux du Pôle Tertiaire. En la matière, PSA s'y connaît : les ventes de son siège social parisien en 2011 et du site de La Garenne-Colombes en 2018 lui avaient rapporté près d'un milliard au total.

23 octobre 2021, Adrian Lansalot

Chômage dans les usines automobiles : une affaire de puces ou de profits ?

2021-09-07T09:48:35Z

Par manque de semi-conducteurs, l'usine PSA (aujourd'hui Stellantis) de Rennes a été à l'arrêt deux semaines, et va passer lundi prochain à une équipe. Après du chômage, PSA Mulhouse a décalé la création de sa deuxième équipe et PSA Sochaux a annoncé la suspension de son équipe de nuit.

Des centaines d'intérimaires de ces trois usines vont se retrouver en fin de contrat, même chose chez les intérimaires des sous-traitants. Les CDI vont avoir des compteurs de « modulation » plombés : pour deux semaines d'arrêt, c'est-à-dire dix jours non travaillés, il faudra rattraper en faisant dix samedis. Et au-delà de douze jours chômés, on n'est plus payé qu'à 84 % du net.

À l'usine PSA de Poissy, même chanson : jeudi 2 et vendredi 3 septembre, la direction a fait chômer le gros de l'usine. Mais elle prévoit de faire travailler tous les samedis pour le flux de véhicules, et avec une multitude d'heures supplémentaires en semaine. Elle veut faire rattraper au plus vite les retards, tout en se préparant à faire ensuite à nouveau chômer. PSA Sevelnord (à Hordain dans le Nord) serait prioritaire pour les semi-conducteurs. Alors pas de chômage, mais 30 % des véhicules sortent sans calculateur et on doit travailler les samedis, dimanches et les deux jours fériés de novembre.

Ce serait plus rationnel de répartir la production entre les usines et de diminuer les cadences, sans perte de salaire. PSA en a les moyens, surtout avec ses six milliards de profits en six mois. Mais vous n'y pensez pas, les actionnaires de ce « fleuron de l'industrie française », qui vient de fusionner, sous l'étiquette Stellantis, avec Fiat-Chrysler (après avoir racheté Opel), l'un des premiers groupes mondiaux, en seraient malades.

Cette crise des semi-conducteurs qui bloque les chaines automobiles est mondiale, tous les constructeurs sont impactés. Renault Flins est à l'arrêt deux jours et le groupe Renault va stopper ses trois usines espagnoles jusqu'à 61 jours d'ici fin décembre. Toyota dit vouloir réduire sa production mondiale de 40 % en septembre et fermer temporairement 14 usines ; son usine près de Valenciennes est à l'arrêt pour trois semaines et devrait reprendre au ralenti lundi prochain, avec baisse de production quotidienne de 60 % et chômage récurrent.

Ce désordre dans la production n'est que la conséquence d'une guerre sur les prix que se livrent constructeurs d'un côté, producteurs de composants électroniques de l'autre. Les travailleurs n'ont pas à en faire les frais.

D'après le bulletin Étincelle PSA Poissy du 6 septembre 2021

Pour la coordination des luttes dans l'automobile et les fonderies

2021-05-10T11:37:10Z

Jeudi 6 mai, une mobilisation des salariés de l'automobile a donné lieu à deux rassemblements, de plusieurs centaines de personnes chacun, devant les usines PSA de Douvrin (Nord) et de Renault au Mans. Une mobilisation modeste, mais où ont pu se retrouver les équipes militantes qui veulent s'opposer à l'offensive patronale actuelle avec l'avalanche de plans de licenciements ou fermetures de sites chez les constructeurs automobiles, mais aussi dans bien d'autres secteurs.

Les usines PSA de Douvrin et Renault du Mans avaient pris soin toutes les deux de mettre les salariés au chômage partiel ce jour-là, une sorte de lock-out aux frais du contribuable. Les travailleurs de Renault et des fonderies prévoient de nouvelles actions dans les semaines qui viennent, tandis que les travailleurs des fonderies de MBF (Jura) ont engagé un « tour de France » pour populariser leur mobilisation. Il est en effet important de renforcer les liens entre les sites concernés afin d'organiser, tous ensemble, les prochaines étapes de la riposte.

Dans l'industrie automobile, une journée de mobilisation qui en appelle d'autres

2021-05-08T14:54:28Z

(Photo : Rassemblement devant l'usine Renault du Mans le 6 mai)

Jeudi 6 mai, une mobilisation des salariés de l'automobile a donné lieu à 2 rassemblements, devant les usines PSA de Douvrin (Nord) et de Renault au Mans. Une mobilisation modeste et très « syndicale », mais qui a été l'occasion de se retrouver pour les équipes militantes qui veulent s'opposer à l'offensive patronale alors que des luttes se multiplient ces dernières semaines.

Renault, PSA, sous-traitants : même combat contre la casse sociale

Les attaques pleuvent sur les salariés dans le secteur automobile, où les constructeurs Renault et PSA-Stellantis ont pris le prétexte de la transition vers les véhicules électriques pour restructurer leur appareil productif en taillant dans les effectifs, en fermant des sites et en liquidant des sous-traitants. Qu'ils soient Renault, PSA, prestataires, intérimaires ou travaillent chez les nombreux sous-traitants, tous les salariés sont concernés par cette saignée, tant dans les usines que dans la R&D.

Dans ce contexte, la journée de mobilisation « centrale » appélée notamment par la CGT (Fédération Métallurgie, CGT PSA et Coordination CGT Renault) est certes juste, mais tardive et d'ambition modeste. C'est notamment le cas chez Renault. Alors que les salariés de la Fonderie de Bretagne sont actuellement en grève contre la vente de leur usine par le constructeur, que l'ingénierie était mobilisée début avril en Île-de-France et que des salariés se sont très récemment mis en grève chez les sous-traitants, que ce soit ceux de MBF dans le Jura ou ceux de la SAM dans l'Aveyron… le rassemblement devant l'usine du Mans n'était pas de nature à amplifier et surtout coordonner ces luttes, même si de nombreuses délégations avaient fait le déplacement, à l'instar de celle Fonderies du Poitou, des usines de Flins et de Cléon… Au total, 300 personnes ont participé au rassemblement devant l'usine, que la direction avait pris soin de vider en mettant les salariés en chômage partiel pour éviter qu'ils ne se joignent à la manifestation.

À Douvrin, la direction de PSA avait eu recours à la même stratégie de « lock-out » (preuve que les patrons ne manquent pas d'imagination quand il s'agit d'utiliser l'argent public que l'État leur offre sous prétexte de crise sanitaire !). Malgré tout, il y avait presque autant de monde qu'au Mans, dont plusieurs dizaines de salariés de l'usine, accompagnés de nombreuses délégations CGT des sites PSA, mais aussi d'usines nordiques Toyota et Renault.

Alors que la direction de PSA a annoncé que la nouvelle génération de moteurs produits dans cette usine serait fabriquée en Hongrie, Bruno Le Maire et les élus locaux avaient joué sur la corde du « Made in France »… pour justifier de nouvelles subventions aux patrons. Des cadeaux aux patrons et plus de compétitivité, en échange d'une soi-disant « relocalisation » de la production. Mais comme il l'a été dit devant l'usine de Douvrin, « relocalisation » ne veut pas dire maintien ou création d'emplois : quand PSA a retiré à l'usine Opel de Vienne-Aspern en Autriche la fabrication de boîtes de vitesse pour les faire produire à Valenciennes, il n'y a pas eu une seule embauche sur place, seulement une surcharge de travail pour les ouvriers. Autre exemple récent : l'Opel Mokka a été délocalisée de l'Espagne à l'usine de Poissy, où les suppressions de postes continuent tandis que les cadences deviennent infernales. La preuve que le Made in France n'est pas une perspective pour les travailleurs. Que ce soit à l'échelle de l'Europe ou du monde, la mise en concurrence des salariés est l'arme des patrons, pour imposer des reculs sous prétexte de « compétitivité ».

Comment passer à l'offensive ?

Quelles étapes envisager au lendemain de ces deux rassemblements ? La CGT Métallurgie et la Coordination CGT Renault s'acharnent à proposer aux patrons et à l'État un « projet industriel », censé relancer le secteur automobile en France. Une proposition dont les constructeurs n'ont évidemment que faire. Leurs plans industriels, Renault et PSA-Stellantis les ont déjà préparés dans la perspective de la transition vers l'électrique… et ont précisément commencé à les appliquer, en supprimant des milliers de postes. Ce n'est que la pression des salariés qui les fera bouger, pas l'interpellation polie par les directions syndicales, au nom de la « cohérence de la filière automobile » ou de la défense de l'industrie française (et tant pis pour les quelque 10 000 salariés Renault ailleurs le monde dont le poste va être supprimé…).

Chez les constructeurs comme chez les sous-traitants, il y a plutôt urgence à passer l'offensive. Certes les réactions sont modestes pour l'instant sur de nombreux sites : le contexte de la crise sanitaire et le chômage partiel qui va avec n'aident pas à se mobiliser. Cependant, des luttes, il y en a. Les grèves à MBF, à la SAM ou à la Fonderie de Bretagne montrent qu'isolés boîte par boîte, les salariés sont plus faibles face aux patrons. Notamment quand les constructeurs liquident les sous-traitants et que les salariés en sont réduits à se battre pour des commandes ou un « repreneur »… en échange de contreparties, comme à la SAM, où après 23 jours de lutte les grévistes ont obtenu des promesses de la part des donneurs d'ordres et quelques garanties, à condition d'accepter 100 suppressions de postes sur les 350 actuels ainsi qu'une nouvelle floppée de subventions.

Au lendemain de ces rassemblements, l'heure serait à la coordination de ceux qui veulent riposter pour sauver les emplois. En premier lieu les travailleurs de la Fonderie de Bretagne, de MBF et de tous ceux qui ne veulent pas rester l'arme au pied. Ceux de MBF ont d'ailleurs ont engagé un « tour de France » pour populariser leur mouvement. Une initiative qui mériterait d'être poursuivie pour renforcer les liens entre les sites et prévoir ensemble les prochaines étapes de la riposte. Car des mobilisations collectives, il en faudra au plus vite pour s'opposer clairement aux suppressions de postes qui condamnent les salariés au chômage.

Pas en défendant le Made in France, mais en partageant le travail entre tous, en France comme ailleurs, sans baisse de salaire et sans aucun emploi supprimé. Pour cela, il faut prendre sur les profits des grands groupes, au premier rang desquels les constructeurs. Pas question que les travailleurs payent le prix des restructurations des capitalistes. Oui, il faut remettre en cause le pouvoir des patrons qui liquident « leurs » sites et « leurs » salariés, avec le soutien de l'État. Cela nécessite un certain rapport de force. Alors pour les faire reculer, il faut passer à la vitesse supérieure !

Correspondants

Manifestations à PSA Douvrin : contre l'enfumage du passage à l'électrique, faire grandir la flamme du « tous ensemble »

2021-05-03T20:00:39Z

Le 27 février, le groupe Stellantis, c'est-à-dire le groupe automobile issu de la fusion récente du groupe PSA avec le groupe italo-américain FCA (Fiat-Chrysler), a annoncé lors d'un CSE que, contrairement à une précédente annonce, aucun nouveau type de moteur ne remplacerait ceux dont l'arrêt de la production est programmé à l'usine de Douvrin. Un second coup de massue pour les salariés après l'annonce il y a quelques mois de l'arrêt en 2022 du moteur diesel actuellement produit. Ce qui ne laisse rien présager de bon pour l'avenir du site, et surtout les milliers d'emplois directs et indirects dans la région.

Aujourd'hui les salariés de Douvrin produisent trois modèles de moteur (deux à essence et un diesel). L'arrêt de la production du moteur diesel et d'un des moteurs à essence signifie une fin programmée d'activité pour plus de 1 000 travailleurs et menace la pérennité du site (qui emploie aujourd'hui 1 700 salariés). Alors qu'il avait annoncé mi-2020 son intention de lancer sur le site de Douvrin un nouveau modèle de moteur, le PDG de PSA-Stellantis, Carlos Tavares, a finalement fait volte-face. Prétexte : la création d'une nouvelle usine de batteries, nommée ACC, à quelques pas de celle de Douvrin, en joint-venture avec Saft, filiale de Total spécialisée dans les batteries. Et le voilà qui prétend que, si le moteur prévu, dit de nouvelle génération, allait plutôt être fabriqué en Hongrie à Szentgotthárd, (une usine rattachée au groupe Opel racheté par PSA en 2017), ce serait pour « libérer des compétences [à Douvrin] pour la montée en puissance d'ACC ».

En septembre 2020, Xavier Bertrand, président de la région, avait servi exactement le même boniment aux salariés de Bridgestone Béthune (à vingt kilomètres de Douvrin). Après avoir versé de l'argent public sans contrepartie à Bridgestone menacé de fermeture, il proposait de reclasser les salariés dans cette même future usine PSA-Total de batteries à Douvrin. Une usine construite avec de l'argent public : 1,3 milliard des États allemands et français, 80 millions de la région… Xavier Bertrand promettait 2 000 emplois, mais oubliait de dire que cette nouvelle usine ACC signifiait la fermeture de PSA Douvrin.

Une reconversion vers l'électrique qui profite de la situation économique…

Ces temps-ci, la pression de l'opinion publique et des quelques – timides – nouvelles réglementations environnementales imposées aux industriels de l'automobile, après qu'ils ont massivement faussé les tests, poussent ces derniers à accélérer une reconversion de leurs outils de production au profit de celle de véhicules hybrides ou électriques. C'est le cas à PSA avec Douvrin mais aussi chez d'autres constructeurs comme Renault où la direction souhaiterait supprimer 4 600 emplois en France, 15 000 dans le monde. Et la pandémie de Covid a bon dos, qui permet de justifier les milliards d'euros de subventions au patronat pour des restructurations prévues de longue date, sous couvert de soutien dans une période de recul du marché. Pour les salariés c'est un permis de licencier avec l'assentiment et l'aide des élus.

Quant aux prévisions d'emploi (promis donc deux fois) pour l'usine ACC dans la région, censées rassurer les travailleurs, elles sont bien en deçà des nécessités : 200 à 300 prévus pour 2023 pour atteindre progressivement entre 1 400 et 2 000 en 2030 ! Certainement pas de quoi rassurer les quelque 1 000 salariés de Douvrin (et encore moins ceux déjà licenciés de Bridgestone) ! D'autant plus que Tavares a beau pérorer en assurant que les employés Stellantis pourront se reconvertir dans ACC, aucune garantie n'est donnée qu'ils seront un tant soit peu prioritaires.

… mais un cache-sexe de la course au profit

Les reconversions à la voiture hybride ou électrique seraient-elles la raison fatale de licenciements des travailleurs spécialisés dans la production de moteurs essence ? Le jeu de Monopoly géant entre constructeurs automobiles en est la cause réelle. Pour s'arracher les marchés de demain il s'agit de créer des groupes toujours plus importants, mieux positionnés pour la concurrence mondiale. Le groupe PSA, avec son rachat d'Opel en 2017 puis la fusion avec Fiat-Chrysler en janvier dernier, en est l'exemple. Avec pour corollaire les concentrations d'effectif et pressions sur les salaires par la mise en concurrence des travailleurs de différents pays, pour mieux les exploiter tous. Pour PSA, ce furent plus de 1 000 emplois en recherche et développement qui ont été détruits à Rüsselsheim en Allemagne après l'intégration d'Opel. Le 23 février dernier, en visite en Italie aux usines Fiat, Tavares a affirmé aux syndicats que le coût du travail était plus élevé sur les sites transalpins que dans les usines françaises ou espagnoles. Les travailleurs français plus compétitifs que les italiens, mais toujours moins que les hongrois, qui le sont moins que les marocains (payés 240 € par mois à Kenitra), et ça dégringole pour que montent les profits.
On le voit : ce chantage à la compétitivité n'a pas attendu la reconversion vers l'électrique et l'hybride.

Un début de réaction

Début mars, des salariés de Douvrin avaient réagi en débrayant, puis en organisant le 10 avril une marche regroupant 800 personnes dont plusieurs centaines d'habitants. Car dans cette région où les plans de licenciement et annonces de fermetures font régulièrement la une des journaux, les habitants se sentent tous concernés par l'impact de toutes ces annonces sur l'économie locale et les emplois. Au point que le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, s'était empressé de se réjouir de l'annonce de la production du moteur « nouvelle génération » qui n'est en réalité que le renouvellement de l'ancienne génération. Il va lui falloir recycler sa batterie de baratins, en vantant demain l'usine ACC ou autres trompe-l'œil.

Bien d'autres travailleurs se mobilisent actuellement pour défendre leurs emplois, à commencer par les salariés de Renault (notamment dans l'ingénierie, aux Fonderies de Bretagne et chez le sous-traitant à la fois de Renault et PSA qu'est l'usine MBF de Saint-Claude (fonderie du Jura). Une prochaine mobilisation est prévue le 6 mai à Douvrin, où devraient participer des délégations d'autres sites du groupe PSA. Alors que le même jour ceux de Renault sont appelés à manifester devant l'usine de Renault Le Mans où des dizaines de suppressions d'emplois sont programmées. Mystère des programmations syndicales ! Mais dans les prochaines semaines, rassembler les luttes des travailleurs des différents constructeurs automobiles et sous-traitants serait une étape supplémentaire pour construire le « tous ensemble » nécessaire dans la lutte pour l'emploi.

Ethan Bedel

Restructurations dans l'automobile : et si la colère qui refait surface se généralisait !

2021-03-29T14:43:24Z

Ces dernières semaines, les mobilisations contre les suppressions de postes se multiplient dans le secteur automobile. Grandes entreprises ou sous-traitants, les patrons réduisent les effectifs pour baisser les coûts et réorganiser leur appareil productif… en jetant des milliers de salariés au chômage.

Mais, contre la casse sociale, les premières réactions s'enchaînent : dans l'Aveyron, les salariés de Bosch et de la SAM ont récemment manifesté et bloqué le site, ceux de la Fonderie de Bretagne de Caudan ont fait grève contre la vente de l'usine par Renault. Chez Renault encore, l'ambiance se réchauffe dans les centres techniques de Lardy (Essonne) ou Aubevoye (Eure) : des débrayages se sont succédé pour protester contre l'externalisation forcée de salariés et les suppressions d'emplois, notamment jeudi 18 mars où 300 salariés de Lardy, dont de nombreux prestataires (les plus directement menacés) ont débrayé, ainsi que 150 au centre d'essai d'Aubevoye, auxquels il faut ajouter les 200 salariés qui, en télétravail, se sont joints « à distance » aux rassemblements [1]. De nouvelles actions sont prévues.

Des restructurations prévues depuis longtemps mais dopées par la crise sanitaire

Depuis des années, les patrons cherchent à faire des économies sur le dos des salariés en augmentant la productivité : cadences infernales dans les usines, recours massif à l'intérim dans la production ou à des prestataires dans la R&D, sous-traitants pressurés par les constructeurs qui les mettent en concurrence pour casser les prix. Dès février 2020, la directrice par intérim de Renault annonçait que des fermetures d'usines n'étaient pas exclues. Dans la R&D, les contrats de prestation des entreprises sous-traitantes étaient déjà revus à la baisse.

La crise sanitaire a été l'occasion de passer à la vitesse supérieure. Avec la bénédiction du gouvernement qui arrose les constructeurs français de subventions liées au plan de relance. Fin mai 2020, Renault annonçait un plan d'économie de plus de deux milliards d'euros sur trois ans, avec 15 000 suppressions de postes dans le monde, dont 4 600 en France (sans compter les prestataires…) et la fermeture de quatre sites. En parallèle, l'État lui garantissait un prêt de cinq milliards d'euros. En plein déconfinement et à la veille des congés d'été, les patrons se mettaient à tailler dans les effectifs, en commençant par les intérimaires des usines et les prestataires de la R&D, virés du jour au lendemain alors que les centres étaient rendus déserts par le télétravail. Tout cela en tablant sur une division entre salariés Renault et prestataires, que la direction cultive depuis des années.

Côté PSA, qui avait déjà connu une période de fermetures et de suppressions d'emplois il y a quelques années, une nouvelle vague de restructurations a commencé avec le rachat d'Opel : 6 500 suppressions de postes et l'externalisation de secteurs entiers dans la R&D en 2018. Puis la fusion, cette année, du groupe PSA avec Fiat-Chrysler pour créer le quatrième groupe automobile mondial, a dopé les ambitions du PDG Carlos Tavares en même temps que la soif des actionnaires d'en profiter pour faire des économies de personnel : Stellantis (c'est son nouveau nom) vient d'annoncer que la production des moteurs à Douvrin (Nord) serait transférée dans une usine anciennement Opel de Hongrie, ce qui signifie concrètement la fermeture de l'usine à court terme. Même menace sur les emplois à Charleville-Mézières dans les Ardennes, ainsi que pour les salariés italiens de Fiat, que Tavares a décrétés trop peu rentables à son goût.

Les sous-traitants des constructeurs automobiles sont aussi impactés, notamment ceux qui fabriquent des pièces de moteur, comme les Fonderies du Poitou (près de 300 suppressions de postes), MBF à Saint-Claude (Jura) avec 300 salariés menacés, et encore 130 à FVM à Villiers-la-Montagne (Meurthe-et-Moselle). Dans l'Aveyron, la SAM (360 salariés) et l'usine Bosch d'Onet-le-Château (750 salariés) subissent des plans sociaux. Une longue liste, à laquelle s'ajoutent les équipementiers comme SKF (400 postes supprimés, dont 110 dans la branche automobile), Valeo (2 000 postes supprimés en France) et bien d'autres « petites boîtes » dont les commandes dépendent de Renault et PSA…

Comme si Renault ou PSA étaient en crise ! Les résultats de PSA battent des records. Et si ceux de Renault ont baissé cette année, l'entreprise a provisionné des milliards de liquidités.

Transition énergétique et transition vers Pôle emploi

Pour justifier leurs attaques, ils invoquent la « transition énergétique », c'est-à-dire l'essor des véhicules électriques. Après le chantage à la fin du Diesel, l'heure est donc à l'électrique, et au même chantage sur l'emploi. Pour les profits, ça va. Qu'il s'agisse du « Green Deal » de l'UE ou des législations locales, ces évolutions réglementaires sont négociées avec les constructeurs, qui adaptent leur production… en quémandant au passage des subventions publiques : des aides à la recherche ou à l'achat, à l'instar de la consistante « prime à la casse » et du « bonus écologique » par lesquels l'État finance partiellement l'achat de (coûteuses) voitures neuves ou électriques.

La part des véhicules Diesel dans le total des ventes est passée (en Europe) de 50 % à 25 % entre 2012 et 2020 et les constructeurs prévoient d'en abandonner la production vers 2025. Quant au « Green Deal » européen, il prévoit la fin des ventes de voitures individuelles neuves thermiques en 2035. Un calendrier apparemment contraignant, mais qui est en fait plutôt harmonisé avec les plans des constructeurs : Renault vise un tiers d'électriques et un tiers d'hybrides en 2025 quand Volkswagen prévoit deux tiers d'électriques en 2030. Ce qui implique un renouvellement global du parc automobile. Cette perspective a de quoi séduire les patrons, sans que l'impact environnemental soit garanti, puisqu'il faudra produire des millions de nouveaux véhicules. Si ceux-ci émettent moins de gaz polluants que les voitures thermiques, ils rejettent aussi des particules liées à l'usure des freins ou des pneus… Sans parler de la production d'électricité, et de celle, fort polluante, des batteries. N'entrons pas ici dans le bilan réel, c'est une longue question où les tricheries patronales vaudront bien celle du Dieselgate en 2015.

Le plan des patrons est donc bien ficelé. Mais quid des dizaines de milliers de salariés ? Rien qu'en France, la fabrication de moteurs thermiques concerne quelque 50 000 salariés, mais les moteurs électriques nécessitent moins de travail. L'occasion de réduire le temps de travail, plutôt que de licencier à tour de bras ? Mais non, et les promesses de reclassement des ouvriers, ne sont là que pour tenter de désamorcer les ripostes. Dans le Nord par exemple, la nouvelle usine de batteries annoncée par PSA serait censée « reclasser » les salariés de l'usine de pneus de Bridgestone, disait-on il y a quelques mois. Maintenant ce serait les ouvriers de celle de Douvrin ! Et quand on regarde de près les emplois réellement prévus, il n'y en a assez ni pour les uns ni pour les autres, sans parler du calendrier, que tout le monde ignore mais qui ne sert qu'à prêcher aux ouvriers menacés d'attendre.

Les directions syndicales accompagnent les plans patronaux

Dans ce contexte, la stratégie des directions syndicales se résume à accompagner les plans patronaux. Certains syndicats avalisent carrément les suppressions de postes, comme FO, la CFDT ou la CFE-CGC qui ont accepté le plan de rupture conventionnelle collective chez Renault en expliquant, comme les patrons, qu'il n'y aurait donc pas de licenciements. Et s'il n'y a pas assez de « volontaires » la direction est bien déterminée à faire partir des milliers de salariés après avoir ainsi étalé les licenciements pour étouffer les luttes.

D'autres syndicats, notamment la CGT, proposent aux patrons de meilleurs « projets industriels », allant même jusqu'à promettre que leur plan à eux fournirait une honnête marge opérationnelle, pour rémunérer dignement les actionnaires !

Et depuis l'annonce du plan d'économie de Renault, aucune initiative d'ampleur n'a été proposée pour s'opposer aux suppressions de postes. Au niveau central, la CGT Renault se borne à « défendre » chaque site, au nom de l'industrie française… et de leur compétitivité, c'est-à-dire de leur rentabilité d'un point de vue patronal.

Ainsi en mai 2020, l'annonce du plan d'économie déclenchait des coups de colère à Maubeuge, Choisy-le-Roi et à Caudan. Sur ce dernier site, la CGT (majoritaire) choisissait d'étouffer dans l'œuf la mobilisation en suggérant à la direction une « revue stratégique » sur l'avenir de la fonderie. Les Fonderies de Bretagne de Caudan étaient « sauvées », il fallait arrêter la grève. On est neuf mois plus tard : Renault confirme la vente de l'usine, donc sa fermeture à terme. Retour à la case départ. Il y a eu, à l'appel des syndicats, un rassemblement réussi à Caudan ce 23 mars. Mais nul appel des dirigeants syndicaux à ne pas rester seuls, même si quelques militants venus d'autres centres Renault où des emplois sont menacés étaient là pour défendre cette perspective.

Sinon quoi ? Chacun de son côté, Caudan en Bretagne, Lardy en Île-de-France… ? Et que ceux de l'usine de Douvrin se débrouillent avec PSA, puisqu'ils ne sont pas Renault ? Entre l'étalement des plans de licenciements grâce aux accords de « ruptures conventionnelles » signés entre « partenaires sociaux » complaisants et cette politique de division boîte par boîte, le patronat peut se sentir bien protégé.

À l'inverse, la seule perspective valable, c'est s'opposer collectivement aux suppressions de postes, des salariés Renault ou PSA, prestataires, intérimaires ou sous-traitants

C'est maintenant qu'il faut réagir, et tous ensemble, en s'appuyant sur les luttes qui existent, pour qu'elles s'unissent et s'étendent. Certes, les réactions sont aujourd'hui modestes par rapport à l'ampleur des attaques, mais elles existent, à Lardy, Aubevoye, Caudan, Rodez… Et en se fédérant, elles peuvent montrer la voie.

26 mars 2021, Hugo Weil

[1] Débrayage à Renault Lardy (91) : les salariés ne sont pas à vendre !

Face au mur, ils accélèrent

2021-03-15T14:36:29Z

Les patrons de l'automobile justifient l'hécatombe d'emplois qu'ils annoncent dans leur secteur par la « crise » : Covid, passage à l'électrique, tous les arguments sont bons. Mais dans les télécommunications, secteur qui a prospéré pendant le confinement, SFR annonce… la suppression de 1 700 emplois.
Les patrons ne savent pas comment piloter une entreprise sans licencier ? Il est grand temps que les travailleurs leur imposent de lâcher le volant. - Brèves / Automobile , Entreprises

Pénurie de semi-conducteurs et chômage pour les salariés de l'automobile : conséquence du « stock zéro » et de la guerre des prix

2021-02-22T14:35:01Z

En ce début d'année 2021, plusieurs usines automobiles dans le monde se sont retrouvées en chômage technique. En Allemagne, 10 000 ouvriers des usines Audi ont été mis au chômage jusqu'au 29 janvier dernier, 6 000 salariés de Ford Sarrelouis ont vu la production s'arrêter un mois entier, plusieurs jours pour les ouvriers de Volkswagen et d'Opel, et la production est réduite dans les usines Daimler. Aux États-Unis, des usines Ford, General Motors, Nissan, Toyota ont fermé de quelques jours à plusieurs semaines. Seat et Opel en Espagne, Ssangyong en Corée du Sud, Honda au Royaume-Uni, Mazda et Subaru au Japon, et d'autres. En France, l'usine Renault de Sandouville a fermé les 8, 9 et 13 février, ainsi que celle de Flins ; les sites de l'équipementier Faurecia à Montbéliard ont été arrêtés plusieurs semaines ; et PSA a mis en place un « pilotage journalier » dans ses usines dont la production est déjà affectée à Mulhouse, Rennes, Sochaux et Poissy.

La faute au Covid, à l'hiver, à la chute des marchés ? Non, c'est juste une affaire de puces qui enrayent la machine. Ou plutôt une affaire de gros sous, comme d'habitude.

Plus précisément, c'est une pénurie mondiale de semi-conducteurs qui impacte la chaîne de production automobile à travers le monde depuis janvier. Car aujourd'hui, dans les voitures, une myriade de puces électroniques est nécessaire pour la fabrication des circuits imprimés, composants électroniques qui font fonctionner les ABS, l'ordinateur de bord, les airbags, le GPS… Sans lesquels beaucoup de voitures ne peuvent être produites. Le manque à produire entraîné par cette pénurie de semi-conducteurs serait compris entre 672 000 et 964 000 véhicules au niveau mondial [1] pour 2021, sur une production de 94 millions de véhicules. Et la perte est estimée à 50 milliards d'euros pour les constructeurs automobiles.

Nul doute que les constructeurs entendront rattraper au maximum ce retard dans la production dès que les approvisionnements le permettront (certains experts parlent d'un retour à la normale en octobre seulement), et essaieront de faire peser une charge de travail accrue sur les ouvriers.

Chez PSA en France, les remous dans la production se font sous menace de chômage partiel, pertes de salaire à la clé. On reconnaîtra ces mêmes larmes de crocodile versées au printemps 2020, et qui ont servi à licencier des milliers d'intérimaires et à sous-payer les salariés aux frais de l'État… jusqu'à la miraculeuse remontada du marché de l'automobile à l'été 2020, qui amenait Les Échos à titrer dès août « Pandémie de Covid-19 : l'industrie automobile européenne a échappé au pire » [2]. Les salariés aimeraient pouvoir en dire autant.

Effet papillon

La récession du marché automobile semblait donc, à en croire la presse économique, davantage une suspension temporaire qu'un choc à long terme. Sauf que la chute brutale de la demande au printemps 2020 a amené les équipementiers à revoir à la baisse leurs commandes de semi-conducteurs. C'est la politique du flux tendu pour réduire les coûts de stockage. Les fournisseurs de semi-conducteurs ont suivi le rythme et ils se sont trouvés dans l'impossibilité de fournir ces composants du jour au lendemain avec la reprise. D'autant que les constructeurs automobiles en avaient rajouté sur les prédictions trop pessimistes pour que les États viennent subventionner les prétendues pertes.

Pas de chance : le secteur des semi-conducteurs est hyper-concentré. Car la production de micro-processeurs requiert outillages, formations et logiciels spécifiques, dont le coût n'est rentable qu'en produisant à très large échelle. Ainsi l'entreprise taïwanaise TSMC produit à elle seule 70 % des circuits intégrés de toute l'industrie automobile, et pas plus tard que le mois dernier, l'entreprise américaine Intel annonçait qu'elle comptait également elle aussi sous-traiter sa production… Et pour TSMC le secteur automobile ne représente que 4 % de ses activités, contre 49 % pour les smartphones, 30 % pour le calcul à haute performance et 8 % pour les objets connectés [3]. La production de semi-conducteurs a donc très vite été recentrée sur ces marchés impactés, eux, positivement par la crise, et les puces avaient sauté vers d'autres marchés quand l'automobile en a redemandé.

La guerre des puces

Ajoutons à ça que cette affaire de semi-conducteurs est un enjeu de la guerre économique entre la Chine et les États-Unis. La part des États-Unis sur le marché mondial des semi-conducteurs, même si elle s'est considérablement réduite en vingt ans, est aujourd'hui de 48 %. En 2020, la Chine a importé pour 350 milliards de dollars de semi-conducteurs, en grande partie des États-Unis. Parce que son industrie technologique en dépend, le gouvernement chinois investit depuis six ans dans la mise en place d'une production maison de semi-conducteurs. Mais elle reste pénalisée par un retard dans l'accès aux compétences industrielles nécessaires et les États-Unis, de leur côté, ont récemment durci leur contrôle à l'exportation, particulièrement vers la Chine, officiellement par crainte de fournir des moyens à l'armée chinoise. Entre les deux, la firme taïwanaise TSMC fournit à la fois aux entreprises américaines et chinoises, Apple, Qualcomm, Xilinux, Nvidia ou Broadcom. Mais, là aussi, en ce qui concerne la compagnie chinoise Huawei (télécommunication et informatique), voilà qu'en mai dernier le secrétaire au Commerce américain décide la restriction des ventes de la part des entreprises utilisant des équipements de fabrication d'origine américaine, ce qui est le cas du taïwanais TSMC. Et le tour était joué. Pendant que les États-Unis prévoyaient de leur côté de subventionner à 25 et 17 milliards la construction et la recherche dans les semi-conducteurs et la micro-électronique « relocalisés ».

Néanmoins, réorganiser la chaîne de production lorsque celle-ci est mondiale ne se fait pas en un jour… Les composants d'une puce électronique peuvent voyager sur plus de 40 000 kilomètres, et traverser 70 fois des frontières avant que le produit fini ne soit livré à bon port, et le marché des puces n'a pas fini de faire des rebonds.

En attendant, chômage partiel sur les chaines automobiles, aux frais des salariés.

Val Romero

Source :
https://www.counterpointresearch.com/semiconductor-component-shortage-hits-automobile-industry/

[1] Prévisions réalisées par IHS Market et AutoForecast, reprises dans un article.

[2] Les Échos du mercredi 19 août 2020.

[3] TSMC, Annual report 2019.

Des nouvelles énergies pas si vertes

2020-12-08T19:52:37Z

Pour répondre à la crise climatique, la solution serait le développement des technologies vertes, en particulier la voiture électrique, ce véhicule « zéro-émission » qui concilie les intérêts des industriels et ceux de la préservation de l'environnement ? Pas si sûr… Le documentaire La face cachée des énergies vertes diffusé sur Arte en novembre a jeté un pavé dans la mare. À contre-courant du marketing des grandes enseignes d'automobiles, assistées des gouvernements, l'auteur du documentaire, Guillaume Pitron, veut dénoncer les technologies vertes comme un nouvel enfumage. L'enquête qu'il mène fait découvrir ce qui se cache derrière les véhicules du futur et les prétendues énergies propres.

On connaît depuis longtemps les méfaits des énergies fossiles (pétrole, charbon, gaz). Récemment encore, le GIEC, dans son rapport, mettait en garde contre leur utilisation. Cependant, d'autres sources d'énergies sont tout aussi dangereuses pour la planète, en elles-mêmes ou par les matériaux que nécessite leur exploitation : les métaux lourds, particulièrement pointés du doigt par le documentaire puisqu'ils sont un élément indispensable des batteries des voitures électriques à l'heure actuelle. L'extraction de ces métaux a un impact environnemental tout aussi important que celui des énergies fossiles, et le coût humain est tout aussi grand. Car la « face cachée » du capitalisme vert, ce sont aussi ces gueules noires des temps modernes ; ces ouvriers qui, au cœur de la Chine, travaillent toute la journée exposés à des substances toxiques comme l'acide fluorhydrique. Au Chili, les grandes carrières de cuivre à ciel ouvert contaminent les travailleurs et leurs familles, contraints de vivre à proximité de la mort et la maladie – le cancer du poumon notamment.

Le documentaire montre donc les ravages de l'industrie, qui n'est pas tant « verte », mais simplement capitaliste. Derrière les opérations de communication des entreprises comme Engie ou Renault, qui se présentent en protectrices de l'environnement, se cache une chaîne de production jalonnée par la pollution de l'air, le rejet de déchets toxiques, mais surtout l'exploitation la plus implacable, y compris celle qui met en danger la santé de populations entières. Alors non, rouler en électrique dans les métropoles occidentales ne changera pas grand-chose à cela… en tout cas dans les conditions actuelles de la production.

Mais le film devient tout de suite moins convaincant au moment où il commence à comparer la délocalisation de la pollution à une prétendue délocalisation de la production qui mettrait en danger les emplois français. En France, le secteur des panneaux solaires aurait ployé sous le poids de la concurrence étrangère, notamment du « dumping social » organisé par la Chine. La perspective serait-elle alors le protectionnisme ? Avec Arnaud Montebourg à l'appui, plus remonté que jamais, c'est bien ce que propose le documentaire. Seulement, même si la France produisait ses propres panneaux solaires, elle ne serait pas « autonome » d'un point de vue énergétique. Quand on parle d'énergie verte – le film le montre bien par ailleurs ! –, on parle de ressources contenues dans le sol de certaines régions… Et si la France comptait des terres rares, cela se saurait ! Oui, la chaîne de production est nécessairement mondialisée, la production d'énergie en particulier se fait à l'échelle mondiale… Et la pollution ne connaît pas de frontières. C'est d'ailleurs tout le problème du cas de la Norvège, largement discuté dans le documentaire : un pays qui favorise les voitures électriques et les pistes cyclables, mais qui en même temps fait partie des plus gros fournisseurs de pétrole au monde.

La solution ne se trouve alors ni dans la « relocalisation », ni dans un genre de décroissance qui renvoie chacun à sa responsabilité de consommateur, mais bien dans le fait de penser la production d'énergie pour les besoins humains et non pour le profit. Mais ça demande de retirer aux capitalistes les moyens de nuire : la propriété privée des grandes entreprises comme Engie. Qui pourrait s'en charger ? Sans doute cette classe ouvrière, qui continue de se développer dans le monde, y compris en Chine et au Chili justement, et qui pourrait bien revendiquer la direction de la société pour les intérêts de la grande majorité… Et de la planète !

Mona Netcha

La face cachée des énergies vertes, disponible sur le site d'Arte jusqu'au 22 janvier 2021

« Non, la voiture électrique n'est pas écologique »

2020-09-07T13:30:13Z

Le journal écologiste Reporterre a publié cette semaine un dossier accablant sur les véhicules électriques. Constat : « Leur fabrication émet environ deux fois plus de gaz à effet de serre que leurs équivalents thermiques et génère beaucoup plus de pollutions toxiques du fait de la quantité bien supérieure de métaux qu'ils contiennent. »

Le dossier raille la campagne de culpabilisation individuelle du gouvernement et les pressions pour que chacun change de véhicule, à grand renfort de pub, primes à la casse et autres soutiens aux profiteurs de l'automobile. Un article conclut : « Du point de vue de l'écologie, le passage à l'électromobilité s'apparente donc à un pari pour le moins fragile. En France, ce n'est rien moins qu'un pari à huit milliards d'euros de fonds publics »… qui iront tout droit dans les poches des capitalistes, « verts » ou pas.

Espagne : Nissan-Barcelone : lutte opiniâtre

2020-07-07T21:35:32Z

Dans Convergences révolutionnaires n^o 131, nous relations la grève à Nissan, entamée le 4 mai contre la fermeture de trois sites employant environ 2 500 travailleurs à Barcelone et son agglomération. À ce jour, la lutte de ces travailleurs continue. La semaine dernière, ce sont environ 300 salariés de Barcelone qui se sont rendus à l'usine Nissan de Los Corrales de Buelna (Cantabrie), à plus de 700 kilomètres.

L'usine de Los Corrales de Buelna fabrique des pièces pour Renault et Nissan et emploie 500 salariés. La direction de Nissan vient d'y imposer un « plan de compétitivité », avec l'accord des élus du personnel, en échange de la promesse du maintien de la production du site. Ceux de Barcelone ont rappelé que le même type de plan avait été mis en place chez eux, et que les engagements de la direction ne valaient rien.

Arrivés en convoi d'environ 200 voitures, ceux de Nissan Barcelone sont restés deux jours dans la région. Ils se sont rassemblés le mercredi 1^er juillet devant l'usine de Corrales. Ils y ont trouvé tout un déploiement de police, y compris un hélicoptère qui survolait le rassemblement, visant à maintenir à distance des ouvriers de Cantabrie ceux venus de Barcelone. Ils ont néanmoins été rejoints par des militants syndicaux de Nissan Corrales et d'autres syndicalistes de la région et ont organisé un déjeuner sur place.

Le lendemain matin, c'est à Santander, la capitale de la région, que les salariés de Barcelone ont manifesté, où ils ont scandé « On ne ferme pas Nissan », « Ouvrier licencié, patron pendu » et « Nous sommes des ouvriers, pas des terroristes » en référence à l'impressionnant dispositif policier qu'ils ont rencontré pendant tout leur déplacement.

Cette action a été l'occasion de faire connaître leur lutte. Le président de la région Cantabrie s'est senti obligé de recevoir une délégation des salariés de Nissan. Prochaine étape de la lutte : une manifestation à Madrid qui devrait avoir lieu au courant du mois de juillet.

Michel Charvet

Photos : page Twitter https://twitter.com/futuroNissan

La pub de Smart : Reduce to the max, ou comment tailler dans les effectifs

2020-07-06T12:58:59Z

Vendredi dernier, malgré ses 2,7 milliards d'euros de bénéfices en 2019, le groupe Daimler, propriétaire de Mercedes et Smart, a annoncé vouloir vendre son usine d'Hambach, sacrifiant près de 2500 emplois – titulaires, intérimaires et salariés de sous-traitants compris.

En 2015, sous la pression du chantage à l'emploi, ces salariés avaient dû passer de 35 à 39 heures payées 37 avec gel des salaires. En contrepartie la direction s'était engagée à ne pas supprimer d'emplois jusqu'en… 2020 !

Face aux fausses promesses patronales, c'est notre survie qu'il faut imposer : pas de production sans maintien des emplois et des salaires, et embauche des précaires !

Barcelone : les ouvriers de Nissan en lutte depuis le 4 mai contre la fermeture

2020-06-20T13:31:56Z

Depuis le 4 mai, les travailleurs de Nissan de la région de Barcelone sont en grève illimitée en réaction aux annonces de fermeture des sites à la fin de l'année 2020.

Nissan emploie près de 3 500 salariés sur trois sites, le plus important étant celui de la Zona Franca de Barcelone [1], qui en emploie 2 500, les deux autres étant ceux de Montcada i Reixac et de San Andreu de la Barca, dans l'agglomération de Barcelone.

L'avenir de ces sites était en discussion depuis un moment déjà, avant même le confinement. En 2019, 600 emplois avaient été supprimés, essentiellement des départs en préretraite et quelques départs volontaires. Au sommet de Davos de janvier dernier, le chef du gouvernement, Pedro Sanchez, faisait part sur Twitter d'un engagement de Nissan sur la pérennité des sites catalans. Pourtant, la direction annonçait l'arrêt prochain de la production d'un pick-up Mercedes-Benz, sans annoncer de nouvelles productions pour remplacer ce modèle. En février, plusieurs rassemblements de salariés s'inquiétaient de l'avenir de Nissan.

Avec le confinement, la production s'était arrêtée à Nissan, les salariés étant indemnisés par l'assurance-chômage dans le cadre d'un plan d'activité partielle. La production devait reprendre le 4 mai, de façon partielle uniquement : il s'agissait de produire les derniers pick-up Mercedes commandés, toujours sans aucune annonce pour la suite.

Appel à grève illimitée

Sentant que l'avenir des sites était en jeu, les comités d'entreprise (représentation élue du personnel, qu'on peut comparer aux CSE) de Nissan avaient, le 23 avril, lancé un appel à la grève illimitée à partir du 4 mai. La production n'a ainsi jamais repris, du fait de la grève qui s'est concentrée à l'usine d'emboutissage de Montcada i Reixac : l'arrêt de la production des pièces dans cette usine a bloqué la production à l'usine d'assemblage de Barcelone Zona Franca. La direction de Nissan a alors envisagé de mettre tous les salariés de Zona Franca en activité partielle, ce qui revenait à faire payer par les fonds publics le coût de la grève... mais la ficelle était trop grosse : elle y a renoncé.

Surtout que, le 28 mai, les annonces de Renault-Nissan sont tombées : la fermeture totale des trois sites Nissan de Barcelone d'ici la fin de l'année 2020. La grève n'avait pas de raison de s'arrêter là !

Une grève active

La grève est active, les travailleurs de Nissan multiplient les actions pour se faire entendre. Un campement appelé « La Résistance » (en français) se tient devant l'entrée de l'usine de Montcada. C'est la base des grévistes qui veille aussi à ce que le patron n'organise pas de mauvais coups. C'est aussi le lieu où se tiennent des assemblées générales, organisées par groupes pour éviter une trop forte concentration en ces temps de Covid-19. Les grévistes ont multiplié les manifestations, de jour ou de nuit, à pied ou en voiture. Ils ont bloqué l'autoroute en manifestant à pied à plusieurs milliers. Ils ont mené une opération en voiture en lien avec les taxis qui avaient leurs propres revendications.

Plusieurs actions symboliques ont visé Renault, la représentation de l'Union européenne ou le consulat japonais. « On ne fermera pas Nissan », « Si ça ne se règle pas, guerre, guerre, guerre ! », entendent régulièrement les habitants de Barcelone.

Pour l'instant, tout le monde politique se dit aux côtés des salariés de Nissan, chacun dénonçant à peu de frais la multinationale japonaise qui ne répond pas aux appels. Un courrier des représentants de presque tous les partis politiques représentés au Parlement espagnol a été envoyé à la direction de Nissan. Des réunions regroupant les syndicats, le gouvernement espagnol (d'unité PSOE-Podemos), le gouvernement catalan (dirigé par les indépendantistes) et même Foment del Traball, le Medef catalan, ont produit des annonces pour dire que tous travaillaient la main dans la main pour défendre l'avenir des sites Nissan.

Les 4 milliards du gouvernement au secteur automobile

Mais ce qu'on voit de concret, c'est surtout un plan du gouvernement de soutien au secteur automobile, bien semblable à celui de Macron, avec près de 4 milliards d'euros dépensés (sous forme de subventions au nom de la préparation de la voiture du futur, propre, électrique, etc., et des « primes à la casse »). Pedro Sanchez a expliqué que, avec de telles aides, Nissan avait un environnement prometteur et qu'il devrait revoir ses décisions.

La maire de Barcelone, Ada Colau, proche de Podemos, se montre aussi régulièrement aux rassemblements de Nissan, même si, parmi les travailleurs, les propos de Janet Sanz, une adjointe au maire, écologiste, qui avait exprimé pendant le confinement le souhait que l'industrie automobile ne redémarre pas, ont vraiment du mal à passer.

Une « coordination des sous-traitants et fournisseurs »

À noter aussi que, en plus de ceux de Nissan, ce sont les emplois de sous-traitants et de fournisseurs (Magneti-Marelli, Lear, Acciona et bien d'autres) qui sont menacés par les fermetures et suppressions d'emplois : Magneti-Marelli a déjà annoncé un premier plan de 60 licenciements. On estime à 25 000 les emplois concernés. Le samedi 13 juin, un rassemblement de salariés de la sous-traitance s'est tenu à l'appel d'une « coordination des sous-traitants et fournisseurs » en entourant l'usine Nissan Zona Franca avec une chaîne humaine, en présence de salariés de Nissan venus les soutenir.

Cette lutte intervient à un moment où les annonces de licenciements et de fermetures d'entreprise se multiplient. À San Cibrao (Galice), l'usine d'aluminium du géant américain du secteur Alcoa annonce un plan de licenciements de 574 salariés : là aussi, les salariés se font entendre, avec une manifestation de 17 000 personnes le 7 juin dernier.

Le combat des Nissan reste pour l'instant centré sur le cas de leur entreprise, en demandant un « avenir pour Nissan ». Les syndicats de Nissan demandent la restauration de l'autorisation administrative pour les plans sociaux, un dispositif abrogé en 2012 par le gouvernement Rajoy dans le cadre d'une vaste réforme s'attaquant à toute la législation du travail (une sorte de « Loi Travail »). Le gouvernement de gauche, PSOE-Podemos, avait promis – et même réitéré récemment [2] sa promesse – l'abrogation de la réforme de 2012, mais on attend toujours. On n'oubliera pas que, en 2009, un plan social de Nissan prévoyant plusieurs centaines de licenciements avait obtenu l'accord du gouvernement catalan de l'époque – un gouvernement « de gauche ». Cette autorisation préalable ne prémunit donc pas du tout les travailleurs contre les licenciements.

Reste que la combativité des Nissan, comme celle d'Alcoa, montre que, les travailleurs ne s'en remettent pas au gouvernement de gauche et à ses promesses plus ou moins sociales, mais répondent directement aux attaques patronales !

17 juin 2020, Michel Charvet

[1] La Zona Franca (zone franche) de Barcelone est une zone industrielle qui existe depuis plus d'un siècle, à proximité du port. L'usine Nissan est l'une des usines les plus importantes de la zone, et a ouvert en 1967 (alors usine de Motor Iberica, entreprise rachetée en 1980 par Nissan).

[2] Le gouvernement ne disposant pas d'une majorité parlementaire, il a récemment répété cette promesse pour obtenir le soutien parlementaire de députés nationalistes basques.

Face aux plans patronaux : la situation dans l'automobile

2020-06-05T14:18:47Z

Cette vidéo fait le point sur la situation dans le secteur automobile, à la suite des annonces de fermeture de sites et de restructurations à Renault.

Présentation à notre réunion publique sur Zoom et Facebook Live du 1^er juin 2020.

On peut aussi voir cette vidéo sur notre chaine Youtube

Prime à la casse sociale

2020-06-01T18:06:10Z

Après s'être gavés pendant près de trois mois d'argent public grâce au chômage partiel, les constructeurs automobiles vont encore pouvoir compter sur Macron. Deux milliards d'euros d'aides supplémentaires leur ont été accordés mardi 26 mai dans le plan pour relancer la machine à dividendes.
Entretemps les constructeurs préparent les suppressions de postes, comme Renault qui prévoit actuellement les licenciements de 15 000 salariés dans le monde. Comme à chaque fois en période de - Brèves / Automobile , Politique