SNCF : Sous la nouvelle « réforme du fret », la suppression de milliers d’emplois

Le 23 septembre, la direction de la SNCF a annoncé les grandes lignes d’une nouvelle réforme du Fret. Derrière le discours sur le « transport écologique », son objectif est de mettre définitivement fin au statut qui protège les 14 000 cheminots de ce secteur, pour obtenir une plus grande rentabilité financière.

La SNCF n’a pour le moment publié que les grandes lignes de son plan, qui consiste pour l’essentiel à diviser l’activité Fret en plusieurs filiales spécialisées de « droit privé » et à supprimer les activités estimées les moins rentables comme les « wagons seuls », c’est-à-dire les wagons affrétés localement par des PME, qui devraient désormais se tourner vers des opérateurs privés ou vers le transport routier. Des filiales seraient donc dédiées aux minerais, aux produits agricoles, aux matières dangereuses, etc. Pour le moment, aucun chiffre précis n’a été officiellement annoncé, mais un ordre de grandeur néanmoins : il est question de supprimer 4 000 à 6 000 postes.

Quand la SNCF se concurrence elle-même et se plaint de perdre de l’argent

Le prétexte avancé par la SNCF pour justifier cette nouvelle réforme, qui succède à celle qui avait séparé le transport des marchandises et le transport de voyageurs, est le déficit du Fret et son recul. Alors que près de la moitié des marchandises était transportée par trains en 1974, c’est tombé à 12 % aujourd’hui. Au cours des cinq dernières années, le volume de marchandises transporté par la SNCF est passé de 55 milliards à 40 milliards de tonnes/kilomètres. Il en résulte une baisse du chiffre d’affaires et un déficit de 900 millions d’euros. La SNCF incrimine donc, d’une part ses activités non rentables, d’autre part ses coûts de production, c’est-à-dire en clair les salaires des cheminots et leur rythme de travail qui ne seraient pas compétitifs avec ceux des entreprises privées désormais autorisées à bénéficier de ce marché en Europe. Rappelons qu’elle a déjà supprimé 16 000 emplois, dont 40 % dans le Fret, dans le cadre de son « plan de redressement » de 2004-2006, fermé 500 gares et supprimé 10 000 kilomètres de voies.

Les véritables concurrents de la SNCF ne sont pourtant pas à ce jour les opérateurs ferroviaires privés, qui n’occupent que 1 % du marché du Fret, mais le transport routier. Et en premier lieu, ce que la SNCF oublie de dire… sa propre concurrence, car elle est le premier transporteur routier de France au travers de Geodis, filiale à 98 % qui réalise un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 5 milliards d’euros, soit deux fois et demi celui de la branche Fret rail ! Ce qui n’empêche pas la SNCF d’investir aussi dans divers opérateurs privés du rail. Ce qu’elle perd d’un côté, la SNCF le gagne donc de l’autre, bien que le transport de marchandises ait reculé depuis la crise.

Le gouvernement et la SNCF prétendent que l’abandon du transport par « wagons isolés » devrait favoriser l’apparition d’entreprises locales qui se consacreraient à ce trafic particulier. Mais si les investisseurs privés sont intéressés par le rail, il est clair qu’ils recherchent eux aussi la plus grande rentabilité. On voit donc mal pourquoi ils reprendraient cette activité qui, de fait, sera abandonnée au transport routier. On mesure donc toute l’hypocrisie du discours prétendument écologique…

Une grande publicité a été faite aux 7 milliards d’euros que le gouvernement promet d’investir pour la restructuration du Fret. Ces fonds vont surtout servir à aménager quelques grandes autoroutes ferroviaires très rentables, sur des axes privilégiés à forte circulation, tandis que de nouvelles lignes seront abandonnées.

Briser la résistance des cheminots ?

Pour parvenir à ses fins, la SNCF doit se débarrasser d’une bonne partie des cheminots, dont le statut est un obstacle à l’augmentation de la productivité, en particulier à l’allongement de la durée du travail et à la diminution des temps de repos. La direction avait déjà lancé voici un an une première offensive en tentant de mettre fin au règlement RH077, qui concerne les conditions de travail. Face à la réaction des cheminots du Fret, elle a dû provisoirement repousser son projet, bien que dans de nombreux établissements l’encadrement tente, avec plus ou moins de succès, d’imposer des entorses au règlement.

Pour faire passer cette dégradation des conditions de travail, sans affronter l’ensemble des cheminots, la SNCF opère prudemment, par petites touches, en proposant parfois des compensations. Parallèlement, elle exerce toutes sortes de pressions sur les conducteurs de fret pour les convaincre de passer dans des entreprises privées : en échange d’une majoration du salaire, ou de primes, ceux qui acceptent renoncent donc à la protection du statut de cheminot. La plupart des anciens refusent. La direction les met alors au placard, en les privant de trains et des primes de roulement (selon les kilomètres parcourus) qui vont avec, ce qui représente des coupes sombres dans les salaires, ou bien elle leur propose des mutations inacceptables. Quand elle a affaire à trop forte résistance, elle isole les récalcitrants et attend que les effectifs aient fondu par le jeu des mises à la retraite.

Palabres du côté des sommets syndicaux, mais grève à Euro Cargo Rail

Face à cette offensive têtue de la direction, la seule solution serait une riposte générale de l’ensemble des cheminots, tous menacés à terme. Le moins qu’on puisse dire est que les directions syndicales ne préparent pas cette riposte.

Leur première réaction, après l’annonce du plan Fret devant le comité central d’entreprise a été de demander… des négociations. La direction s’est empressée de leur donner satisfaction en planifiant une série de rencontres sur différents thèmes – palabres pour faire avaler la pilule et désamorcer un conflit. Des journées d’action ont été multipliées, mais comme improvisées et en ordre dispersé : rassemblement organisé par la CGT au Bourget, puis manifestation de Sud devant la direction, et enfin des grèves de 24 heures par secteur comme celle du 29 septembre sur Paris Sud Est, à l’appel de Sud et la CGT cette fois, mais pas des autres centrales. Ajoutées aux journées nationales comme celle prévue pour le 7 octobre, ces bribes d’action désorientent plutôt qu’elles n’encouragent : aucun plan, aucune perspective de convergence dans la lutte de tous les travailleurs du rail, quel que soit leur secteur.

Rien pourtant n’est perdu. La colère et l’inquiétude sont grandes. Si les sommets syndicaux sont englués dans de vaines négociations, des équipes militantes locales peuvent prendre des initiatives. Et il y a des signes d’espoir. Des collègues d’entreprises privées ne joueront pas nécessairement le rôle de briseurs de grève que leur réservent les patrons : ceux d’Euro Cargo Rail (filiale de la DB allemande) viennent de le prouver en se mettant massivement en grève reconductible, le 23 septembre, pour obtenir un statut garantissant leurs conditions de travail. Les patrons ne sont pas à l’abri de réactions d’ampleur qui pourrait les amener à ranger leurs plans dans leurs tiroirs.

Georges RIVIERE