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Archives > Convergences Révolutionnaires > Numéro 20, mars-avril 2002

Régionalisation de la SNCF : le ver est dans le fer

Depuis le premier janvier la régionalisation des transports ferroviaires est entrée en vigueur en France. Les conseils régionaux seront désormais en principe maîtres de l’organisation du trafic voyageur dans leur circonscription géographique. Ils pourront proposer et financer l’ouverture de lignes nouvelles, l’achat de matériel roulant et la rénovation de gares, décider de la politique tarifaire. Cela dans le respect de la cohérence du réseau national et international, nous dit-on.

Cette transformation avait déjà commencé dans sept régions, à titre expérimental, et elle a permis, là où elle a été effective, un regain et un développement notable du transport ferroviaire régional. Renouvellement du matériel, amélioration des dessertes, progression du trafic. Après des dizaines d’années d’une politique favorisant la route au détriment du rail, qui pourrait s’en plaindre ?

Ce résultat positif – y compris pour les usagers – est cependant davantage le fruit du milliard de francs supplémentaire affecté par l’Etat à l’expérience, qu’un effet de la vertu de la régionalisation. Il ne faudrait pas oublier que depuis des dizaines d’années maintenant, la politique de la SNCF et de l’Etat a consisté à investir dans le trafic grandes lignes, essentiellement dans le TGV, laissant régresser le trafic local, ne renouvelant et n’entretenant le matériel et les infrastructures qu’au minimum, supprimant des lignes, fermant des gares. Constater qu’en y mettant à nouveau des moyens ça va mieux, ressort de l’évidence.

Une gestion plus proche des usagers ?

Des représentants élus – mais pourquoi uniquement des conseillers régionaux qui ne sont pas forcément les plus proches de la population ? – seraient certes mieux à même de connaître les besoins réels en matière de transports ferroviaires de la population au niveau local, bien placés pour donner un avis éclairé par exemple sur les possibilités de réalisation de certains projets, sur la cohérence et la coordination avec les autres modes de transports. Mais donner la parole et certains pouvoirs de décision à des élus locaux implique-t-il pour autant la régionalisation sous la forme actuelle ?

En termes financiers, la réforme va se traduire en 2002 par une dotation de l’Etat aux régions de 1,5 milliards d’euros. Et le marchandage entre l’Etat et les régions concernant le montant accordé à chacune n’est pas encore terminé au moment où nous écrivons, puisque 6 d’entre elles seulement ont jusque-là signé une convention. Ceux des conseils régionaux qui hésitent encore ne le font pas, pour la plupart, pour des questions de principe d’organisation du trafic ferroviaire, mais parce qu’ils jugent la dotation insuffisante.

Comme pour la décentralisation de la gestion des lycées, par exemple, le transfert d’une part des recettes des impôts de l’Etat vers les régions va donner, en même temps que la gestion de ces recettes, davantage de pouvoir à un certain nombre de politiciens. Mais rien ne prouve que ce soit pour le plus grand bien du fonctionnement du trafic ferroviaire, des transports collectifs en général et du service public.

Des effets pervers

On peut même envisager un effet inverse. La gestion des chemins de fer est complexe. Des voies, du matériel, du personnel sont par ailleurs communs aux grandes lignes et aux transports régionaux. Ne serait-ce que pour les problèmes de sécurité du trafic, pour la coordination des nombreux intervenants différents, un haut degré de centralisation est nécessaire. Comment sera-t-elle réalisée ?

Avec la régionalisation la privatisation trouvera sans doute un terrain encore plus favorable. Certes la SNCF ne s’est jusque-là pas gênée pour distribuer au secteur privé certaines de ses activités et n’a pas attendu la régionalisation pour amorcer la pompe. Mais dans le nouveau cadre – et alors même que le projet de la direction « Cap clients » a été repoussé grâce à une grève massive des cheminots à l’appel des syndicats – la pression pour l’ouverture des marchés à la concurrence, la limite des budgets régionaux et le chantage à l’augmentation des impôts, ne pourront qu’accentuer cette tendance.

Et puis il y aura les régions riches et les régions pauvres : celles qui auront les moyens de se payer un réseau à la hauteur des besoins et celles qui laisseront, encore plus qu’aujourd’hui, à la route et au transport individuel la tâche de suppléer à l’absence ou à la pauvreté des transports collectifs par le rail. La tarification aussi évoluera : il y aura autant de prix du kilomètre que de régions voire de lignes, et les plus défavorisés le seront encore davantage.

L’intérêt des cheminots

Quant aux cheminots, ils n’ont rien à attendre de bon de cette réforme. Même si formellement et selon la loi la gestion du personnel continuera à dépendre de la SNCF, aucune garantie n’est donnée que des sociétés privées, comme Vivendi et sa filiale CGEA par exemple, ne parviennent à obtenir à terme des marchés, des lignes ou des morceaux du réseau à exploiter.

Elles imposeraient alors à leur personnel de nouvelles contraintes et un statut plus défavorable : davantage de flexibilité, des règlements permettant par exemple le développement de la conduite à agent seul, des salaires et des conditions de retraite inférieurs à ceux actuels des cheminots, etc. Tout le monde peut d’ailleurs constater comment la mainmise du privé sur un grand nombre des transports urbains se traduit négativement pour les salariés qui y travaillent.

Pour faire passer son projet le gouvernement de Lionel Jospin avec Jean-Claude Gayssot comme ministre des transports a reçu le soutien du PCF et de la CGT qui, en dépit de quelques réserves exprimées, ont voté là où il leur était demandé de faire et aidé ainsi à faire passer une loi défavorable tant aux usagers qu’aux cheminots.

Reste à savoir si les uns et les autres ont dit leur dernier mot.

Louis GUILBERT

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