Alliance General Motors-PSA : La déclaration de guerre des constructeurs automobile contre les ouvriers

« L’alliance ne remplace pas ce qu’il faut faire pour résoudre les questions de surcapacité » a affirmé Philippe Varin, PDG de PSA, à l’occasion de l’annonce de l’alliance entre PSA et l’américain General Motors.

Et Denis Martin, directeur industriel, d’ajouter devant la commission économique du Sénat le 7 février : « Je ne cristallise pas sur les sites d’Aulnay et de Sevelnord. Je peux aussi vous parler de Madrid, de Mulhouse. J’ai aussi la problématique de Rennes, où la gestion est délicate avant l’arrivée d’un nouveau véhicule dans le futur. Le problème, ce n’est pas un site, le problème se pose sur de nombreux sites ». Non seulement le « plan secret » dont PSA niait l’existence il y a quelques mois est confirmé mais tous les sites sont visés soit par les fermetures soit par les compressions d’effectifs. Même les sites comme Poissy, déjà en suractivité et où PSA envisage de déplacer une partie de la production d’Aulnay, en essuieront les plâtres : « aucun site ne peut se considérer comme protégé » ajoute Denis Martin. Une véritable déclaration de guerre aux travailleurs.

Des « surcapacités » orchestrées

Surcapacité ? Une industrie automobile au bord du gouffre qu’il faudrait « dégraisser » pour la sauver ? C’est la version servie par PSA à ses salariés et au grand public pour justifier ses attaques. Vis-à-vis des actionnaires le ton est plus rassurant.

Pour ne parler que des deux constructeurs français, Renault, malgré une baisse des ventes en France cette année, affiche un bénéfice net pour 2011 de 2,13 milliards d’euros (42 % de plus qu’en 2010) et a versé pour 340 millions de dividendes à ses actionnaires. Ce qui ne l’empêche pas de continuer à bloquer les salaires.

Quant à PSA, il aurait eu une « mauvaise » année, avec « seulement » 588 millions d’euros de bénéfices (bénéfices tout de même !). Mais cela après avoir défalqué les 457 millions consacrés à des rachats d’actions (pour en booster le cours et augmenter la part des gros actionnaires, famille Peugeot en tête), et en tenant compte des 450 millions de surcoût exceptionnel des approvisionnements notamment en provenance du Japon après la catastrophe de Fukushima. Ce qui n’a rien à voir avec le nombre de salariés. Et les ventes du groupe sont restées quasiment stables, malgré une baisse des ventes en France (due à la baisse générale du pouvoir d’achat et à la fin de la prime à la casse) compensée par une forte hausse des ventes à l’étranger. La fortune de la famille Peugeot, elle, est passée en un an (2010 à 2011 en pleine crise !) de 2 240 à 2 980 millions d’euros, selon le magazine Challenge, soit une augmentation en 2011 de 2 millions d’euros… par jour !

En réalité, pour les patrons de l’automobile tout va bien. Il est simplement plus économique d’accroître les cadences, de faire travailler les samedis quand les commandes affluent, d’organiser des semaines de chômage technique à d’autres périodes, de surcharger de travail et maintenir en 3 × 8 certains sites pour économiser en fermant le site d’à côté.

Les sales coups qui se préparent derrière l’accord PSA-GM

L’accord PSA-GM – qui, du côté du géant américain, concerne essentiellement son secteur de production en Europe (Opel et Vauxhall) – a exactement pour les deux constructeurs ce même objectif d’économie de main-d’œuvre. En Europe, General Motors aurait fait 747 millions de dollars de pertes dans sa filiale Opel. À voir ! Car, avec les composants qui viennent d’un peu partout, un trust international déclare soit les bénéfices soit les pertes où il veut. Surtout, l’ensemble du trust a annoncé un bénéfice net de 9,2 milliards de dollars (5,7 milliards d’euros) en 2011, lui qui s’était proclamé en faillite à la suite de la crise de 2008. Miracle ? Non, argent public. L’État américain n’a pas lésiné à la dépense (50 milliards de dollars) pour renflouer le mastodonte en entrant à hauteur de 32 % dans son capital avec l’argent du contribuable. En même temps, GM annonçait en 2009 la suppression de 20 000 emplois, à ajouter aux plus de 60 000 déjà supprimés depuis 2006 (avant la crise).

Alors, quand on entend Denis Martin, de PSA, affirmer que les Européens devraient s’inspirer de la manière dont les constructeurs américains, comme General Motors, ont réduit leurs surcapacités aux États-Unis, on est prévenu. Signalons, dans le cadre du grand jeu de Monopoly auquel se livrent en ce moment les constructeurs automobiles mondiaux, que la presse économique a fait état d’un projet de Fiat (qui, depuis 2009, est associé à l’américain Chrysler) qui envisagerait de fermer deux de ses cinq sites de production d’automobiles d’ici 2016 : Mirofiori (Turin) et Pomigliano d’Arco (près de Naples). Il y a quelques mois, Fiat avait imposé une flexibilité totale et l’obligation d’accepter les heures supplémentaires dans ces deux usines, soi-disant pour en éviter la fermeture [1]. Sergio Marchionne, PDG à la fois de Fiat et de Chrysler, dément : ce serait une erreur d’interprétation des journalistes. Un démenti qui ressemble à celui du Varin pour Aulnay en juin dernier.

Des usines de production aux centres techniques, tous concernés

Au programme des économies en Europe prévues par l’accord PSA-GM, outre les regroupements de plates-formes de production, dont la mise en place pourrait prendre un certain temps (cinq ans selon le PDG de PSA), figurent aussi, et de façon peut-être plus immédiate, les regroupements d’activité des centre techniques, où PSA a déjà procédé à de nombreuses réductions d’effectifs et, tout récemment, à la mise à la porte d’une grande partie des prestataires (qui constituaient dans un centre comme celui de La Garenne, en région parisienne, près d’un quart des effectifs). Les salariés ont de bonnes raisons de s’y sentir aujourd’hui tout autant visés que les ouvriers des usines de production.

Mais il se pourrait que l’inquiétude fasse place à la colère, puis aux luttes. D’où la nécessité de la convergence des combats des travailleurs de l’automobile, contre les fermetures ou sur les salaires, par-delà les frontières et les marques de constructeurs.

14 mars 2012

Léo BASERLI